Aviazione russa. Il primo volo senza scalo al mondo sul Polo Nord, il leggendario pilota Valery Chkalov Film documentario: "L'impresa di Chkalov".

Nella prima metà del 20° secolo, i paesi più avanzati scientificamente e tecnicamente hanno cercato di conquistare il record di distanza in linea retta (la distanza più breve tra i punti di decollo e atterraggio). Francia, Inghilterra, USA, Italia, Germania hanno gareggiato tra loro. Così, nel 1931, gli Stati Uniti vinsero il record (8560 chilometri), nel 1932 si trasferì in Inghilterra (8544 chilometri), poi in Francia (9104,7 chilometri).Alla fine del 1931, l'URSS decise di creare un aereo in grado di superamento di grandi dimensioni L'ufficio di progettazione di AN registra la distanza di volo non-stop in un cerchio chiuso.

Nell'agosto 1935, l'Eroe dell'Unione Sovietica, il pilota polare SA Levanevsky, il copilota GF Baidukov e il navigatore V.I. Levchenko tentarono di volare su un aereo ANT-25 sulla rotta Mosca - Polo Nord - San Francisco. Ma i piloti hanno fallito: un malfunzionamento nell'oleodotto li ha costretti a tornare indietro. Levanevsky ha perso la fiducia nella possibilità di un volo transatlantico su un aereo monomotore. Il copilota, Baidukov, credeva nell'affidabilità del design e del motore dell'aereo ANT-25. Ha affascinato il leggendario pilota di caccia V.P. Chkalov con l'idea di sorvolare il Polo Nord negli Stati Uniti. Nella primavera del 1936, l'equipaggio formato - V.P. Chkalov (comandante), G.F. Baydukov (copilota) e AV Belyakov (navigatore) - si sono rivolti a G.K. Ordzhonikidze con la richiesta di consentire loro di volare da Mosca attraverso il Polo Nord verso l'America. La decisione del governo è di consentire il volo, ma non attraverso il Polo Nord, ma lungo la rotta Mosca - Petropavlovsk-Kamchatsky. Il 14 luglio 1936 fu emesso dall'equipaggio di Chkalov il decreto del Consiglio del lavoro e della difesa (STO) "Su volo senza scalo su un aeromobile RD". A causa del fatto che la portata della Kamchatka è molto inferiore a quella che l'ANT-25 potrebbe superare, l'equipaggio ha convinto il governo ad approvare la rotta Mosca - Victoria Island - Franz Josef Land - Severnaya Zemlya - Tiksi Bay - Petropavlovsk-on-Kamchatka - Mare di Okhotsk - Isola Sakhalin - Nikolaevsk-on-Amur, con sbarco a Khabarovsk o Chita.

Il volo iniziò alle 2:45 GMT del 20 luglio 1936. Passato in condizioni meteorologiche avverse. L'equipaggio ha inizialmente volato in direzione del Polo Nord verso l'isola Victoria (82 gradi di latitudine nord) per esplorare le condizioni artiche. Dopo aver superato le distese artiche e la Yakutia, l'aereo finì sul mare di Okhotsk. L'equipaggio raggiunse Petropavlovsk-Kamchatsky e vi fece cadere uno stendardo. Il compito è stato completato, ma la fornitura di benzina ci ha permesso di volare oltre. Chkalov ha inviato l'aereo sulla terraferma, ma in un potente ed esteso ciclone sul Mare di Okhotsk, l'aereo è stato sottoposto a una forte formazione di ghiaccio e l'equipaggio è stato costretto ad atterrare. Chkalov è riuscito a far atterrare l'aereo su un pezzo di terra molto più piccolo di quello necessario per un normale atterraggio dell'ANT-25. Il volo terminò il 22 luglio 1936 sull'isola di Udd nella baia di Schastya, vicino alla città di Nikolaevsk-on-Amur.

Il volo dell'equipaggio di Chkalov attraverso l'Oceano Artico verso l'Estremo Oriente ha sorpreso il mondo dell'aviazione. Il monomotore ANT-25 ha percorso 9.374 chilometri in 56 ore e 20 minuti, di cui 5.140 chilometri hanno sorvolato il Mare di Barents, l'Oceano Artico e il Mare di Okhotsk. Il maresciallo dell'aviazione inglese John Salmond ha poi affermato: "Il volo di Chkalov e dei suoi compagni colpisce l'immaginazione umana con la sua grandiosità. La potenza della tecnologia aeronautica è meravigliosa, il che consente di superare spazi così colossali senza fermarsi, che, inoltre, sono chiaramente inaccessibili ad un altro modo di trasporto. Il volo è stato effettuato da piloti sovietici su un'auto sovietica con un motore sovietico. Questo dimostra al mondo intero la brillante attrezzatura tecnica del paese sovietico. Dopo il completamento con successo del volo, V.P. Chkalov, GF Baidukov e AV Belyakov hanno ricevuto il titolo di Eroi dell'Unione Sovietica. Il 13 agosto 1936, il Politburo decise di rinominare le isole di Udd, Langre e Kevos nella baia di Shchastya rispettivamente con le isole di Chkalov, Baidukov e Belyakov.

Il 18 giugno 1937, l'equipaggio di Valery Chkalov iniziò un volo senza scalo da Mosca al Polo Nord verso l'America.

All'inizio degli anni '30, l'aviazione sovietica progredì rapidamente. Piloti e progettisti di aerei erano pronti a prendere di mira i record mondiali più prestigiosi, compresi i record di distanza di volo.
Nel dicembre 1931, il Consiglio del lavoro e della difesa dell'URSS incaricò l'Istituto centrale di aeroidrodinamica (TsAGI) di iniziare a sviluppare un velivolo RD (record di portata) appositamente progettato per effettuare un volo record.
Il concept del velivolo è stato sviluppato dal progettista di velivoli Andrey Tupolev e lo studio di tutti i dettagli del progetto è stato affidato a un team di ingegneri guidato da Pavel Sukhy. Per l'aereo è stato sviluppato un nuovo motore AM-34R, il cui creatore è stato il designer Alexander Mikulin.
Il primo risultato di ANT-25.


Il pilota Mikhail Gromov era impegnato a testare la nuova macchina, che nella sua forma finale era chiamata ANT-25. In totale, sono state costruite due di queste macchine, che sono state testate quasi contemporaneamente. L'ANT-25, che fece il suo primo volo nel 1933, era una macchina sperimentale, "grezza", e doveva ancora essere perfezionata per poter effettuare voli record.
Il 10 settembre 1934, l'equipaggio di Mikhail Gromov, Alexander Filin e Ivan Petrov iniziò una rotta sperimentale chiusa. Il volo è durato 75 ore, durante le quali l'ANT-25 ha percorso 12.411 km. In termini di portata, questo è stato un record mondiale, ma non è stato contato, poiché l'URSS non era ancora membro della International Aviation Federation (FAI).


Ma la cosa principale è che il volo è stato effettuato lungo una rotta chiusa, cioè i piloti non si sono spostati a una distanza critica dalla base, facendo, in senso figurato, "cerchi intorno allo stadio". La categoria più prestigiosa tra i record di distanza era considerata il volo in linea retta. Per ottenere un risultato in questa forma, infatti, è stato costruito l'ANT-25.
Tuttavia, per questo volo, i membri dell'equipaggio ricevettero l'Ordine di Lenin e il comandante dell'ANT-25, Mikhail Gromov, ricevette il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica.
Il fallimento di Sigismondo Levanevsky.


È sorta la domanda sull'implementazione di un volo record a distanza in linea retta. Tra le opzioni c'erano i voli Mosca - Australia, Khabarovsk - Marocco. La più promettente in termini di possibilità di successo è stata la rotta Mosca - Sud America, proposta da Mikhail Gromov.
La versione di Gromov ne aveva solo uno, ma un aspetto negativo molto serio: richiedeva il coordinamento del diritto al sorvolo con un certo numero di paesi e il rifiuto anche di uno solo di essi poteva distruggere tutti i piani.
Tuttavia, il pilota Sigismondo Levanevsky offre un'opzione ambiziosa, anche se estremamente rischiosa: un volo sopra il Polo Nord verso l'America. Il leader sovietico Joseph Stalin, che ha favorito Levanevsky, approva il suo piano. Gli fu dato l'ANT-25 e il volo stesso era previsto per l'agosto 1935.


Il 3 agosto 1935, l'aereo ANT-25 con un equipaggio di Sigismondo Levanevsky, Georgy Baidukov e Viktor Levchenko inizia a volare lungo la rotta Mosca - Polo Nord - San Francisco. Tuttavia, dopo 2000 km, l'olio ha iniziato a fuoriuscire dall'abitacolo. Levanevsky ha deciso di fermare il volo e di sdraiarsi sulla rotta di ritorno. ANT-25 è atterrato vicino a Novgorod.
Come si è scoperto, la perdita d'olio è stata causata dal fatto che è stato versato troppo e ha iniziato a schiumare. Non c'era nulla di fatale in questo, ma Levanevsky dichiarò l'ANT-25 una macchina inaffidabile e si rifiutò di pilotare gli aerei di Tupolev in futuro, dichiarando il progettista un "parassita". Ad Andrei Tupolev queste affermazioni di Levanevsky sono costate un infarto.
Mosca - Isola di Udd.


Georgy Baidukov, che non era d'accordo con Levanevsky, ha affermato che l'ANT-25 potrebbe completare il compito. Ma dopo il rifiuto di Levanevsky, aveva bisogno del primo pilota dell'equipaggio. Baidukov è riuscito a convincere il suo amico, uno dei migliori piloti collaudatori del paese, Valery Chkalov, a diventarlo.
Il terzo membro del nuovo equipaggio era il navigatore Alexander Belyakov.
Nella primavera del 1936, l'equipaggio di Chkalov chiese il permesso di volare attraverso il Polo Nord verso l'America. Tuttavia, Stalin, ricordando il fallimento di Levanevsky, nomina un'altra rotta: Mosca - Petropavlovsk-Kamchatsky.
20 luglio 1936 ANT-25 inizia. Dopo 56 ore e 20 minuti, l'aereo atterrò sul banco di sabbia di Odd Island. Chkalov ha fatto atterrare l'auto nelle condizioni più difficili su un piccolo appezzamento. Affinché l'aereo decollasse dall'isola, i militari giunti in soccorso hanno dovuto costruire una pista di legno lunga 500 metri.
A Mosca, i piloti furono accolti personalmente da Joseph Stalin. L'intero equipaggio è stato insignito del titolo di Eroe dell'Unione Sovietica.
Chi sarà il primo a volare in America?


La questione del volo attraverso il Polo Nord verso l'America si è ripresentata. Ma la leadership sovietica decide che un tale volo può essere effettuato durante l'operazione della stazione polare alla deriva "Polo Nord". Gli esploratori polari dovranno fornire ai piloti dati accurati sulle condizioni meteorologiche nella regione del Polo, il che aumenterà le possibilità di successo.
I lavori della stazione polare "North Pole-1" sotto la guida di Ivan Papanin iniziarono il 6 giugno 1937. A questo punto, tutto era pronto per il volo in America.


Nella fase di preparazione, la domanda è diventata di nuovo: chi volerà per primo? Gli equipaggi di Valery Chkalov, Mikhail Gromov e Sigismondo Levanevsky sono stati considerati candidati.
Levanevsky era l'autore del piano di volo, Chkalov aveva un volo per l'isola di Udd alle sue spalle e Gromov conosceva meglio di tutti l'ANT-25, sul quale stabilì un record per la distanza di un volo lungo una rotta chiusa.
Levanevsky ha confermato ancora una volta che non avrebbe volato sulle auto di Tupolev. Per quanto riguarda Chkalov e Gromov, è stato deciso di inviare due equipaggi su due ANT-25 con una differenza di mezz'ora.
La precauzione del compagno Alksnis.


Ma pochi giorni prima del volo, il motore è stato improvvisamente rimosso dall'ANT-25 di Mikhail Gromov. All'equipaggio è stato detto che doveva essere trasferito sull'aereo di Chkalov, dove sono stati scoperti problemi. Invece, un nuovo motore ordinato dalla fabbrica doveva essere installato sull'aereo di Gromov.
Ciò significava che Gromov non avrebbe volato con Chkalov. Gli esperti dubitano che il motore dell'aereo di Gromov possa davvero essere riorganizzato sull'auto di Chkalov. Piuttosto, era una scusa per trattenere l'equipaggio di Gromov.


Secondo lo stesso Gromov, Yakov Alksnis, vice commissario del popolo alla Difesa per l'aviazione, che ha supervisionato il volo, avrebbe potuto prendere la decisione. Era preoccupato per la possibile concorrenza tra i due equipaggi, che minacciava di portare a rischi eccessivi durante il volo.
Di conseguenza, è diventato del tutto chiaro che l'equipaggio di Valery Chkalov avrebbe fatto un nuovo tentativo di volo.
Volo al limite.


Alle 04:05 del 18 giugno 1937, l'aereo ANT-25 con un equipaggio di Chkalov, Baidukov e Belyakov decollò dall'aeroporto di Shchelkovsky.


Il volo si è svolto in condizioni molto difficili. L'aereo entrava spesso nella zona dei cicloni, delle nuvole, a causa delle quali era ricoperto da uno strato di ghiaccio. Mentre un pilota era ai comandi, l'altro doveva pompare quasi continuamente fluido antigelo. Oltre al forte gelo (la temperatura nella cabina è scesa sotto i meno 20), l'equipaggio ha dovuto affrontare la fame di ossigeno. Gli scienziati credevano che l'altezza delle nuvole nella regione del polo non avrebbe superato i 3500 - 4000 metri, il che significa che i piloti non avrebbero avuto bisogno di salire più in alto. In pratica è andato tutto diversamente e ho dovuto volare ad altitudini dove non si può fare a meno di una maschera per l'ossigeno. Ciò ha portato a una carenza di ossigeno, che è diventata acuta nella seconda parte del volo.


Non è stato possibile ricevere un bollettino meteorologico dalla stazione "Nord Pole-1". Proprio durante il passaggio di quest'area sull'ANT-25, l'antenna radio si è guastata.
L'impresa di Georgy Baidukov.


Per molto tempo, l'aereo ha dovuto essere pilotato quasi alla cieca e l'esperienza di Baidukov, che era un maestro di tali voli, è tornata utile qui. Delle oltre 60 ore di volo, due terzi erano al timone.


Partendo dal successivo ciclone, l'ANT-25 è stato costretto a superare le Montagne Rocciose a un'altitudine di oltre 6000 metri, cioè quasi alla massima altitudine per questo velivolo. Chkalov e Belyakov hanno dato il resto dell'ossigeno a Baidukov, che era al timone, e loro stessi si sono sdraiati sul pavimento, cercando di risparmiare forza in condizioni di carenza di ossigeno.


Il 20 giugno 1937 verso le 15:15 ora di Mosca, in condizioni di scarsa nuvolosità e pioggia, ANT-25 raggiunse l'americana Portland. L'equipaggio decise di atterrare sulla sponda settentrionale del fiume Columbia, in un aeroporto militare di Vancouver. Nonostante il fatto che la pista fosse un po' corta per l'ANT-25, l'atterraggio ha avuto successo. E dopo pochi minuti, i piloti sovietici furono circondati da americani entusiasti, che non furono fermati dal fatto che l'aeroporto era militare e l'ingresso al suo territorio era chiuso agli estranei.


Il primo degli ufficiali che incontrarono l'equipaggio di Chkalov negli Stati Uniti fu il capo della guarnigione, il generale George Marshall. Questa è la stessa persona il cui nome prenderà il nome dal piano per la ricostruzione dell'Europa nel dopoguerra.
Il record mondiale è stato stabilito da Mikhail Gromov.


Negli anni '30, le relazioni sovietico-americane erano in aumento e gli eroi dei piloti furono accolti con entusiasmo in tutta l'America. Il volo sopra il Polo è stato davvero un evento eccezionale e gli americani lo hanno apprezzato nel suo vero valore. A Washington, l'equipaggio di Chkalov è stato ricevuto personalmente dal presidente degli Stati Uniti Franklin Roosevelt.
In casa, Chkalov, Baidukov e Belyakov sono stati accolti come vincitori. Dietro queste tempestose celebrazioni, un fatto è rimasto quasi inosservato: non è stato possibile raggiungere un record mondiale di distanza di volo in linea retta. L'indicatore di 8582 km era il record dell'URSS, non del mondo.


Questo divario è stato eliminato da Mikhail Gromov. Il 12 luglio 1937, il secondo ANT-25 con un equipaggio di Gromov, Andrei Yumashev e Sergei Danilin iniziò il suo volo. Gromov ha cercato di tenere conto di tutte le carenze identificate nel volo di Chkalov.
Dopo 62 ore e 17 minuti di volo, l'ANT-25 di Mikhail Gromov è atterrato su un campo vicino a San Jacinto, in California. Il raggio di volo in linea retta era di 10.148 km, e questo era un record mondiale incondizionato. Dopo aver calcolato il carburante rimanente dopo l'atterraggio, i piloti hanno scoperto che potevano persino raggiungere Panama, poiché nei serbatoi c'era ancora carburante per altri 1.500 km.


Nella storia della città americana di Vancouver, anche dopo 80 anni, l'arrivo dei piloti sovietici nel giugno 1937 rimane l'evento principale. Una delle strade della città porta il nome di Valery Chkalov.

Chkalov in America

In visita a un generale americano

Abbiamo corso per le strade della piccola città di Vancouver, dove stava crescendo una mattina piovosa. Secondo alcuni segni, è stato possibile stabilire che molti quartieri fossero abitati dai militari.

Ci siamo fermati vicino a un palazzo a due piani. Siamo stati accolti calorosamente dalla moglie e dalla figlia del generale, apparentemente da lui avvertite.

Presentandoci alla sua famiglia, il generale ha chiamato Valery un "capo pilota", me un "copilota" e Belyakov un "navigatore". I padroni di casa hanno già preparato la colazione. Siamo stati invitati al piano di sopra al secondo piano per mangiare e riposare.

Il generale Marshall ha capito dalle conversazioni che vorremmo cambiarci i nostri caldi abiti da volo. Cominciò subito a portarci abiti civili dal suo guardaroba. Il generale ed io abbiamo riso a lungo quando, provando i pantaloni di Sir Marshall, ho dovuto allacciare i bottoni appena sotto il mento. Anche Alexander Vasilyevich, il più alto di noi, ha dovuto rifiutare la gentile offerta del generale a causa delle enormi dimensioni degli abiti dell'ospite.

Presto Valery fu invitato al telefono. Si affrettò alla macchina. Lo stesso generale teneva il telefono.

Ho chiamato San Francisco, dove ci aspettava Alexander Antonovich Troyanovsky, il plenipotenziario dell'URSS negli Stati Uniti (come venivano chiamati gli ambasciatori sovietici).

Riferisco che il compito del governo è stato completato. Ci fu ordinato di sorvolare il polo e atterrare nel continente americano. Stalin disse: è sufficiente se ci sediamo in Canada. L'abbiamo sorvolato e siamo atterrati negli Stati Uniti. Dopo colazione abbiamo fatto il bagno e ci siamo rasati. È vero, i giornalisti sono comunque riusciti a fotografare Chkalov con la barba lunga accanto al generale Marshall.

Mentre ci preparavamo a dormire, un interprete è entrato e ha chiesto a un membro dell'equipaggio di rispondere al telefono. Mosca ha chiamato.

Per la prima volta nella storia, una conversazione radiotelefonica ebbe luogo tra Mosca e Portland.

Mosca. Chi sta parlando?

Portland. All'apparato di Baidukov.

Mosca. Membri della commissione governativa, commissario del popolo per le comunicazioni PA Khalepsky e vice commissario del popolo per l'industria della difesa, MM Kaganovich. Congratulazioni per il successo del volo. Come ti senti?

Ho risposto. Tutti sono sani, si sono seduti al sicuro. A nome dell'equipaggio, rivolgo i miei saluti al partito, al governo, al compagno Stalin, ai membri del Politburo e alla Patria socialista.

Mosca. Vi abbracciamo tutti, vi baciamo, vi mandiamo un caloroso saluto!

Presto ci addormentammo profondamente.

Intanto un telegramma volava da Washington a Mosca: “Il 20 giugno, alle 16.30 GMT, alle 19.30 ora di Mosca, Chkalov atterrò all'aeroporto di Baracke, vicino a Portland (Washington). Umansky.

La sede del volo ha preparato un testo, che è stato firmato dai membri della Commissione governativa per l'organizzazione di un volo diretto, e consegnato alla stampa per la pubblicazione. Eccone alcuni estratti.

“Rapporto della Commissione governativa per l'organizzazione di un volo senza scalo Mosca - Polo Nord - Nord America.

... Completato l'impareggiabile volo no-stop Mosca - Polo Nord - Nord America. Il sogno dell'umanità si è avverato.

L'eroico equipaggio dell'aereo ANT-25 come parte di Heroes of the Soviet Union vol. Chkalov, Baidukov e Belyakov, in volo il 18 giugno con. a 4 ore e 5 minuti ora di Mosca dall'aeroporto di Schelkovo (vicino a Mosca), ha volato lungo la rotta: Mosca - Onega - Mar Bianco - Penisola di Kola - Mare di Barents - Terra di Franz Josef - Polo Nord - Oceano Artico (polo di inaccessibilità) - Patrick's Isola - Cape Pierce Point (costa settentrionale del Canada), attraversato il Canada (Fort Simpson, Alberta, British Columbia). L'equipaggio decise di attraversare qui le Montagne Rocciose e si diresse verso la costa del Pacifico; passò a Tillemook Bay (Oregon), entrò negli Stati Uniti e il 20 giugno alle 19:30 ora di Mosca atterrò all'aeroporto di Baracke, vicino a Portland (Washington).

L'aereo è rimasto in aria per 63 ore e 25 minuti. Durante questo periodo sono stati coperti oltre 10.000 chilometri di viaggi via terra e 12.000 chilometri di viaggi aerei. L'aereo ha superato gli oceani e il ghiaccio per 5900 km. L'altitudine di volo per la maggior parte del viaggio è stata di 4.000 metri o più a causa di nuvolosità e maltempo...

... Un eccellente equipaggio ha mostrato un'arte eccezionale, coraggio e coraggio bolscevichi, avendo completato davvero brillantemente il più grande volo della storia, conquistando la parte più severa e difficile del globo, aprendo una nuova era di conquista della natura da parte dell'uomo.

Commissione governativa per l'organizzazione del volo non-stop.

Apparentemente, a causa della perdita di comunicazioni radio regolari tra l'aereo e le stazioni radio in Canada e negli Stati Uniti, alcuni dettagli nel rapporto sul volo dell'equipaggio di Chkalov si sono rivelati imprecisi.

Ma abbiamo appreso di questo annuncio ufficiale molto più tardi. Nel frattempo, l'intero trio, guidato dal capo pilota Chkalov, ha dormito pacificamente al secondo piano della villa del generale Marshall.

In questo momento, i residenti di Vancouver, fotografi, corrispondenti e militari hanno fatto un tale clamore vicino alla casa del generale Marshall che ha semplicemente perso la testa quando ha visto telecamere con "Giove" installate lungo le pareti, operatori radiofonici con microfoni. I messaggeri dell'agenzia Western Union arrivarono correndo uno dopo l'altro con telegrammi di congratulazioni indirizzati a Chkalov. Bionda e alta come suo padre, la graziosa signorina Marshall ha preso la posta e ha rilasciato interviste a numerosi giornalisti, che ha fatto sedere a un grande tavolo rotondo e li ha offerti cocktail.

Come un fulmine a ciel sereno, l'inviato sovietico Troyanovsky è apparso nel palazzo Marshall, consegnato in aereo da San Francisco a Portland, nonostante il maltempo. Il generale si eccitava ancora di più. Ma il tono molto calmo e amichevole del plenipotenziario sovietico ha immediatamente alleviato la tensione. Troyanovsky ha semplificato l'intera ulteriore procedura per la permanenza dell'equipaggio ANT-25 nell'area del sito di atterraggio.

Il generale disse che aveva svuotato tutti gli armadi, ma niente andava bene per i piloti sovietici, e così chiamò i sarti dei negozi di Portland con abiti confezionati. Il plenipotenziario lo ha approvato e ha chiesto:

I piloti stanno ancora dormendo?

Marshall ha espresso la sua preoccupazione: da un lato, gli ospiti non dormono più di tre ore e, dall'altro, chiamate continue da tutte le città d'America, Canada e altri paesi.

Lei ha visto, signor ambasciatore, cosa sta succedendo qui sotto: l'America vuole vedere Chkalov ei suoi compagni sugli schermi dei nostri cinema, per sentire le loro voci.

Il generale condusse il plenipotenziario alla finestra e Troyanovsky vide una grande folla. Ombrelli aperti e luminosi ondeggiavano sullo sfondo della fresca vegetazione di abeti e cedri.

Sì, mi dispiace per i ragazzi, - sospirò il plenipotenziario, - ma bisogna svegliarli.

Poi Troyanovsky raccontò quanto fosse difficile svegliare il nostro equipaggio.

Il primo fu messo da parte dal capo pilota, che riconobbe subito il plenipotenziario:

Compagno Troyanovsky! Bene, grazie a Dio, finalmente ci siamo incontrati.

Vedendo Chkalov uscire dal bagno in vestaglia da generale, le cui gonne si infilava nella cintura, il nostro fantastico capo, il nostro più intelligente salvavita, Alexander Antonovich Troyanovsky, ha capito l'intero lato comico della situazione. Uscì con il generale, e dopo 15 minuti tornò, accompagnato da alcune persone con scatole e valigie. Erano rappresentanti di varie aziende di Portland, che portavano abiti e sarti per adattare nuovi vestiti alle nostre figure.

Bene, miei cari ospiti", disse sorridendo Alexander Antonovich, "vestiamoci bene.

In meno di due ore siamo stati riequipaggiati all'ultima moda americana.

Troyanovsky si accorse subito che Chkalov era particolarmente abile nella scelta del colore e dello stile del suo abito e gli annodò abilmente la cravatta.

Tu, Valery Pavlovich, vestito con grande gusto, - approvò Alexander Antonovich.

Questo è uno dei dandy di Mosca, - ho notato.

E tu, Yagor, cambia la cravatta, - Chkalov mi ha seriamente consigliato.

Mentre l'attrezzatura era in corso, il generale Marshall, tramite Troyanovsky, chiese a Chkalov di dare ai proprietari dei negozi di abbigliamento fino a domani le nostre tute da volo, che volevano appendere alle finestre per la visualizzazione e la pubblicità. Troyanovsky, guardando con occhi marroni intelligenti, ci ha trasmesso la richiesta degli uomini d'affari americani e ci ha consigliato di rispettarla.

Così le nostre giacche e pantaloni in pelle hanno trovato la loro strada nei negozi di prêt-à-porter alla moda di Portland.

Vestito alla moda americana, il capo pilota Chkalov era molto elegante, si adattava perfettamente all'ambiente circostante. Il "lavoro diplomatico" dell'equipaggio dell'ANT-25 iniziò.

Nel frattempo Troyanovsky tirò fuori dalla sua valigetta del materiale stampato su una macchina da scrivere.

Ecco, miei cari, la prima corrispondenza del corrispondente speciale della Pravda R. Johnson sul vostro arrivo in America.

New York, 20 giugno (corrispondente speciale della Pravda). L'aereo di Chkalov è atterrato alla caserma di Vancouver. Questo è un aeroporto militare situato vicino a Portland ...

... A causa dei forti venti contrari, l'aereo ha dovuto consumare più carburante del previsto. Minacciata la possibilità di un atterraggio forzato in un luogo sconosciuto e poco adattato. Pertanto, Chkalov ha deciso di sbarcare a Portland.

Qui, negli Stati Uniti, grande importanza è attribuita al fatto che la rotta aerea URSS-USA è stata installata attraverso il Polo Nord. Questo è il primo e principale significato del volo eroico vittorioso.

In secondo luogo, il significato del volo, secondo i più ampi circoli degli Stati Uniti, sta nel fatto che per la prima volta una regione dell'emisfero occidentale assolutamente inesplorata è stata attraversata da un aeroplano e, allo stesso tempo, per il la prima volta il polo magnetico è stato attraversato da un aeroplano.

In terzo luogo, fanno notare che il volo si è svolto in condizioni estremamente difficili ... Il tratto più pericoloso era compreso tra 84° e 50° di latitudine. Durante il volo su questa sezione, non c'era assolutamente alcuna comunicazione bidirezionale. L'equipaggio era guidato principalmente dai loro strumenti astronomici.

Quarto, dal volo di Lindbergh 10 anni fa, nessun altro volo ha evocato negli Stati Uniti un'ammirazione e un'eccitazione così universali, letteralmente a livello nazionale. Tutte le stazioni radio americane stanno trasmettendo rapporti molto dettagliati sul volo, ed è di questo che tutti parlano oggi. I giornali sono pieni di rapporti sull'andamento del volo. Il nome di Chkalov è sulla bocca di tutta l'America. I piloti sovietici stanno aspettando un'accoglienza entusiasta.

New York (corrispondente speciale della Pravda). Il tuo corrispondente ha appena parlato con il compagno Baidukov, che riferì che sia lui che i compagni Chkalov e Belyakov erano dell'umore più vigoroso e allegro, nonostante la loro stanchezza. Tov. Baidukov ha chiesto di trasmettere cordiali saluti da tutto l'equipaggio ai lavoratori dell'Unione Sovietica attraverso la Pravda.

Tutti e tre hanno fatto il bagno e si sono sdraiati a riposare.

L'aereo atterrò brillantemente e fu ammirato da tutti. Migliaia di persone hanno iniziato il pellegrinaggio all'aerodromo, che, nonostante la pioggia battente, si sono riversate qui per vedere l'aereo e, se possibile, i piloti.

Il design del velivolo, le sue dimensioni sono di grande interesse per i piloti americani e il pubblico…”

Come, Valery Pavlovich?

Se scartiamo i dettagli, allora, in generale, Johnson è apparentemente vicino alle stime corrette.

Su cosa non sei d'accordo, compagno Chkalov, nei saggi di Johnson? - ha chiesto il plenipotenziario.

Aleksandr Antonovich! Dopotutto, sei un russo e capisci che l'esaltazione costante del tuo eroismo fa di te un superuomo. E questo è molto spiacevole, - rispose seriamente Valery.

Non c'era bisogno di volare negli Stati Uniti, e anche attraverso il polo! disse Troyanovsky sorridendo.

La conversazione fu interrotta dall'apparizione del padrone di casa. Il generale Marshall ha invitato il plenipotenziario sovietico e l'equipaggio dell'ANT-25 nella sala da pranzo, dove la tavola era già stata apparecchiata. Chkalov era galante e attento, sorrise dolcemente alla padrona di casa e a sua figlia, attraverso Alexander Antonovich fece loro alcuni complimenti, ringraziò l'intera famiglia Marshall per la loro ospitalità e si scusò per il disturbo che avevamo causato dalla nostra intrusione d'aria.

La signorina e la signora furono contente e il generale disse francamente:

Che preoccupazione! Non hai idea di quanto io sia fortunato: io, un vecchio guerriero, sono seduto in questo buco da molto tempo. Ma nell'ultima guerra ho comandato una divisione in Europa! Con te guadagno popolarità e in America questo è più costoso dei soldi ...

Chkalov ha scattato una foto con il generale e, nelle conversazioni con i giornalisti, ha sottolineato in ogni modo possibile la partecipazione del generale e della sua famiglia al sincero ricevimento "Russian Flyers", come ora ci chiamavano gli americani.

Durante la cena portarono un pacco di telegrammi. Il generale Marshall improvvisamente cominciò a sorridere e eccitato cominciò a dire qualcosa a Troyanovsky.

Sì, amici miei, - disse il plenipotenziario, - avete fatto qualcosa di incredibile...

Qualcosa di rotto? chiese Valery a disagio.

Hai ribaltato tradizioni secolari costringendo lo stesso presidente la domenica, quando di solito l'intera vita pubblica degli Stati Uniti si blocca, a mandarti un saluto.

Troyanovsky guardò i telegrammi che gli erano stati dati.

Meno di dieci minuti dopo, un agitato messaggero dell'agenzia Western Union è entrato nella sala da pranzo e ha consegnato un pacco al plenipotenziario. Troyanovsky si agitò quando diede un'occhiata al testo del telegramma inviato da Mosca. Si alzò e lesse il telegramma del Politburo del Comitato Centrale del partito.

"STATI UNITI D'AMERICA. Stato di Washington, città di Portland. L'equipaggio dell'aereo "ANT-25".

Chkalov, Baidukov, Belyakov.

Ci congratuliamo calorosamente con te per la tua brillante vittoria.

Il completamento con successo dell'eroico volo senza scalo Mosca - il Polo Nord - gli Stati Uniti d'America evoca l'amore e l'ammirazione dei lavoratori dell'intera Unione Sovietica.

Siamo orgogliosi dei coraggiosi e coraggiosi piloti sovietici che non conoscono barriere nel raggiungere i loro obiettivi.

Ti abbracciamo e ti stringiamo la mano".

Qui non eravamo all'altezza della cena, e se parliamo di Chkalov, allora non era all'altezza dell'America, poiché il telegramma del Politburo del Comitato centrale del Partito comunista di tutta l'Unione dei bolscevichi ha portato tutti i suoi pensieri sulla sua terra natale, che gli ha affidato un tale volo.

Presto portarono un telegramma dal segretario del Comitato centrale di Komsomol A. Kosarev e dozzine di telegrammi da tutta l'America.

Gli americani vogliono vedere e ascoltare Chkalov

Chkalov si avvicinò alla finestra. La pioggia continuava a cadere. Valery vide una folla enorme, coperta da un mosaico ondeggiante di ombrelloni e ombrelloni.

Troyanovsky e il generale Marshall hanno invitato l'equipaggio di Chkalov a presentarsi al pubblico.

Non appena il capo pilota è apparso sul balcone, la folla di molte migliaia di persone è diventata ancora più vivace: i cappelli volavano in aria, gli applausi tuonavano, si sentivano grida potenti:

Evviva, volantini russi! Ur-ray...

La più grande compagnia radiofonica americana, la National Broadcasting Corporation, ha già preparato tutto per la trasmissione che, come ha detto il rappresentante della compagnia radiofonica a Troyanovsky, sarà ascoltata da almeno 12 milioni di americani. In primo luogo, l'organizzatore della trasmissione ha accolto calorosamente i piloti sovietici, quindi sono seguite domande al comandante dell'equipaggio e alle sue risposte, che sono state immediatamente tradotte in inglese dal nostro plenipotenziario.

Domanda: Qual è lo scopo del tuo volo?

Chkalov: Ci siamo posti l'obiettivo di dimostrare la fattibilità della comunicazione aerea tra l'URSS e gli Stati Uniti attraverso il Polo Nord lungo la linea retta più breve.

Domanda: Pensa che in futuro sia possibile organizzare un traffico aereo regolare lungo la stessa rotta?

Chkalov: Indubbiamente. Penso che un progetto del genere sia abbastanza fattibile se su questa linea vengono posizionati aerei con un tetto sufficiente - circa 10 chilometri e ad una velocità decente.

Domanda: A che altitudine media hai volato?

Chkalov: Da 4 a 5, a volte oltre i 5 chilometri.

Domanda: Potresti volare ad Auckland se il tempo te lo permettesse? (Secondo un rapporto di Vancouver, al momento dell'atterraggio la visibilità non superava i 2 chilometri; in altri punti del percorso, più a sud, la visibilità era zero, le nuvole coprivano completamente la zona montuosa, ed era sereno solo nel San zona di Francisco.)

Domanda: Quali erano le condizioni meteorologiche durante il volo?

Chkalov: Le condizioni migliori erano sul Mare di Barents, nella regione di Franz Josef Land, in parte al di sopra del polo, più in là nella regione dell'isola di Patrick.

Domanda: Come hai mangiato lungo la strada?

Chkalov: Avevamo una scorta per tre giorni - principalmente frutta, verdura, panini, inoltre una scorta di emergenza in forma concentrata per un mese.

Domanda: Com'era la comunicazione radio?

Chkalov: La comunicazione radio è stata soddisfacente, fatta eccezione per la sezione che parte da Patrick Island. (Chkalov, con modestia insita in un russo, eroe sovietico, non accenna al fatto che, infatti, lungo la rotta di volo, partendo dall'isola di Patrick e fino all'atterraggio a Vancouver, l'aereo non ha potuto ricevere segnalazioni meteorologiche per 22 ore .)

Domanda: Un volo di tali proporzioni senza precedenti richiedeva indubbiamente una lunga preparazione. Quanto tempo ha impiegato?

Domanda: Quali sono i tuoi piani adesso?

Chkalov: Faremo un piccolo giro degli Stati Uniti, delle città, di alcune fabbriche, per conoscere i tuoi risultati tecnici.

L'annunciatore radiofonico ha dato la parola a me e Belyakov, e poi a Troyanovsky. Dopodiché, il generale Marshall si avvicinò al microfono e disse:

"Sono lusingato di avere l'onore di ospitare gentiluomini coraggiosi nella mia casa."

Gli americani non si dispersero per molto tempo, salutando continuamente i piloti sovietici. Si aspettavano che il capo pilota Chkalov avrebbe detto alcune parole per separarsi. E Valery ha fatto un breve discorso brillante. Ha detto che ci sono i fiumi Columbia e Volga, che si trovano in diversi continenti, hanno un carattere e un carattere diversi, le loro sponde sono circondate da montagne e foreste diverse, ma scorrono sullo stesso pianeta, non interferiscono tra loro, e in definitiva sono elementi degli stessi oceani. Quindi i nostri popoli - i popoli dell'Unione Sovietica e i popoli degli Stati Uniti - devono vivere pacificamente sullo stesso globo e decorare l'oceano della vita umana con il lavoro congiunto. Ha concluso il suo discorso così:

Per favore, accetta dal nostro grande popolo gli auguri di felicità e prosperità ai popoli della grande America, che abbiamo portato sulle ali rosse dell'ANT-25, dopo aver superato tutti gli intrighi e gli ostacoli degli elementi naturali.

Dopo la trasmissione, abbiamo salutato il pubblico radunato davanti al palazzo del generale e siamo scesi dal balcone al primo piano, dove siamo subito caduti sotto i raggi luminosi dei Giove - le riprese sono iniziate. Questi scatti sono apparsi sugli schermi d'America il giorno successivo. Fino a tarda sera, i cameraman non hanno dato tregua alla troupe di Chkalov, il plenipotenziario Troyanovsky. E Chkalov ha invitato molte volte il proprietario della casa a stare accanto a noi, ricordando che questo era così importante per il generale.

Abbiamo colpito duramente quel giorno. E ancora più problemi caddero sul destino di Troyanovsky, che agì non solo come plenipotenziario, ma anche come nostro traduttore e consulente. Chkalov era già paziente e abituato a scrivere autografi su fogli di carta, in quaderni e album, assumendo la giusta posizione davanti a macchine fotografiche o macchine fotografiche, e persino lodava la bevanda Coca-Cola. Solo alle 22 se ne sono andati gli ultimi visitatori e Chkalov, togliendosi i vestiti formali, ha detto:

Bene, Alexander Antonovich, quanto sono meticolosi i tuoi americani: hanno dato a te e a noi un lavoro che non è più facile che volare attraverso il Polo.

Questo è solo l'inizio, - disse Troyanovsky con un sorriso. - Inoltre, tutto ciò aumenterà in modo iperbolico, dal momento che hai davvero sorpreso gli americani e loro, direi, si sono innamorati di te.

Sì, a cosa serve? - Valery è rimasto sorpreso.

Ebbene, prima di tutto, per averli raggiunti nonostante le assicurazioni della stampa di Hearst, che strombazzava l'incapacità dei sovietici di portare a termine un'impresa del genere, soprattutto dopo la morte di Willie Post, che tentò di impedire il volo di Levanevsky sul Polo in 1935, e lo stesso Levanevsky fu costretto a tornare dalla rotta.

Ebbene, cos'altro? chiese Chkalov.

L'americano ordinario si rese conto di essere stato ingannato nel modo più sfacciato fino a quel momento. Non è un caso che ieri i rappresentanti della stampa siano rimasti stupiti nel vedere un motore di origine sovietica sull'ANT-25. Gli americani erano convinti che fosse possibile volare su un velivolo monomotore se fosse americano o inglese...

Durante la conversazione, arrivò di nuovo un messaggero con telegrammi a Valery Pavlovich da Olga Erazmovna e suo figlio.

Il giorno successivo, i piloti sovietici avevano molte più preoccupazioni di ieri.

Dopo la colazione dal generale Marshall, l'equipaggio partì per l'aeroporto di Barake per completare una serie di formalità.

Diversi funzionari statunitensi che hanno organizzato il volo hanno disapprovato la decisione dell'equipaggio di regalare gratuitamente tutto ciò che non era una parte strutturale dell'aereo. Molti hanno scosso la testa malinconicamente, dicendo che i piloti russi hanno chiaramente perso l'opportunità di arricchirsi con i souvenir.

Dall'aeroporto, il generale Marshall portò l'equipaggio di Chkalov e l'inviato sovietico nel suo ufficio, dove ricevemmo alti onori ufficiali. Per ordine del generale, i ranghi dei soldati erano allineati, davanti ai quali sventolavano stendardi americani. Nelle vicinanze c'erano vecchi cannoni. In onore dell'inviato sovietico e dei volantini russi, fu organizzata una parata, ospitata da Troyanovsky. Diciannove colpi tradizionali di antichi cannoni hanno creato una tale cortina fumogena che la piazza d'armi, il fitto boschetto e persino le truppe che partecipavano alla parata sono scomparse dai nostri occhi.

Dopodiché, siamo saliti in macchina e, accompagnati da una scorta di poliziotti in motocicletta, ci siamo precipitati a rotta di collo per le strade di una agitata città di Vancouver. Questo viaggio al palazzo del governo della città attraverso strade strette stipate di persone e automobili è stato compiuto con tale abilità insuperabile che ci è sembrato; stiamo guidando attraverso l'arena del circo.

Non sorprendetevi, amici, - ha detto Troyanovsky, - tutto questo è fatto in uno spirito puramente americano.

La giornata era soleggiata e calda. Centinaia di amanti degli autografi, giornalisti di film e foto si sono radunati davanti al municipio. Siamo stati accolti con un fischio. È così che gli americani esprimono approvazione e buona volontà.

Non ci siamo fermati al Mayor's di Vancouver, perché a breve avremmo dovuto essere alla Camera di Commercio di Portland, dove ci siamo precipitati attraverso il Columbia Bridge alle sirene dei motociclisti del circo della polizia. La polizia dello stato di Washington ci salutò alla fine del ponte, poiché la polizia dell'Oregon ci stava già aspettando dall'altra parte del fiume. Le sirene della polizia di Portland erano ancora più disperate.

Bene, maledizione! Come corrono, - disse Valery, scuotendo la testa.

Il ricevimento alla Camera di Commercio di Portland, dove gli ospiti sono stati accolti dallo stesso governatore dello stato, è stato trasmesso in tutta l'America. Parlando in risposta, il comandante dell'ANT-25 ha affermato che il nostro paese rispetta l'efficienza americana, l'elevata abilità dei lavoratori e le attrezzature di alta qualità.

Tutto questo lo impariamo da tutti, e prima di tutto da te. Ma diamo la nostra parola non solo per raggiungerti nella competizione per lo sviluppo della tecnologia, ma anche per sorpassarti. E ti chiediamo di perdonarci per il fatto che noi, piloti sovietici, siamo stati i primi ad attraversare il Polo per te.

Quando Troyanovsky ha tradotto questo discorso, gli applausi non si sono fermati a lungo alla Camera di Commercio di Portland. Poi Belyakov ed io abbiamo parlato, il nostro plenipotenziario dietro di noi. Fu seguito dal governatore dello stato. Alla fine del discorso di Charles Martin, tre reginette di bellezza sono apparse nella sala con ghirlande di rose bianche. Sorridendo dolcemente, le bellezze mettono queste ghirlande sui piloti sovietici. Valery ha accettato questo onore senza molta sorpresa, anche se non immaginava che gli americani avessero preso in prestito una tale usanza dagli hawaiani e che serva da segno del più alto onore e rispetto per ospiti illustri.

Dopo un saluto a colpi di pistola, il sindaco della città ha chiesto all'equipaggio di Chkalov di recarsi nella piazza, dove si era radunata un'enorme folla in festa.

Accompagnati dal plenipotenziario, dal governatore dell'Oregon, dal sindaco della città di Portland e da molti funzionari, i piloti sovietici con ghirlande al collo percorrevano le strade piene di cittadini.

Siamo stati accompagnati da urla, fischi, esclamazioni di "Urey, Russian Flyers!", gesti che benedicono Chkalov e sorrisi, sorrisi, sorrisi.

Un comodo aereo passeggeri della United Airlines Douglas ha assunto l'equipaggio dell'ANT-25 per portarlo a San Francisco, come previsto per il loro futuro soggiorno in America.

L'aereo, oltre all'inviato dell'URSS negli Stati Uniti e all'equipaggio di Chkalov, aveva a bordo rappresentanti di tutte e tre le agenzie telegrafiche degli Stati Uniti, la stampa, incluso il corrispondente della TASS Duranty. Naturalmente, durante le tre ore di volo, il capo pilota dell'ANT-25 ha dovuto condurre un numero sufficiente di conversazioni e rilasciare molte interviste. Alla domanda su quale fosse il risultato scientifico più importante ottenuto volando attraverso il Polo Nord, Chkalov ha risposto:

A mio avviso, le scoperte meteorologiche sono state il risultato più significativo del volo. Abbiamo scoperto che l'altezza media delle nuvole artiche è di 6-7 chilometri invece di tre, come ipotizzato in precedenza.

Il corrispondente della TASS Duranty ha chiesto a Chkalov:

Quanto sono stati gravi gli eventi di ciliegio?

C'è stato un momento in cui, nel giro di poche decine di minuti, - rispose Valery, - il nostro gigante dalle ali rosse si è ghiacciato così tanto che ci sono volute 15 ore perché il ghiaccio si indurisse sotto l'influenza del sole e del flusso d'aria in arrivo.

La conversazione di Chkalov con i giornalisti è stata interrotta da una hostess molto carina, che ha portato caffè, tè, panini e un'enorme torta magnifica con le bandiere dell'URSS e degli Stati Uniti e un'amichevole scritta in russo nella cabina passeggeri: "Salve ai piloti sovietici. "

In quel momento, Troyanovsky, l'inviato dell'URSS negli Stati Uniti, ricevette un telegramma dal presidente del New York Explorers Club indirizzato a Stalin e Molotov.

“A nome dei lavoratori e dei membri del New York Explorers Club, ho l'onore di porgere le mie congratulazioni per una delle più grandi imprese nella storia dell'aviazione, che unisce esplorazione e volo. Gli esploratori di tutto il mondo si inchinano al tuo governo per il supporto attivo e continuo che è stato dato agli esploratori artici nel corso degli anni.

Williamour Stifanson.

Un corrispondente della TASS ha mostrato al quotidiano Daily Worker di salutare il plenum del Comitato Centrale del Partito Comunista degli Stati Uniti a Chkalov e al suo equipaggio: “Il Plenum vi saluta con gioia e orgoglio, nostri eroici compagni, in occasione di questo volo storico, che è un eccezionale trionfo delle ingegnose conquiste della scienza e dell'aviazione sovietiche. Tutta l'America, il mondo intero ammira la tua miracolosa impresa di conquistare regioni dell'Artico finora non conquistate. Ma sappiamo, proprio come sapete, che tali imprese possono aver luogo solo in un paese di socialismo sotto la guida del Partito bolscevico…”

Dopo aver ascoltato il telegramma, Chkalov ha detto:

Questo è di un'altra America, Yegor...

Il corrispondente della TASS Duranty ha richiamato l'attenzione sui saluti all'equipaggio dell'ANT-25 pubblicati sui giornali sovietici il 20, 21 e 22 giugno. Parole gentili sono state pronunciate da Alexei Stakhanov, il fondatore del grande movimento della classe operaia nel nostro paese, il nobile produttore di acciaio Makar Mazai, il famoso macchinista Pyotr Krivonos, l'eroina del lavoro agricolo collettivo, il trattorista Pasha Angelina.

In omaggio ai piloti americani che ci hanno portato a San Francisco, Valery Pavlovich, tramite Troyanovsky, si è accordato con la hostess per trasferire parte della torta presentata ai piloti sovietici all'equipaggio di Douglas. Chkalov, insieme all'hostess, andò dai piloti.

I piloti americani furono molto commossi dalle attenzioni dei "Chief Pilot Russian Flyers" e quasi fino all'atterraggio costrinsero Valery a provare a pilotare il loro aereo, poi lo trattarono con delle sigarette e molte volte gli chiesero autografi su vari tipi di carta prodotti. L'equipaggio del Douglas ha presentato a Chkalov una penna stilografica illuminata da una minuscola batteria in modo che il pilota potesse prendere appunti senza accendere altre fonti di luce di notte.

Circa quindici minuti prima dell'atterraggio, il tempo è diventato soleggiato, senza una sola nuvola, come dovrebbe essere per lo stato della California. All'orizzonte apparvero due grandi città: San Francisco e Oakland. Sullo sfondo della scintillante baia oceanica con innumerevoli giganti di navi a vapore, grattacieli di quaranta piani e il maestoso famoso ponte che collegava due città vicine spiccavano nettamente.

I piloti dell'aereo Douglas fecero atterrare dolcemente l'auto su un'enorme striscia di cemento. Il corrispondente della TASS Duranty e Troyanovsky ci hanno spiegato che il magnifico pilota statunitense Willie Post una volta decollato da questo aeroporto, Amalia Earhart è decollato da qui, partendo per un volo intorno all'equatore.

Il plenipotenziario ei rappresentanti americani delle agenzie televisive e della stampa hanno chiesto all'equipaggio di Chkalov di scendere dall'aereo indossando ghirlande di rose, che sono state presentate dalle reginette di bellezza degli stati di Washington e Oregon. Valery Pavlovich ha cercato di protestare, ma poi ha accettato e ha persino dato una rosa alla hostess.

Alle mie proteste: non è molto modesto, dicono, volare in un'altra città con ghirlande donate a Portland, il nostro comandante ha reagito con decisione e violenza:

Non fare storie, Yagor! Poiché le considerazioni diplomatiche esigono, allora, cara, devi pensare...

Migliaia di persone hanno riempito l'aeroporto, bandiere luminose dell'Unione Sovietica e degli Stati Uniti d'America e uno striscione con una scritta d'oro: "Il Partito Comunista della California saluta gli eroici piloti per i loro eccezionali successi socialisti" ha attirato l'attenzione.

Questa è un'altra America lavorativa che ci incontra, - ha osservato Sasha Belyakov. E ora, vedendo il mare di teste umane, la folla che esprimeva freneticamente la propria gioia, restava imperturbabile.

Chkalov, invece, era sconvolto dalle grida di gioia, dal fischio squillante e dalla pioggia di rose scarlatte e mazzi di garofani che cadevano sotto i nostri piedi.

In auto di lusso, sotto l'ululato delle sirene di scorta della polizia, siamo scivolati attraverso il famoso ponte di 43 chilometri che attraversa la baia di Golden Gate. Molto più in basso, le navi da guerra della Flotta del Pacifico, i piroscafi commerciali per passeggeri, la prigione federale di Alcotraz sfrecciavano via.

La nostra colonna di auto ha corso furiosamente per le strade di San Francisco, una bellissima città rigorosamente pianificata con enormi grattacieli, innumerevoli caffetterie e negozi e le più ricche dimore di marmo. E tutto questo brilla sotto le luci della pubblicità. E le strade o salgono ripide, poi scendono, affollate di autobus, decine di migliaia di camion e automobili. E in tutto questo angusto lampeggiante multicolore, ci siamo precipitati in avanti verso i sonori ululati delle sirene miracolose.

Ecco il consolato sovietico: un angolo della Patria in una lontana terra straniera. Ma anche qui aspettavano fotografi e giornalisti. Chkalov, abbracciandoci, posava senza brontolare, era di buon umore.

Alle 21:50 siamo stati chiamati da Mosca per una conversazione radiotelefonica. I rappresentanti della stampa sovietica si sono riuniti presso la Central Interurban Telephone Exchange di Mosca.

Nella tarda notte del 21 giugno 1937 terminò l'incontro dell'equipaggio di Chkalov con i compagni sovietici che, lontani dalla loro patria, svolgevano un lavoro quotidiano difficile e scrupoloso nell'interesse della sua difesa e sviluppo.

Di notte, Chkalov si svegliò da suoni strani per il tempo di pace: una mitragliatrice di grosso calibro stava scarabocchiando da qualche parte. Valery mi ha persino svegliato per ascoltare i suoni notturni della città principale della California.

Hai le allucinazioni, - risposi a un amico, voltandomi dall'altra parte.

Al mattino si è saputo dai clamorosi resoconti dei giornali che una delle banche di San Francisco è stata rapinata da banditi a tarda notte. In questa scaramuccia, sia la polizia che i banditi hanno persino utilizzato veicoli blindati.

Dopo colazione abbiamo ricevuto dei russi che vivevano a San Francisco.

La giornata è stata ricca di ricevimenti ufficiali. In primo luogo, l'equipaggio dell'ANT-25 è stato ricevuto dal sindaco di Oakland, quindi l'equipaggio dell'ANT-25 ha ricevuto un ricevimento presso la Camera di Commercio di Oakland, poi presso la Camera di Commercio di San Francisco, dove, oltre alle autorità civili, erano presenti anche i militari, rappresentati dal comandante del distretto militare, il generale Simos e dal capo della base navale, l'ammiraglio Smith. In onore dell'equipaggio di Chkalovsky, il generale Saimos ordinò di sparare 19 colpi di artiglieria.

In onore dell'equipaggio di Chkalovsky, i saluti risuonarono più di una volta in tutte le città, grandi e piccole, furono accolte da migliaia di folle. Ovunque fiori, sorrisi, esclamazioni entusiaste ed eserciti di corrispondenti e giornalisti. Abbiamo stretto migliaia di mani, lasciato decine di migliaia di autografi, rilasciato più di un'intervista.

Gli incontri con i lavoratori hanno sempre avuto un'impressione insolitamente forte su Chkalov. Fu così sulla strada per Washington, a Ogden, dove i piloti sovietici furono accolti dai magazzinieri, a Chicago, dove una vera manifestazione attendeva il treno sul binario. Tra loro c'erano molti comunisti e immigrati dalla Russia. Coloro che mi hanno accolto con grande sentimento hanno cantato l'Internazionale.

a Washington

Il 27 giugno, alle 8:25, l'equipaggio di Chkalov è arrivato nella capitale degli Stati Uniti. Fu accolto dall'intera colonia sovietica, da rappresentanti delle autorità, dalla stampa e, come al solito, da un esercito di fotografi e corrispondenti.

Dopo la frescura dell'abitacolo climatizzato, si è subito sentito l'umido, inebriante soffocamento della capitale americana.

Ancora fiori, sorrisi, saluti. Umansky, consigliere dell'ambasciata, ha detto che oggi il capo dell'Aeronautica militare americana, il generale Westover, ci invita a un ricevimento alle 17.30, o meglio, a un cocktail.

Domani sarà una giornata estremamente impegnativa. Alle 11.35 vi aspetta il ministro degli Esteri Hull, alle 12.00 un incontro con il Presidente degli Stati Uniti. Alle 13.00 colazione all'Hotel Mayflower, dove l'Associazione dei Giornalisti vi chiederà di rispondere ad una serie di domande. Alle 15.30 andremo dal Ministro della Guerra.

Sentendo questo, Valery Pavlovich ha notato che è necessaria un'attrezzatura adeguata per le visite ufficiali. Si è scoperto che Umansky si era già occupato di questo. Inutile dire che tra i suoi concittadini Chkalov divenne una persona più allegra e accessibile. Le conversazioni non si sono fermate fino a pranzo, poi siamo andati a un appuntamento con il capo dell'aviazione americana, il generale Westover. Al di sotto della media, robusto, vestito con un abito civile bianco, il generale ci ha accolto molto gentilmente. Nonostante il clima caldo e soffocante, il resto dei piloti americani era in uniforme. Il ricevimento è stato ospitato dall'US Army Air Corps Officers Club a Bolling Field. Tra i 200 ospiti, oltre ai piloti, c'erano molti esponenti di spicco del comando dell'esercito americano.

Quando siamo tornati in ambasciata, è venuto a trovarci il ministro dell'Agricoltura G. Wallace, noto personaggio politico, candidato alla presidenza, poi eletto vicepresidente. Il ministro ha parlato dell'organizzazione di un servizio meteorologico negli Stati Uniti e ha promesso che le previsioni sarebbero state più accurate sul nostro prossimo volo.

Dopo l'incontro con G. Wallace, presso il club dell'ambasciata si tenne una riunione della colonia sovietica a Washington.

Il secondo giorno di vita nella capitale americana è stato per noi ancora più stressante. Ci sono state visite importanti.

La prima visita dell'equipaggio dell'ANT-25 è stata al Segretario di Stato americano Hull. Alle 11.30 Chkalov, Belyakov, Troyanovsky ed io entrammo nell'ufficio del signor Hull. Ci accolse un vecchio galante, alto e snello che parlava ad alto tenore. Ha salutato educatamente tutti, congratulandosi con noi, i piloti e il nostro Paese per il grande risultato dell'aviazione. Troyanovsky ha condotto facilmente la conversazione, agendo allo stesso tempo come interprete.

Il Segretario di Stato americano era interessato ai dettagli del volo e soprattutto a come l'equipaggio ha risolto i problemi di navigazione aerea tra il Polo e le coste del Canada. Era presente anche il ministro delle Poste e dei Telegrafi.

Il signor Hull ha chiesto l'opinione di Chkalov sulla possibilità di installare la comunicazione aerea attraverso il polo.

Penso che questo possa diventare una realtà con un aumento significativo dell'altitudine di volo, diciamo fino a 9-10 chilometri, con una velocità di crociera di un'auto di 300-400 chilometri all'ora, e infine la creazione di un certo numero di basi polari nella parte canadese dell'America, come la nostra base sull'isola di Rudolph nell'arcipelago di Franz Land -Joseph.

Alle 12 eravamo già alla Casa Bianca. Siamo stati immediatamente portati nell'ufficio del presidente. Roosevelt era seduto su una sedia speciale a un enorme tavolo pieno di modellini di navi, aerei e altre macchine, oltre a libri. Si posizionò vicino a una finestra aperta che dava sul giardino, e indossava una camicia bianca chiara con il colletto sbottonato. Ricordo una grande testa dai capelli grigi, un sorriso amichevole. Quando ci siamo avvicinati al presidente per stringergli la mano, due uomini hanno sollevato Roosevelt per le braccia sopra la sedia: aveva le gambe paralizzate. Notando che stavamo esaminando attentamente i dipinti nel suo ufficio, il Presidente ha detto:

Voi siete piloti e io sono un marinaio. Pertanto, ho un sacco di ogni genere di cose relative al servizio marittimo.

Valery rispose casualmente a Roosevelt:

Ti manca il nostro Aivazovsky qui...

Troyanovsky, sorridendo, tradusse le sue parole al presidente, che si rialzò e disse:

Amo davvero, davvero Aivazovsky...

In conclusione, il Presidente ci ha augurato un continuo successo e ci ha chiesto di essere ospiti dell'America. Chkalov ha ringraziato per la calorosa ospitalità e ha augurato al Presidente e ai popoli degli Stati Uniti felicità, prosperità e amicizia con l'Unione Sovietica. Roosevelt amava molto queste parole. Alla partenza, strinse a lungo la mano di Chkalov.

Più di duecento scrittori, giornalisti e altri rappresentanti del mondo letterario hanno partecipato al banchetto di gala all'Hotel Mayflower, ospitato dai vertici del National Press Club. La compagnia radiofonica nazionale americana trasmette a livello nazionale e internazionale per tutte le esibizioni.

Molti saluti sono stati annunciati all'equipaggio di Chkalov, incluso un telegramma dell'ammiraglio Byrd, un grande esperto di Artico e Antartico:

“Vi prego di trasmettere i miei più cordiali e amichevoli saluti e le più calorose congratulazioni ai grandi piloti sovietici che hanno compiuto un'impresa straordinaria e storica che rimarrà per sempre negli annali dell'aviazione mondiale. Il volo dall'URSS agli Stati Uniti è un volo brillantemente pianificato ed eseguito brillantemente".

Il banchetto è stato seguito da un incontro al Ministero della Guerra.

In serata, il plenipotenziario Troyanovsky ha tenuto un grande ricevimento in onore dell'equipaggio dell'ANT-25 presso l'ambasciata sovietica.

Al ricevimento hanno partecipato più di 800 persone. Tra gli invitati c'erano membri del corpo diplomatico guidato dal decano: l'ambasciatore britannico Lindsay, il segretario al commercio Roper, il segretario al lavoro Perkins, il capo di stato maggiore dell'esercito americano, il generale Kreng, il capo dell'Air Corps dell'esercito (a nostro avviso, capo dell'Air Force) generale Westover, circa 70 membri del Congresso, tra cui i senatori King e La Follette, il vicesegretario di Stato Carr, il capo della divisione Far East del dipartimento di Stato Hornbeck, il direttore dell'Ufficio dell'aviazione civile Fagg. Tra gli ospiti c'erano giornalisti, scrittori, rappresentanti della comunità imprenditoriale, piloti militari arrivati ​​da altri stati del Paese, rappresentanti delle principali fabbriche di aerei e compagnie aeree civili statunitensi.

Per la prima volta, l'equipaggio dell'ANT-25, guidato dal suo comandante, ha avuto difficoltà negli Stati Uniti, poiché ognuno dei nostri tre ha dovuto stringere la mano a più di 800 persone quando incontrava gli ospiti e lo stesso numero quando si separava da loro.

Il capo pilota era magnifico: vestito elegantemente, bello, amabile, si distinse anche come ballerino.

Il 29 giugno abbiamo fatto visita: al ministro del Commercio, Roper, responsabile dell'aviazione civile, e all'ufficio meteorologico del ministero dell'Agricoltura, dove siamo stati ricevuti dal dottor Clark. Qui la conversazione era interessante negli affari. Il signor Clark, tenendo davanti a sé una mappa del Nord America - con la rotta del nostro volo segnata su di essa, ha detto:

Hai manovrato mirabilmente a destra per attraversare le Montagne Rocciose alla distanza più breve ed entrare nello spazio aereo della costa del Pacifico. È stata una decisione molto corretta.

La quarta visita è stata all'ambasciata canadese. L'equipaggio dell'ANT-25 ha espresso gratitudine all'ambasciatore per la sua assistenza nel volo sul territorio di questo paese.

La serata è stata dedicata all'esplorazione di Washington.

La mattina del 30 giugno siamo saliti a bordo del treno Washington - New York e in 4 ore abbiamo percorso 400 chilometri separando queste due città.

In New York

La più grande città d'America accoglie solennemente l'equipaggio di "ANT-25".

Vancouver, Portland, San Francisco, Chicago e Washington ti hanno già preparato per incontrare la città gigante e i suoi abitanti. Eppure Chkalov era eccitato da una tale tempestosa dimostrazione di amicizia da parte degli americani.

Dopo un breve discorso del comandante dell'ANT-25, il suo equipaggio è stato caricato in un'auto scoperta e, accompagnato da una scorta della polizia, si è precipitato per le vie della città fino al municipio, dove ci aspettava il sindaco La Guardia , che ha pronunciato alcune parole di benvenuto in un russo stentato.

Sulla strada dal municipio al consolato sovietico, la polizia ha avuto difficoltà, anche se ha cambiato il percorso dell'equipaggio di Chkalovsky, annunciato dai giornali mattutini di New York. Molte volte siamo stati costretti a fermarci davanti a grandi folle di persone che bloccavano il traffico lungo la strada.

Con sorpresa delle persone che conoscevano bene l'America, la popolarità di Chkalov e del suo equipaggio non è diminuita.

Una volta la nostra guida Misha Milsky, lui stesso alla guida di un'auto, mentre stavamo guidando verso Coney Island nelle strette strade della città, ha fatto qualcosa di sbagliato e un poliziotto ci ha immediatamente fermato.

Sono iniziati i soliti rimproveri sgarbati e spesso non oggettivi dell'autista da parte della polizia. Mikhail si è scusato, dicendo che aveva fretta di portare tre piloti sovietici che avevano sorvolato il Polo nel luogo designato.

Chkaloff? Nordpol?..- chiese l'ispettore incredulo. Salì subito alla macchina, aprì la portiera e, vedendo Valery Pavlovich, sorrise e, rivolgendosi a Milsky, già con tono diverso chiese che il pilota sovietico gli desse un autografo su un foglietto di rigore. Valery Pavlovich firmò e strinse la mano al corpulento irlandese; lui, prendendo sotto la visiera, è salito sulla sua moto e ci ha condotto sotto l'ululato di una sirena della polizia ad alta velocità per le strade di New York.

La stampa non ha destato meno sorpresa: ininterrottamente, per molti giorni, ha parlato con tono entusiasta del nostro volo, dell'Unione Sovietica.

“Il volo degli aviatori sovietici dall'URSS negli Stati Uniti merita un posto d'onore nella storia dell'aviazione. Hanno preso la strada più breve per arrivare qui attraverso il Polo Nord e la cima del mondo ricoperta di ghiaccio. Sembrava impossibile per l'umanità, ma i russi hanno dimostrato che è possibile", ha scritto il Philadelphia Public Ledger. Il Cleveland Plane Dealer ha osservato: “Tre uomini i cui nomi saranno incisi nella storia hanno sorvolato la cima del mondo da Mosca agli Stati Uniti in 63 ore. Nuovi orizzonti si sono aperti all'aviazione…” “L'impresa compiuta dai russi è un miracolo di abilità e tempra. Gli ostacoli lungo il percorso erano grandi, i rischi incredibili, le difficoltà naturali terrificanti. Solo l'immaginazione può prevedere i risultati pratici di questo volo. Finora, questo è un indicatore sorprendente del coraggio e dell'ingegnosità russi e una dimostrazione significativa delle possibilità dei voli a lunga distanza ", ha affermato la Detroit Free Press.

Una volta, quando Troyanovsky ci tradusse diversi articoli di seguito, Chkalov implorò:

Fuoco, caro Alexander Antonovich! Fuoco! In questi tre giorni ho capito: sono diventato un tale valore storico che sento anche come il mio corpo si trasforma in pietra e si ricopre di un rivestimento o stampo delle cantine in cui sono conservati i documenti del passato.

Quando Troyanovsky ha mostrato a Chkalov il programma del suo soggiorno negli Stati Uniti, ha arruffato:

Sì, cosa ne pensi? Per un mese intero? È ora di andare a casa! Ci stanno aspettando lì.

Il console Borovoy, tenendo in mano un telegramma, disse:

Il governo, Valery Pavlovich, ha prolungato il tuo viaggio di lavoro e abbiamo organizzato tutto con l'aspettativa che i nostri viaggi negli Stati Uniti siano completati entro il 25 luglio.

Chkalov fu colto alla sprovvista, poi mormorò con rinnovato vigore:

Come turisti, abbiamo ancora tempo per venire qui e viaggiare il più possibile. E ora il gioco è fatto: pianifica il nostro ritorno a casa più veloce. Ecco la mia storia, e lasciate che Sasha e Yagor la confermino...

Belyakov, dopo aver conosciuto il progetto di un viaggio negli Stati Uniti, ha obiettato:

Mi sembra, Valery, che non si possa rifiutare assolutamente e da tutto, poiché gli americani chiedono al nostro equipaggio di visitare ...

E per questo, Sasha, basta una settimana! Rispose Chkalov.

In quel momento, il console generale Borovoy mise un nuovo foglio davanti a Troyanovsky. Alexander Antonovich la guardò e disse con un sorriso:

Tutte le nostre controversie sono inutili. Qui, Valery Pavlovich, c'è l'ordine del governo: il tuo equipaggio deve rimanere negli Stati Uniti fino all'arrivo di Gromov.

Questa è una questione completamente diversa! E poi le escursioni e gli ospiti, - disse Chkalov e si affrettò a scoprire il programma dei piroscafi transatlantici.

Favoloso! Valery tuonò. - Favoloso! Sento: Gromov partirà il decimo e sarà qui il dodicesimo. Lo incontreremo e passeremo subito il testimone dei viaggi in giro per l'America. Ma non torneremo sulla costa del Pacifico: ci vorrà troppo tempo e Yegor e Sasha viaggeranno lungo la costa atlantica.

E dove stai andando? Ho chiesto a Valery.

Starò in guardia alla partenza di Gromov e al piroscafo Normandy, affinché voi, a cui piace vedere, guardare e ascoltare, voi, diavoli di quella specie, fischiate in tempo, altrimenti arriverete in ritardo.

Belyakov ha appena fatto un cenno con la mano e, sedendosi accanto a me, ha iniziato a sviluppare un piano per i nostri viaggi, basato sulla nuova scadenza: tutte le escursioni devono essere completate entro il 10-12 luglio.

La stessa sera si è tenuto un incontro con famosi viaggiatori, geografi, piloti militari e civili ed esploratori artici. L'onore dei piloti sovietici, organizzato su iniziativa dell'Explorers Club e dell'Istituto russo-americano per le relazioni culturali, si è svolto nell'enorme hall di uno dei migliori hotel di New York, il Waldorf Astoria. C'erano persone i cui nomi erano ben noti nel paese sovietico: Vilyamur Stifanson, presidente del Club degli esploratori, uno dei pochi membri onorari di cui era il nostro Otto Yulievich Schmidt; i piloti Hetty e Mattern, che hanno volato attraverso l'URSS; Negro Matyo Hanson, membro della spedizione Ppri al Polo Nord; membro della spedizione di Ellsworth in Antartide pilota Kenyon e molti altri. Uno dei giornalisti americani ha detto che questo è stato un "raduno di celebrità" e che si potrebbe scrivere un libro su ciascuna di loro.

Capitolo 23 Tu sei la sposa. ma già in America Quindi, il tuo aereo, dopo un lungo volo attraverso l'oceano, è atterrato in America. Si può tirare un sospiro di sollievo, ma non è ancora il momento di rilassarsi completamente. Prima di cadere tra le braccia di una persona cara, ce n'è un'altra piccola

Georgy Baidukov Chkalov Invece della presentazione di Chkalov, l'ho conosciuto da vicino nel momento migliore della sua vita, quando è diventato uno dei piloti più brillanti dell'Unione Sovietica. Abbiamo lavorato con lui spalla a spalla come piloti collaudatori, prima all'Istituto Scientifico dell'Aeronautica Militare, e poi al vicino

Valery Chkalov Probabilmente, non mi sbaglio se dico: negli anni prebellici, il pilota più popolare del paese, una persona elevata al rango di eroe leggendario durante la sua vita, era Chkalov. Tutta la mia generazione di piloti, che ha iniziato a volare alla fine degli anni Trenta, è stata reclutata

CAPITOLO TRE. In America Nella primavera del 1930 partecipai a una riunione della Commissione americana del Comintern, convocata da mio marito. Ha presieduto lui stesso la riunione. Hanno partecipato Manuilsky, Pyatnitsky ed Evert, dagli americani: William Foster, Jay Loveston, Earl Browder e due

IL NOSTRO CHKALOV Pilota-innovatore Per la prima volta ho osservato il volo di Chkalov alla parata aerea in onore del decimo anniversario della Grande Rivoluzione Socialista d'Ottobre. Quando si è saputo che Chkalov avrebbe volato per i membri del governo e i rappresentanti delle ambasciate straniere, non c'era

Valery Chkalov Conoscevo molti bravi piloti, ma uno eccelleva in tutti per abilità e coraggio. Era Valery Pavlovich Chkalov. In quegli anni ho prestato servizio sul Don in aviazione. Con il pilota Anatoly Vinogradov, siamo stati inviati a Mosca per ricevere dalla fabbrica e testare in aria

VALERY PAVLOVICH CHKALOV - Questo sarà l'effetto! - Valya anticipato. - Il navigatore stava per morire e all'improvviso era già riuscito a ricevere l'ordine, anzi l'effetto fu colossale. Entrò un navigatore perfettamente sano. Hanno cominciato a parlare con noi in modo diverso.In una riunione della commissione su

CAPITOLO 7 VIAGGI IN AMERICA Madame Blavatsky non ha mai tenuto un diario, quindi è difficile datare i suoi viaggi. Secondo Sinnett, fu in America tre volte: nel 1851 viaggiò dal Canada al Messico passando per New Orleans, nel 1853-55 si fece strada da

Capitolo dieci in America Un raduno a New York. - Discorsi sulla "cessazione immediata delle ostilità sui fronti". - "Intesa imperialista reazionaria" in progressista "Germania. - La prossima "rivoluzione mondiale". Non appena si seppe che Trotsky stava arrivando

Chkalov si è schiantato Il 15 dicembre si è schiantato Valery Chkalov, un uomo con il cuore di un'aquila e la mente di uno scienziato! Nostro fratello maggiore! Un uomo che conosceva la tecnologia del velivolo e le sue capacità, come nessuno di noi! Cos'è successo?! Serov singhiozzava come un bambino. Sempre volitivo e coraggioso, Anatoly all'inizio

Poiché l'URSS ha avvertito tutti che noi

Come l'URSS ha avvertito tutti che abbiamo le ali lunghe

Il volo di Chkalov, Baidukov e Belyakov attraverso il Polo Nord verso l'America, il cui 80° anniversario si celebra a giugno, divenne quasi epico già allora, nell'estate del 1937. Aumentando drasticamente il rating internazionale dell'URSS, si è rivelata la nostra mossa geopolitica di lunga data. Potrebbe benissimo essere incluso in una simile serie "di marca" di conquiste russe, come la scoperta dell'Antartide, l'impresa della prima stazione alla deriva tra il ghiaccio artico, la svolta nello spazio di Gagarin.

La regione sovietica, che ha trasformato la catastrofe della nave mercantile "Chelyuskin" in un'epopea eroica vittoriosa, aveva bisogno di vittorie rumorose e incondizionate di importanza planetaria. Non da poco, dieci anni prima, la cittadella principale del "mondo libero" nella persona di Charles Lindbergh, che fece il primo volo transatlantico in solitaria al mondo, fosse contrassegnata come tale. Nel 1935, Amelia Earhart consolidò la leadership americana stabilendo una rotta aerea sull'Oceano Tranquillo. Il record di distanza, tuttavia, fu presto contestato dall'Inghilterra, seguita dalla Francia.

Ma che dire della Mosca rossa? La nostra industria aeronautica era in crescita. Nel 1932, Andrei Tupolev e Pavel Sukhoi crearono un'eccellente auto ANT-25 con il nome in codice "RD", che significava un record di autonomia. Il motore è stato scelto completamente domestico: AM-34R Alexander Mikulin con una potenza massima di 874 CV. E non sono mancati. Il grazioso uccello di tredici metri con un'apertura alare di 34 metri si rivelò eccellente, volando nel 1934 con l'equipaggio del pilota collaudatore Mikhail Gromov senza atterrare per più di 12mila km, stabilendo un nuovo record mondiale per la gamma di volo senza scalo lungo un percorso chiuso.

Levanevsky, Gromov, Chkalov erano ansiosi di prendere parte a un volo transpolare. Stalin sapeva molto su tali risultati, ma comprendeva anche bene il prezzo di un possibile fallimento. Nell'agosto del 1935, Sigismondo Levanevsky, su un ANT-25 convertito per circostanze polari, diede già una falsa partenza, volando da Mosca a San Francisco attraverso il Polo Nord. Tuttavia, è rotolato sul Mare di Barents a causa di una perdita d'olio nel motore. Non ho corso rischi, seguendo il severo ordine di Ordzhonikidze ...

No, ora non dovrebbero esserci mancate accensioni, decise il leader. E così, un anno dopo, al nuovo equipaggio RD - il comandante Valery Chkalov, il copilota Georgy Baidukov e il navigatore Alexander Belyakov - fu autorizzato a volare non in America, ma in Estremo Oriente. La via si chiamava "Stalin" ed è stata superata brillantemente in 56 ore. I titoli di Eroi dell'Alleanza Sovietica, l'Ordine di Lenin, i premi in denaro, l'accoglienza dei vincitori nella capitale: tutto questo era prestigioso e bello.

Ma la vetta del pianeta non è stata conquistata dagli aviatori. La dirigenza della regione ha esitato, in attesa dell'inizio dei lavori della stazione di deriva "North Pole-1", che sarebbe stata in grado di trasmettere i bollettini meteorologici a lungo termine necessari per un tale volo.

Il 25 maggio 1937 Chkalov, Baidukov e Belyakov furono richiesti al Cremlino. Alla fine, è stato deciso che l'equipaggio sarebbe stato il primo a far volare l'ANT-25 attraverso il Polo Nord verso il Canada o gli Stati Uniti. Gromov e la sua squadra seguiranno la stessa strada. Uno sfortunato incidente all'aeroporto di Shchelkovsky ha quasi interrotto il volo. All'inizio di giugno, un piccolo caccia I-5, atterrando con noncuranza, ha paralizzato la copertura del gigante ANT, che si trovava sulla pista, con il suo carrello di atterraggio. I dipendenti di Tupolev e Sukhoi, che si sono precipitati urgentemente sul posto di emergenza, hanno rassicurato i piloti sul fatto che la riparazione era semplice e breve. I meteorologi sospesi per un'altra settimana: il tempo non dei più favorevoli ha coperto l'Artico. Un'altra previsione di Mosca pendeva come una spada di Damocle: caldo subito dopo il 18 giugno - e per un mese. I radiatori di raffreddamento sono stati appositamente ridisegnati per le condizioni artiche e, nella stagione calda, il radiatore con l'olio avrebbe semplicemente bollito al decollo. Chkalov ha dato l'ordine di preparare l'aereo e riempire i serbatoi di carburante. Le autorità hanno tirato tutte con un via libera: nessuno voleva perdere la testa, se qualcosa fosse andato storto ... Il comandante doveva raggiungere lui stesso il leader. Ha risposto: "L'equipaggio sa quando è meglio per loro decollare".

Finalmente è arrivato il momento storico. Il 18 giugno 1937, alla luce, un ANT da 11 tonnellate con una fusoliera bianca e ali rosse si staccò da una pista appositamente costruita, dirigendosi a nord. Chkalov in precedenza aveva litigato furiosamente con i medici e altri specialisti che stavano preparando il volo, riducendo la fornitura di cibo e altre cose a favore di un litro di benzina in più. E ha acconsentito.

All'inizio volavano regolarmente e allegramente, riposandosi a turno, scambiandosi battute. Il motore che ronzava in modo uniforme è stato affettuosamente soprannominato "la sinfonia di Mikulin". Il più anziano dell'equipaggio era il 39enne Belyakov, a quel tempo Chkalov aveva compiuto 33 anni, Baidukov - 30. Il primo nella cerchia di amici si chiamava "Chapai", poiché combatteva nella divisione civile nella divisione di Chapaev. E Yegor Baidukov Chkalov ha ostinatamente invocato l'abito di Nizhny Novgorod di "Yagor". Potevano muoversi sull'aereo solo strisciando, stringendosi tra scatole e borse. Hanno scherzato sull'asse arrugginito della terra che sporgeva dal palo e sull'imminente incontro in America.

Quando il continente fu lasciato indietro e un mare ghiacciato sconfinato con ghiaccio galleggiante si allungava davanti e dietro a perdita d'occhio, le battute si placarono. I cicloni hanno attaccato l'aereo dal nulla. Evitando la formazione di ghiaccio, hanno dovuto volare in giro, sprecando carburante e tempo. Solo un giorno dopo apparve Franz Josef Land. L'equipaggio ha fatto una scoperta spiacevole: le nuvole sull'Artico hanno raggiunto un'altezza di sei chilometri e mezzo, anche se gli scienziati hanno assicurato che sarebbero stati quattro. Ho dovuto salire "sempre più in alto". La temperatura nella cabina a una tale altitudine è scesa a meno nove, non c'era abbastanza atmosfera, hanno indossato maschere di ossigeno. Tra le nuvole, l'elica, le ali e l'abitacolo si sono rapidamente bloccate dal ghiaccio, nonostante l'iniezione di antighiaccio. Tuttavia, a volte, nelle parole di Baidukov, sono saliti "nell'inferno" - attraverso un fronte nuvoloso continuo. Una crosta di ghiaccio lunga un centimetro è stata abbattuta dai finestrini della cabina di pilotaggio con una pinna, infilando una mano attraverso il finestrino aperto.

Spesso volavano alla cieca, secondo gli strumenti, mentre le bussole magnetiche, come previsto, cominciavano a impazzire al polo. Non è male che i progettisti abbiano installato un indicatore di rotta solare sul cofano motore. Ad un certo punto si è scoperto che la stazione radiofonica non funzionava: le luci lampeggiavano, ma non c'era ricezione. Già dopo il volo, Chkalov, ridendo, ha ammesso di averlo scoperto in seguito: uno di loro, agitandosi intorno all'auto, ha accidentalmente tagliato l'antenna. Ma a Mosca, dieci ore senza comunicazione con un aereo chiaramente non sembravano ridicole. Tuttavia, i problemi principali si prospettavano e ciascuno poteva finire in tragedia.

Così Baidukov descrive una situazione di emergenza nelle sue memorie: “Era necessario scendere a terra, la glassa probabilmente si sarebbe fermata... Ho iniziato una veloce discesa, quasi tuffandomi. In quel momento, qualcosa schizzò improvvisamente dalla parte anteriore del cofano motore. Incidente! Ovviamente, l'acqua si è congelata e ha rotto il tubo attraverso il quale è entrata nel sistema di raffreddamento del motore. Ciò significa che in un massimo di 20 minuti il ​​motore si frantumerà e si accenderà un incendio. Abbiamo urgente bisogno di versare acqua nel sistema di raffreddamento. Il pilota iniziò a lavorare freneticamente con una pompa a mano per riempire il sistema di raffreddamento e notò con orrore che non c'era nulla da pompare: i serbatoi di riserva con il liquido di raffreddamento erano vuoti. Chkalov versò rapidamente i resti di acqua dolce non congelata dai tronchi, ma non era molto. "Improvvisamente, mi è venuta l'idea di usare palloncini di gomma, piloti, dove ciascuno dei tre versava l'urina", continua Baidukov. "Il nostro caro dottore Kalmykov lo ha chiesto, sostenendo che dovrebbe essere conservato per l'analisi dopo il volo". Piloti pieni di risorse hanno aggiunto più tè e caffè dai thermos e la pompa principale ha pompato fluido salvavita nel radiatore.

Il prossimo test mortale stava aspettando quando l'ANT-25 aveva già superato il palo e stava sorvolando il Canada. Partendo dal muro di nuvole, i Chkaloviti corsero nelle Montagne Rocciose e permisero loro di attraversare la strada verso l'Oceano Pacifico. A un'altitudine di 6100, tutti tranne il comandante rimasero senza ossigeno. Poiché Baidukov era seduto al timone, Valery Pavlovich gli diede il suo travestimento e lui, insieme a Belyakov, si sdraiò sul pavimento, cercando di respirare meno spesso. È durato tre ore. Hanno attraversato le montagne sul punto di perdere la testa, il naso di Chkalov sanguinava.

Scendendo infine dalla vetta, si trovarono in una notte nuvolosa continua. Così sette ore sono volate. Al mattino, emergendo alla luce, videro sotto di loro la prima città americana: Portland. Abbiamo controllato i serbatoi del carburante: altri 600 chilogrammi, sufficienti per San Francisco. Quando Belyakov ha chiarito le prove del sensore, si è scoperto che stava mentendo a causa di una camera d'aria. C'era molto meno carburante, si è reso necessario girare verso Portland.

Baidukov ha ricordato questo: "Valery Pavlovich Chkalov ha guardato attentamente attraverso il finestrino anteriore: l'aereo volava a un'altitudine di 50 metri, la striscia di cemento dell'aeroporto di Portland era visibile sotto. Molti aeroplani su un campo allagato da pozzanghere d'acqua. C'è una folla enorme fuori dall'edificio dell'aeroporto. Le persone lanciano i loro cappelli, agitano le mani. Si incontrano?

Jagor, non sederti qui! Sventrato un aereo per i souvenir.

Dopo aver cercato frettolosamente la mappa, abbiamo trovato un piccolo aeroporto militare nella città di Vancouver nelle vicinanze. Il 20 giugno, l'ANT, ancora canticchiando dolcemente, ha toccato la striscia e, correndo lungo di essa, si è congelata. Pioveva leggermente. Alcune persone correvano verso l'aereo con le ali rosse, agitando le mani. I piloti sorrisero stancamente. Il compito della Patria è stato completato ...

In America, i falchi stalinisti furono accolti con entusiasmo. Sono stati dati loro i migliori costumi e il loro vestito, che ha trovato la strada per i proprietari di negozi locali come mostre, li ha resi pubblici per gli anni a venire. Gli eroi distribuirono il cibo rimasto dal volo all'esercito americano, proponendosi di assaggiarlo. Ma questi si rifiutò con riverenza, dicendo che avrebbero passato queste pietanze ai nipoti affinché diventassero felici come quelli che volavano sopra il palo. Le reginette di bellezza locali hanno appeso magnifiche ghirlande al collo della magnifica trinità russa. "Come elefanti, guidano per le strade", ha scherzato Chkalov con questo pretesto.

Vancouver, Portland, San Francisco, Chicago, Washington, New York: un tale circolo d'onore è stato preso dai piloti sovietici. E in qualsiasi città aspettavano conferenze stampa, raduni affollati, dove venivano rumorosamente glorificati dagli americani comuni. E i colleghi statunitensi hanno persino cantato in uno degli incontri l'ormai famosa "March of the Aviators" in inglese: "Siamo nati per realizzare una favola..." le loro ali". Già tornato a casa, Valery Pavlovich ha parlato dell'effetto ideologico prodotto all'estero: “Tutti i giornali erano pieni di articoli diffamatori sull'Unione Sovietica. Dopo l'atterraggio, i giornali hanno dovuto cambiare tono e scrivere bene del nostro Paese".

La simpatia per l'URSS, le sue capacità tecniche, l'impavidità delle persone, insieme alla dimostrazione inequivocabile della rotta aerea più breve verso l'America, che, tra le altre cose, ha un significato militare, hanno fatto il loro lavoro. Gli Stati Uniti in una guerra futura agirono come alleati della nostra regione, cosa che, francamente, nel 1936 era improbabile. Un audace punto esclamativo è stata l'accoglienza data dal presidente degli Stati Uniti Franklin Roosevelt, che ha emesso la formula inseguita: "Tre eroi dalla Russia, Chkalov, Baidukov, Belyakov, hanno fatto ciò che i diplomatici sovietici non hanno potuto fare per decenni: hanno unito i popoli russo e americano .”

Stalin, incontrando i vincitori al Cremlino, si è espresso in modo abbastanza emotivo: "Probabilmente non sai cosa hai fatto!"

Sebbene l'equipaggio di Chkalov non abbia raggiunto l'obiettivo prefissato, non battendo così il record mondiale di distanza aerea in linea retta (cosa che Gromov, Yumashev e Danilin hanno fatto letteralmente dopo su un altro ANT-25), è sicuramente diventato una bellissima leggenda, come al solito con pionieri. A un festoso ricevimento del governo dopo il volo, uno dei falchi di Stalin, versando un bicchiere di vodka, rivolgendosi al leader, suggerì: “Compagno Stalin! Esca su un chkalik, piccolo bianco!" La leggenda divenne folclore, incarnata nei giochi infantili del cortile, in "Chkalovite", in immagini poetiche.

Ricordalo in America. Nel 1975 a Vancouver è stato aperto un monumento in onore del volo Chkalovsky a spese dei residenti. Al parco, alla strada e al museo fu dato anche il nome del comandante della famosa ciurma.

I giovani nella patria degli eroi saranno ora in grado di rispondere a chi sono Chkalov, Baidukov, Gromov? La domanda, ahimè, è retorica. Ma questa è una storia completamente diversa.

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  Sigismondo Levanevsky: il segreto della scomparsa dell'animale domestico di Stalin

81 anni fa, il 18-20 giugno 1937, l'equipaggio dell'aereo ANT-25, composto da Valery Chkalov, Georgy Baidukov e Alexander Belyakov, effettuò il primo volo senza scalo al mondo da Mosca al Polo Nord verso l'America. Meno di un mese dopo, il 12-14 luglio 1937, i piloti sovietici Mikhail Gromov, Andrei Yumashev, Sergei Danilin riuscirono a superare questo risultato e stabilirono un record mondiale assoluto per la distanza di un volo senza scalo dall'URSS agli Stati Uniti attraverso il Polo Nord in linea retta. Non è stata solo una vittoria sul maltempo, sulla tecnica e sulla fatica. I voli transpolari furono un brillante trionfo per l'aviazione sovietica e l'industria aeronautica. È stato anche un brillante trionfo di ingegneri progettisti nazionali: Pavel Sukhoi, un progettista di aeroplani, e Alexei Mikulin, un progettista di motori aeronautici. Ora è difficile per noi immaginare quale dramma sia stato associato a questi risultati e quali problemi su larga scala dovessero essere risolti sulla strada per l'obiettivo, gli equipaggi, l'industria aeronautica nazionale e l'intero giovane paese sovietico.

Alla frontiera magica

Nella prima metà del ventesimo secolo, i record dell'aviazione nella mente delle persone erano paragonabili ai risultati dell'astronautica nel dopoguerra. Hanno stupito l'immaginazione e i piloti erano qualcosa di simile ai celesti. Le notizie di nuovi voli sono diventate una sensazione mondiale. Ma all'inizio degli anni '30, quando il record della distanza di volo in linea retta si avvicinò al traguardo di 10.000 km, non era più possibile, come prima, stabilire record su velivoli di produzione convertiti. Era necessario creare un progetto speciale, che era un compito ingegneristico complesso, fattibile solo per uno stato altamente sviluppato. La vittoria nella corsa al record di distanza ha permesso all'Unione Sovietica di confermare il suo status di tale.

C'è una nota conversazione tra Valery Chkalov e un milionario americano a bordo della nave turboelettrica Normandy, la nave passeggeri più veloce del mondo in quel momento, su cui i piloti sovietici attraversarono l'Atlantico di ritorno dagli Stati Uniti. Il milionario ha chiesto quanto fosse ricco Chkalov. Il pilota ha risposto che aveva 170 milioni. "Ruli o dollari?" - disse il pragmatico americano. La risposta è stata: "I 170 milioni di persone che lavorano per me, così come io lavoro per loro!"

Questo passaggio di propaganda del pilota sovietico corrispondeva alla verità. Un numero enorme di persone ha lavorato all'attuazione di piani per un volo record, le decisioni al riguardo sono state prese personalmente da I.V. Stalin, e il controllo del progetto è stato effettuato dalla commissione statale sotto la guida di K.E. Vorosilov. Fu lei che, il 7 dicembre 1931, decise che il record doveva essere stabilito su un aereo sovietico appositamente costruito, che fu incaricato di creare dall'ufficio di progettazione TsAGI, guidato da A.N. Tupolev. Il design della macchina del disco è stato curato dal team di P.O. Tupolev ha preso decisioni asciutte, ma fondamentali. Era anche responsabile del risultato davanti alle alte autorità.

ANT-25 o RD ("Range Record") aveva un design insolito. La caratteristica principale è l'ala ad alto allungamento: il rapporto tra la sua lunghezza e la larghezza (corda) era 13,1, il che ha trasformato l'aereo in un enorme aliante con un motore. L'aliante stesso è in grado di librarsi nel cielo senza motore e con il motore è stato possibile fare un miracolo in generale: eseguire un lungo volo, anche se a una bassa velocità di crociera di 165 km / h.

Non c'erano aerei con una tale estensione alare nel mondo. Un aliante classico è una macchina leggera e un aereo da record doveva prendere quanto più carburante possibile e l'ala doveva resistere a questo carico. Tuttavia, a una tale lunghezza, il volo in un'atmosfera turbolenta provoca inevitabilmente vibrazioni strutturali. Negli aerei convenzionali, il problema è stato risolto semplicemente: hanno reso le ali rigide, "incrollabili". Ma con un'apertura alare ANT-25 di 34 metri, la rigida struttura metallica si è rivelata irrealisticamente pesante. Era necessario fare calcoli complessi delle sue oscillazioni, e questo è stato fatto dall'aerodinamico TsAGI V.P. Vetchinkin.

Su scala mondiale, l'ANT-25 aveva quindi due principali concorrenti, che potevano anche superare il magico traguardo dei 10.000 km. Si trattava di aerei costruiti con i soldi dei reparti militari: il britannico Fairey Monoplane II, che nel febbraio 1933 percorse 8595 km in linea retta tra Gran Bretagna e Namibia, e il francese Bleriot 110, che nello stesso anno stabilì un nuovo record di 9104,7 km sulla rotta USA - Siria.

L'apertura alare del Fairey Monoplane II era di 24,99 m con un allungamento di 7,5 e un peso al decollo di 7938 kg. Il Bleriot 110 aveva 26,5 m di apertura alare con proporzioni simili e un peso massimo di 8970 kg. Il peso al decollo dell'ANT-25 ha raggiunto 11.500 kg.

Anche esteriormente, l'ANT-25, le cui ali erano 2,5 volte più lunghe della fusoliera, era così diverso dalla tradizionale tecnologia aerea da essere percepito dai contemporanei come qualcosa di fantastico. Ha utilizzato soluzioni avanzate per quel tempo. Ad esempio, i principali serbatoi di carburante nell'ala erano situati tra i longheroni e servivano come parte della struttura di alimentazione. Le apparecchiature di navigazione consentivano di volare 24 ore su 24 e con qualsiasi condizione atmosferica. Il rilascio del telaio è stato effettuato utilizzando un azionamento elettrico. Allo stesso tempo, il velivolo si rivelò eccezionalmente tenace: fu colpito da tempeste, una volta bruciato, fece più volte un atterraggio di emergenza, poco prima del volo record, un caccia I-5 “atterrò” sulla sua ala, ma una settimana dopo l'auto era pronta per un volo storico.

Con la sua stessa massa di ANT-25 in 3784 kg, sono state versate circa 6 tonnellate di carburante. Un tale "camion di carburante" non poteva decollare da terra: le sue ali piene di liquido, anche su terreno compatto, ondeggiavano in modo da toccare il suolo. Un'auto sovraccarica aveva bisogno di circa un chilometro e mezzo per decollare, quindi la prima striscia di cemento nell'URSS lunga 1800 m fu costruita appositamente per l'ANT-25 presso l'aeroporto di Shchyolkovo. E comunque, dopo essere decollata dalla pista, l'auto è salita molto dura: 500 metri nei primi 50 km. Le forze di 2000 lavoratori hanno dovuto abbattere la collina, che è caduta sulla traiettoria di decollo. Per ogni evenienza, hanno persino abbattuto la recinzione che racchiudeva l'aerodromo. La precauzione non è superflua: il volo da record del Bleriot 110 dalla Francia a San Francisco nel 1934 fallì a causa del fatto che l'aereo danneggiò l'elica in cima agli alberi durante il decollo. Ma il complesso di lancio sovietico a Shchelkovo costava più dell'aereo stesso.

Per il volo transartico sono state mobilitate stazioni meteorologiche e radio a terra, di cui una attrezzata direttamente al Polo. Solo dopo il dispiegamento della stazione alla deriva "North Pole-1" sotto il comando di Ivan Papanin, che poteva mantenere il contatto radio con l'aereo e trasmettergli i bollettini meteorologici, nel maggio 1937 il volo di Chkalov ricevette il via libera.

Sopra la cima del mondo

La scelta di una rotta attraverso il Polo Nord per stabilire un record di volo sembrava a prima vista avventata. Solitamente, per il volo, si cercava di scegliere una rotta con condizioni meteorologiche favorevoli, sdraiati sopra la zona dove c'è speranza di aiuto in caso di atterraggio forzato. Qui è stato necessario volare per diverse migliaia di chilometri sull'acqua, sul ghiaccio e sui territori deserti dell'estremo nord. Il "capo esploratore polare" dell'Unione Sovietica, Otto Schmidt, scrisse persino a Stalin che le possibilità di fornire assistenza in caso di incidente aereo sono zero, nonostante il fatto che l'aereo potrebbe teoricamente atterrare sull'acqua e rimanere a galla. Un gommone, una tenda, sci, pistole e 115 kg di cibo per un mese, che è stato fornito all'equipaggio di Chkalov, sono serviti come piccola consolazione nella speranza di resistere fino all'arrivo dei soccorritori.

Nonostante tutte le difficoltà, il volo sopra il Polo Nord era il sogno caro degli aviatori di quegli anni. In primo luogo, era la rotta più breve tra i due continenti. Quando volava da Mosca a San Francisco attraverso l'Oceano Pacifico, è stato necessario superare 18.000 km, attraverso l'Atlantico - 14.000 e attraverso il polo - "solo" 9600. In secondo luogo, ha combinato il romanticismo del cielo con l'eroismo del polare esplorazione, a coronamento dell'era delle grandi scoperte geografiche, che fu una missione di particolare onore. Era importante volare negli Stati Uniti: costruire relazioni con il Paese più ricco del mondo era una delle massime priorità della politica estera sovietica alla luce della seconda guerra mondiale che già si profilava all'orizzonte.

A proposito, negli Stati Uniti la risonanza del volo è stata colossale. Il generale George Marshall, che comandava la base militare provinciale di Vancouver Barracks, entrò in compagnia di piloti sovietici per un appuntamento con il presidente Roosevelt, in seguito divenne Segretario alla Difesa, Segretario di Stato e Premio Nobel per la Pace degli Stati Uniti, nonché autore di il famoso piano che determinò la struttura dell'Europa occidentale del dopoguerra. "Mi hai reso popolare, e questo è più costoso dei soldi in America", ha detto Marshall a Chkalov quando il pilota ha ringraziato il generale per un caloroso benvenuto e un pernottamento a casa sua.

Non solo i piloti sovietici sognavano di sorvolare il Polo. Il pilota americano Willy Post, che fu il primo a fare un giro del mondo con atterraggi nel 1931, intendeva sorvolare il Polo dall'Alaska ad Arkhangelsk nel 1935 su un idrovolante con galleggianti a caduta, ma si schiantò durante un volo di addestramento.

Quindi, non c'era dubbio sull'importanza e la necessità di un volo incrociato. L'auto "da record" è stata prodotta nello stabilimento numero 18 di Voronezh in sole due copie. Entrambi furono sollevati in aria dal grande pilota sovietico Mikhail Gromov, capo pilota di TsAGI, collaudatore di aerei Tupolev. Quindi iniziò la difficile messa a punto della tecnica unica. Inizialmente, l'ANT-25 ha mostrato una portata stimata di soli 7200 km. È stato utilizzato un cambio, grazie al quale l'elica ruotava più lentamente, il che ha permesso di aumentarne il diametro a 4,1 m, aumentando l'autonomia a 10.800 km. Ho dovuto lavorare anche sull'aerodinamica: il rivestimento metallico ondulato delle ali era ricoperto di tessuto e droga. Il 10-12 settembre 1934 Gromov riuscì a volare 12.411 km nel poligono Mosca-Tula-Ryazan-Dnepropetrovsk-Kharkov in 75 ore. Ha praticamente raggiunto il limite della gamma tecnica dell'ANT-25, poiché dopo l'atterraggio sono rimasti solo 30 litri di carburante nei serbatoi.

È stato un risultato fenomenale, superando di gran lunga il record mondiale di volo a circuito chiuso detenuto dai francesi (10.601 km). Gromov divenne l'ottavo Eroe dell'Unione Sovietica, ma il suo successo fu scritto in caratteri piccoli sulle ultime pagine dei giornali: niente onorificenze nazionali, niente passaggi trionfali nella capitale. Il fatto è che fino al 1935 l'URSS non era membro della International Aviation Federation, quindi il record non sarebbe stato registrato ufficialmente. Ma la sua forte celebrazione potrebbe allertare i francesi e gli inglesi, che si stavano già preparando intensamente a superare la barriera dei 10.000 km: all'inizio del 1935, iniziò un volo Francia-Cile di 11.500 chilometri senza scalo sul Bleriot 110, ma un guasto al motore prevenne dal completamento con successo.

Primo tentativo

Il record era nell'aria, era impossibile rimandare. Mikhail Gromov sembrava il candidato più adatto per fare un volo storico. Tuttavia, il 1 maggio 1935, dopo una parata aerea sulla Piazza Rossa, che guidò, seduto al timone del più grande aereo ANT-20 Maxim Gorky del mondo in quel momento, Gromov fu ricoverato in ospedale con emorragia interna da un'ulcera peptica. Per un anno intero, il miglior pilota del paese è stato fuori combattimento. Il prossimo candidato per il volo fu il famoso pilota polare Sigismondo Levanevsky. Nel 1933 divenne uno dei primi sette eroi dell'Unione Sovietica tra i piloti che salvarono le persone dal piroscafo Chelyuskin schiacciato dal ghiaccio. Levanevsky era un candidato adatto anche per la sua popolarità in America: nel 1933 portò il pilota americano James Mattern dalla Chukotka in Alaska.

Il primo tentativo di stabilire un record di volo non-stop sovietico avvenne nel 1935. Il 3 agosto, un equipaggio composto da Sigismondo Levanevsky, Georgy Baidukov e il navigatore Viktor Levchenko ha iniziato la rotta Mosca - Polo Nord - San Francisco. Il volo previsto ha ricevuto ampia pubblicità. Anche l'ambasciatore degli Stati Uniti è arrivato all'aeroporto per salutare l'equipaggio. Dopo il decollo, Levanevsky ha scoperto un rivolo d'olio che scorreva da sotto il cofano motore. Presto c'erano delle macchie sul pavimento della cabina. C'era un odore di bruciato. Apparentemente, l'olio è finito sulle parti calde del motore. Levanevsky non era un pilota collaudatore, non conosceva l'aereo e dopo 2000 km e 10 ore di volo, già sopra il Mare di Barents, decise di tornare. Successivamente si è scoperto che l'olio fuoriusciva dal drenaggio regolare a causa del fatto che veniva versato sotto il collo e in volo schiumava. Il copilota, Baidukov, pilota collaudatore dell'Air Force Research Institute, ha capito la natura del malfunzionamento, ma non è riuscito a convincere il comandante che il volo poteva essere continuato: Levanevsky ha girato l'aereo, minacciando Baidukov con un Mauser.

Frustrato dal fallimento, Levanevsky, al debriefing di Stalin, disse che non avrebbe più volato sugli aerei di Tupolev, aggiungendo che solo un parassita poteva produrre l'ANT-25. La rabbia del pilota è stata causata da una circostanza fondamentale: l'aereo era dotato di un solo motore, che era una caratteristica del design dell'ANT-25.

Sinfonia di Alexander Mikulin

Il motore M-34, installato sull'ANT-25, è stato il primo motore aeronautico seriale ad alta potenza nazionale e ha superato i migliori modelli stranieri. È stato creato nel 1932 dal designer Alexander Mikulin presso il Central Institute of Aviation Motors (ora Central Institute of Aviation Motors intitolato a PI Baranov).

Il design dell'M-34 ha avuto una serie di innovazioni. Uno di questi era il circuito di alimentazione del blocco, il cosiddetto circuito "camicia compressa e manica libera". Ha fornito una rigidità eccezionalmente elevata del sistema e la possibilità di forzare ulteriormente. Inizialmente, il motore sviluppava una potenza di 750 CV. s., e per un volo record è stato portato a 874 litri. Insieme a. Va notato che 10-12 anni dopo la creazione del motore M-34, i principali sviluppatori stranieri - l'inglese Rolls-Royce e l'americano Packard - hanno adottato il circuito di potenza del motore a pistoni del tipo M-34 per potenziare i loro motori.

Vale anche la pena notare l'intuizione strategica di Alexander Mikulin in termini di calcolo del diametro del cilindro. L'M-34 presentava un alesaggio del cilindro e una corsa del pistone relativamente grandi. All'inizio degli anni '30 del secolo scorso si credeva che il diametro ottimale del cilindro del motore fosse di 140-150 mm. Tuttavia, già durante la seconda guerra mondiale, molte aziende straniere furono costrette, forzando i loro motori, a ricostruire la produzione di diametri dei cilindri maggiori. Ad esempio, Rolls Royce ha aumentato il diametro da 137,16 mm (motore Merlin XX) a 152,4 mm (motore Griffon) per aumentare la potenza del motore e Daimler-Benz - da 150 a 162 mm. Allo stesso tempo, il passaggio a un diverso diametro del cilindro ha reso inevitabilmente necessaria una ristrutturazione dell'intero ciclo produttivo e alcuni ritardi nella produzione di nuovi motori stranieri.

Il motore M-34 è stato anche molto apprezzato dalla leadership dell'URSS. In particolare, il vice commissario del popolo per l'industria pesante P. I. Baranov (che ha mostrato la massima assistenza nella sua creazione) scrisse all'inizio di aprile 1933 al segretario del Consiglio del lavoro e della difesa sotto il Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS: "Il M- Il motore 34 è attualmente un motore affidabile e con i suoi dati si colloca tra i motori stranieri a bassa quota ... Quando dotato di un riduttore, un compressore, un'elica a passo variabile, il motore prodotto dalla CIAM diventa un motore di prima classe.

L'anno successivo, nel 1934, il direttore del padiglione sovietico alla 2a Esposizione Internazionale dell'Aviazione, che si tenne a Copenaghen, scrisse in un rapporto che i visitatori della mostra mostrarono il massimo interesse per il motore M-34 (era esposto nella modifica M-34RN). Esperti stranieri con molta attenzione hanno esaminato il motore e le sue singole parti e assiemi montati su un supporto speciale. Sulla stampa danese e inglese, la creazione dell'M-34RN è stata notata come un grandioso risultato dell'industria aeronautica sovietica. L'M-34RN ebbe un successo simile nel 1935 all'esposizione internazionale dell'aviazione a Milano.

La principale difficoltà nella preparazione di un volo transpolare era che la durata del volo record di 60-70 ore era paragonabile alla risorsa del motore. Allo stesso tempo, in modalità decollo, il motore doveva funzionare non per i primi 10 minuti, ma per le prime 10 ore di volo, fino a quando la produzione di carburante alleggerisce l'auto, permettendole di ridurre la velocità. Gli ingegneri hanno lavorato duramente per aumentare le sue risorse e, infine, durante i test nel 1934, l'M-34 ha funzionato per 500 ore senza precedenti per un motore domestico!

Tuttavia, la qualità della produzione di quegli anni lasciava molto a desiderare. Nello stabilimento numero 24, dove l'M-34 fu prodotto in serie, nel 1932-33. i difetti di colata hanno raggiunto il 60%, la lavorazione - fino all'80%! Nel 1935 il matrimonio era del 15-17%. Pertanto, è stata creata una versione speciale del motore per ANT-25 - M-34RD (la lettera P significava "ingranaggio", D - "lungo"). Per la sua produzione con particolare cura, secondo disegni speciali, sono stati realizzati 20 set di parti, da essi sono stati assemblati 15 motori e solo 10 sono stati selezionati per l'installazione su un aeromobile. Differivano da quelli standard per tolleranze più strette per le parti, nonché per modifiche al design: nuovi tubi di aspirazione, pompe dell'olio e dell'acqua, alberi a camme, un gambo dell'albero motore ridisegnato e la presenza di una seconda pompa del carburante. Migliorato anche il resto degli impianti: valvole, carburatore, magnete, candele. Tutti i motori sono stati potenziati in termini di velocità a 830 CV. Ogni motore è stato testato, regolato e regolato presso CIAM.

Ma anche con questo approccio, il record di Gromov nel 1934 avvenne solo al terzo tentativo: nei primi due, per problemi al motore, dovette effettuare un atterraggio di emergenza. Miracolosamente, l'aereo è stato salvato.

Nell'Artico, il guasto di un solo motore significava morte certa. Pertanto, il fallimento di Levanevsky ha posto nella mente dei leader del paese seri dubbi sull'idoneità dell'ANT-25 per un volo transpolare. Per evitare un nuovo imbarazzo internazionale nel 1936, fu intrapresa una prova generale sotto forma di un volo lungo la rotta Mosca - l'Estremo Oriente. Chkalov, Baidukov e Belyakov stabilirono un record di distanza "per uso domestico", coprendo 9375 km il 20-22 luglio 1936 in 56 ore. Il comandante e il suo equipaggio divennero Eroi dell'Unione Sovietica. Ma i dubbi sull'ANT-25 sono rimasti e la domanda chiave riguardava il suo unico motore.

Dopo essere atterrato negli Stati Uniti nel giugno 1937, Chkalov dovette aprire il cofano motore per i giornalisti. La stampa americana ha scritto che un volo del genere era possibile solo su un motore di fabbricazione occidentale. Le foto dell'M-34RD con iscrizioni in cirillico sono state pubblicate sui giornali accanto ai ritratti di eroici piloti. "Sinfonia di Alexander Mikulin", così Valery Chkalov ha descritto il funzionamento impeccabile del motore.

In un incontro con Stalin il 25 maggio 1937, fu decisa la questione di un nuovo tentativo di volare negli Stati Uniti sull'ANT-25 con un solo motore. “Quindi tu, compagno Chkalov, sei sicuro che la scelta dell'aereo sia corretta? Eppure, un motore ... ”, - chiese Stalin. "Il motore è eccellente", ha risposto il pilota. "Inoltre, un motore è un rischio al cento per cento e quattro è quattrocento."

Questo famoso scherzo ha deciso l'esito del caso.

Pochi giorni dopo, Mikhail Gromov, che si era ripreso, si rivolse anche a Stalin con la richiesta di un volo senza scalo sopra il Polo Nord, giustificando il suo desiderio con il fatto di poter battere il record di distanza di volo, e ricevendo anche il consenso .

Entrambi gli equipaggi iniziarono simultaneamente i preparativi per il volo.

Gli eroi coraggiosi volano sempre in avanti

Parlando del famoso volo di Chkalov, spesso dimenticano il ruolo del copilota - Georgy Baidukov. Al debriefing di Stalin dopo il primo fallimento nel 1935, Baidukov non sostenne Levanevsky e si rifiutò di andare con lui negli Stati Uniti per ordine del leader di acquistare l'attrezzatura necessaria per prepararsi al volo. In effetti, ha definito l'ordine di Stalin privo di significato e in sua presenza. Ciò richiedeva un grande coraggio, soprattutto perché in quel momento il padre del pilota stava scontando una pena per naufragio. Ma Baidukov era sicuro che l'aereo "a lungo raggio" rispetto all'ANT-25 non potesse essere trovato negli Stati Uniti, e quindi rimase in URSS e iniziò a mettere a punto la macchina. Fu Baidukov a convincere Chkalov, il favorito di Stalin, a prendere parte al progetto Artico. Anche lo stesso Chkalov fu sorpreso da questa proposta, dicendo che era un tipico combattente, non conosceva l'aviazione polare, non conosceva la navigazione e non era addestrato al volo strumentale alla cieca. Ma Baidukov disse senza mezzi termini a Chkalov che il suo compito era ottenere il permesso di volare e decollare.

C'è stato un caso unico: il copilota ha scelto il suo comandante. Al famigerato incontro del 25 maggio 1937, sia Chkalov che Levanevsky furono contemporaneamente nominati membri del loro equipaggio Baidukov. Dopo l'incontro, dopo aver parlato con Chkalov, Baidukov suggerì che Levanevsky volasse sull'ANT-25 come comandante, perché era lui che era considerato da tutti l'autore dell'idea di un volo transpolare in America. Ma ha rifiutato. Quindi Chkalov divenne il miglior pilota di quegli anni. È difficile descrivere la sua gloria in URSS dopo il leggendario volo. È come se Gagarin, dopo la prima orbita attorno alla Terra, volasse anche su Marte. Nel frattempo, nella loro stessa cerchia, i piloti a volte prendevano in giro Baidukov: "Dimmi, perché hai portato Chkalov in America?"

Lo stesso Baidukov fu originariamente invitato a questo volo da Levanevsky come uno dei migliori maestri di volo ciechi del paese. Poteva pilotare l'aereo tra le nuvole per ore con gli strumenti, mantenere la rotta, sopportare le irregolarità senza perdere l'orientamento spaziale. Non tutti i piloti sono stati in grado di farlo. Ad esempio, Chkalov non aveva tali abilità e ogni volta che l'aereo si avvicinava al muro del prossimo ciclone chiamava il copilota. E poiché il tempo è stato brutto per quasi l'intero volo, Baidukov ha dovuto pilotare l'aereo principalmente in queste difficili condizioni. Non a caso, dopo l'atterraggio in America, che ha effettuato dopo 13 ore di guardia insonne, il comandante dell'equipaggio lo ha definito un tre core.

Naturalmente, lo stesso Chkalov era un pilota di talento. È lui l'autore di acrobazie aeree, come "rotazione ascendente" e "rotolamento lento". Prima del volo da record, ha studiato bene l'ANT-25, ha creduto in questa macchina e si è allenato molto su di essa. A differenza dell'arrogante Levanevsky, che non si degnava di comunicare con i meccanici, a Chkalov piaceva parlare con loro, seguiva la preparazione dell'aereo e non dormiva la notte quando gli ingegneri regolavano il motore. Un maestro dell'acrobazia, Chkalov ha salvato gli aerei più di una volta. Ciò che vale solo il suo atterraggio in condizioni meteorologiche avverse su una stretta lingua rocciosa dell'isola di Udd (ora isola di Chkalov) durante il volo in Estremo Oriente nel 1936. Anche il genio del volante Baidukov aveva allora paura di guidare un'auto a bassa quota su un mare in tempesta. Un'altra volta, durante un volo di addestramento, il cavo d'acciaio del sistema di atterraggio si è rotto sull'aereo di Chkalov. Uno dei rack è riuscito a essere tirato manualmente nella posizione di atterraggio. Ma il secondo si è bloccato strettamente. E Chkalov è riuscito a far atterrare un colosso con ali di 34 metri su un supporto sinistro. Più tardi si è scoperto che il meccanico aveva dimenticato il trapano nell'argano.

Decollare su un aereo come l'ANT-25 non è stato un compito facile. Poiché aveva una sola elica, la sua rotazione non era compensata da nulla e l'auto veniva costantemente tirata di lato sulla pista. Anche su un jet da combattimento non è facile controllare un simile ritiro, ma su una macchina pesante ciò ha richiesto una reazione immediata, uno sforzo fisico e una grande abilità. La minima deviazione da un rettilineo ha portato al disastro. Chkalov nelle prime ore del mattino del 18 giugno 1937, non solo sollevò l'auto sovraccarica di una tonnellata, ma riuscì anche a far sventolare le persone in lutto fuori dal finestrino.

È impossibile non notare il ruolo del navigatore Alexander Belyakov. Nella troupe era chiamato professore, perché. non era solo il capo del dipartimento di navigazione dell'Accademia dell'aeronautica. NON. Zhukovsky, ma anche un pedante al lavoro. Il ruolo di un navigatore in un volo transpolare è enorme: il volo si è svolto sul ghiaccio, in condizioni meteorologiche imprevedibili, senza punti di riferimento. In condizioni in cui la bussola magnetica non funziona, il navigatore è stato guidato dalla bussola solare, che richiedeva un'osservazione costante e una grande concentrazione.

Lungo la strada, l'equipaggio di Chkalov ha incontrato quattro cicloni, che hanno dovuto sfondare, aggirare o sorvolare a un'altitudine massima di 6 km con un consumo di carburante non ottimale. Oltre il Canada, hanno dovuto deviare del tutto da una rotta dritta, saltare le Montagne Rocciose e poi spostarsi a sud sull'oceano lungo la costa. Chkalov sanguinava dal naso e dalle orecchie e la gamba gli faceva male, quindi non poteva pilotare l'aereo. Baydukov sedeva al timone. L'ossigeno per respirare stava finendo, il resto fu dato a Baidukov e Chkalov e Belyakov, risparmiando il fiato, rimasero immobili sul pavimento. Ma ANT-25 con un equipaggio eroico a bordo ha lottato ostinatamente per l'obiettivo.

L'aereo è stato ghiacciato più volte. Particolarmente pericolosa era la cosiddetta glassa di porcellana, che è durata circa 16 ore. Non è stato possibile allontanarsi da lui sopra le nuvole e Baidukov è caduto. E poi è arrivato il momento più terribile del volo.

Baidukov quasi si tuffò, portando il regime del motore al limite. Il motore si è raffreddato, a causa del quale il tubo di scarico del vaso di espansione dell'impianto di raffreddamento si è congelato. La pressione del vapore al suo interno è aumentata, rompendo il tappo di ghiaccio, ma insieme al vapore è uscita anche molta acqua. Il suo livello è sceso, le testate sono state lasciate senza raffreddamento. Ciò significava che in pochi minuti il ​​motore si sarebbe surriscaldato e si sarebbe bloccato sulle distese ghiacciate dell'Artico.

Si precipitarono a cercare l'acqua, ma le sue riserve si congelarono. Chkalov ha mostrato compostezza e intraprendenza. Ordinò di versare nel sistema tè e caffè dai thermos. Su questa miscela e volò. Baidukov ha ricordato che è stato dopo questo incidente che ha notato per la prima volta i capelli grigi nei capelli del comandante.

Poi c'è stato un atterraggio in un aeroporto militare a Vancouver, Washington, un trionfante tour degli Stati Uniti, fama mondiale e un ricevimento al presidente Roosevelt. In 63 ore e 16 minuti l'equipaggio percorse 9130 km, ma in linea retta la distanza tra i punti di decollo e atterraggio era di soli 8504 km. Vento contrario e condizioni meteorologiche avverse hanno allungato il percorso reale dell'aereo e non è stato possibile stabilire il record mondiale. Dopo l'atterraggio, nei serbatoi del 5700 originale sono rimasti solo 77 litri di carburante.

Meno di un mese dopo l'inizio della macchina Chkalov, il 12 luglio 1937, il secondo ANT-25 decollò da Shchelkovo. L'equipaggio era composto da Mikhail Gromov, Andrei Yumashev e Sergei Danilin. Inizialmente si decise che entrambi gli equipaggi avrebbero dovuto partire con una differenza di mezz'ora. L'equipaggio di Gromov, guidato da un pilota collaudatore esperto, era meglio preparato, quindi Chkalov, Belyakov e Baidukov furono assegnati alla missione di ricognizione e Gromov, Yumashev e Danilin avrebbero stabilito il record. Tuttavia, poco prima del volo, arrivato all'hangar, Gromov scoprì che il motore era stato rimosso dal suo aereo e si trasferì all'auto di Chkalov. Non ha mai saputo il motivo.

L'equipaggio di Mikhail Gromov prima del volo. Da sinistra a destra: Sergey Danilin, Mikhail Gromov, Andrey Yumashev

L'equipaggio di Gromov ha dovuto aspettare che un altro motore fosse "rodato" sul cavalletto. Ma durante la preparazione del secondo velivolo "record", è stato rivelato che un aumento della quantità di benzina di 1 litro ha aumentato l'autonomia di volo di 1 chilometro. La riduzione del peso della struttura di 1 chilogrammo ha permesso di aumentare l'autonomia di 3 chilometri. Hanno rimosso tutto ciò che era possibile dall'aereo, quasi 250 kg: un gommone gonfiabile, sale, vestiti caldi, provviste alimentari, olio di ricambio. Il secondo ANT-25 era il più leggero possibile ed era in grado di consumare mezza tonnellata di carburante in più rispetto al primo.

Gromov era l'istruttore di Chkalov ed era generalmente considerato il pilota numero 1, Yumashev lavorava come collaudatore professionista di aerei pesanti e Danilin aveva la reputazione di navigatore che non si perse mai nel cielo in vita sua. Insieme hanno semplicemente attraversato tutti i cicloni sul loro cammino. Il secondo ANT-25 ha superato il Polo Nord 13 minuti prima del previsto. Gromov e Yumashev hanno pilotato l'aereo alternativamente. Avvicinandosi alla Cordigliera, l'aereo è entrato in una continua copertura nuvolosa, è iniziato un "chiacchierio". Gromov si è seduto al timone e ha pilotato l'aereo per 13 ore prima di atterrare.

L'equipaggio prevedeva di volare al confine degli Stati Uniti con il Messico e di atterrare nella città di confine americana di San Diego. Avrebbero avuto abbastanza carburante anche per Panama, ma non potevano attraversare il confine con il Messico: dovevano atterrare negli Stati Uniti per dimostrare chiaramente agli americani le ultime conquiste della tecnologia aeronautica sovietica. L'aeroporto di San Diego era chiuso dalla nebbia. Vicino alla città di confine di San Jacinto, videro un pascolo adatto alla semina. Ci sono atterrati. Erano le 5:00 ora locale del 14 luglio 1937. Quasi nello stesso tempo - 62 ore e 17 minuti - il secondo ANT-25 ha volato 10.148 km in linea retta. Il record mondiale divenne ancora sovietico. Allo stesso tempo, il carburante è rimasto nei serbatoi per altri millecinquecento chilometri.

Entrambi gli equipaggi di volo sono stati ammirati in tutto il mondo. Allo stesso tempo, i giornali statunitensi hanno notato che il record di volo a distanza era di importanza secondaria rispetto all'accuratezza con cui il volo veniva ripetuto. Testimonia l'incredibile abilità dei piloti, la meravigliosa organizzazione dell'intera faccenda e il magnifico design degli aerei sovietici. "L'Artico non rappresenta più un enorme punto misterioso sul globo", hanno dichiarato all'unanimità i ricercatori stranieri.

Sebbene la International Aviation Federation abbia assegnato all'equipaggio di Gromov la medaglia Henri de Laveau per il miglior risultato nel 1937, il record dell'equipaggio di Chkalov passerà per sempre alla storia come il primo volo transpolare tra l'Europa e l'America.

Grazie a tali risultati nella società americana, furono gettate le basi per il rispetto degli Stati Uniti per l'URSS come alleato con il quale era possibile vincere la guerra contro la Germania. Quindi questo problema non era una conclusione scontata, come sembra ora. Il famoso Charles Lindbergh, che portava il titolo non ufficiale di numero 1 americano, ricevette premi dalle mani di Goering e agitò il popolo degli Stati Uniti contro il confronto con i tedeschi. In questa guerra dell'informazione, siamo riusciti a contrastare la sua autorità con i nostri eroi, la cui impresa è stata sinceramente ammirata da tutto il mondo.

L'articolo è stato fornito dal servizio stampa del Central Institute of Aviation Motors intitolato a P.I. Baranova (originale)