Aviazione russa. Il primo volo senza scalo al mondo sul Polo Nord, il leggendario pilota Valery Chkalov Film documentario: "L'impresa di Chkalov".

Nella prima metà del XX secolo, i paesi più sviluppati dal punto di vista scientifico e tecnico cercarono di conquistare il record di distanza in linea retta (la distanza più breve tra i punti di decollo e di atterraggio). Francia, Inghilterra, Stati Uniti, Italia e Germania gareggiavano tra loro. Così, nel 1931, gli Stati Uniti conquistarono il record (8.560 chilometri); nel 1932 passò all'Inghilterra (8.544 chilometri), poi alla Francia (9.104,7 chilometri). Alla fine del 1931, l'URSS decise di creare un aereo in grado di superare grandi distanze. distanze. L'ufficio di progettazione di A.N. Tupolev iniziò a progettare una macchina del genere. Il team di progettazione era guidato da P.O. Sukhoi. Nel 1933 fu costruito il primo modello dell'aereo ANT-25. Su di esso, nel settembre 1934, il L'equipaggio di M.M. Gromov ha stabilito il record mondiale di distanza di volo senza scalo in un cerchio chiuso.

Nell'agosto del 1935, il pilota polare Eroe dell'Unione Sovietica S.A. Levanevskij, il copilota G.F. Baidukov e il navigatore V.I. Levchenko tentarono di volare su un aereo ANT-25 lungo la rotta Mosca - Polo Nord - San Francisco. Ma i piloti hanno avuto una sfortuna: un malfunzionamento nella linea dell'olio li ha costretti a tornare indietro. Levanevskij perse la fiducia nella possibilità di un volo transatlantico su un aereo monomotore. Il copilota Baidukov credeva nell'affidabilità del design e del motore dell'aereo ANT-25. Ha affascinato il leggendario pilota da caccia V.P. Chkalov con l'idea di sorvolare il Polo Nord negli Stati Uniti. Nella primavera del 1936, l'equipaggio formato: V.P. Chkalov (comandante), G.F. Baidukov (copilota) e A.V. Belyakov (navigatore) - si sono rivolti a G.K. Ordzhonikidze con la richiesta di consentire loro di volare da Mosca attraverso il Polo Nord verso l'America. La decisione del governo è di consentire il volo, ma non attraverso il Polo Nord, ma lungo la rotta Mosca - Petropavlovsk-Kamchatsky. Il 14 luglio 1936 fu emesso il decreto del Consiglio del lavoro e della difesa (STO) "Sul volo senza scalo sull'aereo RD" dell'equipaggio di Chkalov. A causa del fatto che la distanza dalla Kamchatka è molto più breve di quella che l'ANT-25 potrebbe coprire, l'equipaggio ha convinto il governo ad approvare la rotta Mosca - Isola Vittoria - Terra di Francesco Giuseppe - Severnaya Zemlya - Baia di Tiksi - Petropavlovsk-on-Kamchatka - Mare di Okhotsk - isola di Sakhalin - Nikolaevsk-on-Amur, con sbarco a Khabarovsk o Chita.

Il volo iniziò alle 2:45 GMT del 20 luglio 1936. Si è svolto in condizioni meteorologiche difficili. Per esplorare le condizioni artiche, l'equipaggio ha inizialmente volato in direzione del Polo Nord fino all'Isola Vittoria (82 gradi di latitudine nord). Dopo aver superato le distese artiche e la Yakutia, l'aereo finì sul mare di Okhotsk. L'equipaggio raggiunse Petropavlovsk-Kamchatsky e vi lasciò cadere uno stendardo. Il compito è stato portato a termine, ma la fornitura di benzina ci ha permesso di volare ulteriormente. Chkalov diresse l'aereo verso la terraferma, ma in un potente ed esteso ciclone sul Mare di Okhotsk, l'aereo fu soggetto a una forte formazione di ghiaccio e l'equipaggio fu costretto ad atterrare. Chkalov è riuscito a far atterrare l'aereo su un pezzo di terra di dimensioni significativamente più piccole di quelle richieste per un normale atterraggio dell'ANT-25. Il volo terminò il 22 luglio 1936 sull'isola di Udd nella Baia della Felicità, vicino alla città di Nikolaevsk-on-Amur.

Il volo dell'equipaggio di Chkalov attraverso l'Oceano Artico verso l'Estremo Oriente ha sorpreso il mondo dell'aviazione. Il monomotore ANT-25 ha percorso 9.374 chilometri in 56 ore e 20 minuti, di cui 5.140 chilometri volati sul Mare di Barents, sull'Oceano Artico e sul Mare di Okhotsk. Il maresciallo dell'aeronautica inglese John Salmond disse poi: “Il volo di Chkalov e dei suoi compagni stupisce l'immaginazione umana con la sua grandiosità. È meraviglioso il potere della tecnologia aeronautica, che consente di superare senza fermarsi spazi così colossali, chiaramente inaccessibili anche a qualsiasi altro tipo di trasporto. Il volo è stato effettuato da piloti sovietici su un'auto sovietica con un motore sovietico. Ciò dimostra al mondo intero la brillante dotazione tecnica del paese sovietico”. Dopo aver completato con successo il volo, V.P. Chkalov, G.F. Baidukov e A.V. Belyakov hanno ricevuto il titolo di Eroi dell'Unione Sovietica. Il 13 agosto 1936, il Politburo decise di rinominare le isole di Udd, Langr e Kevos nella Baia della Felicità rispettivamente nelle isole di Chkalov, Baidukov e Belyakov.

Il 18 giugno 1937, l'equipaggio di Valery Chkalov iniziò un volo senza scalo da Mosca attraverso il Polo Nord verso l'America.

All'inizio degli anni '30, l'aviazione sovietica progredì rapidamente. Piloti e progettisti di aerei erano pronti a mettere gli occhi sui record mondiali più prestigiosi, compresi i record di autonomia di volo.
Nel dicembre 1931, il Consiglio del lavoro e della difesa dell'URSS incaricò l'Istituto centrale di aeroidrodinamica (TsAGI) di iniziare a sviluppare un aereo RD (record di autonomia), progettato specificamente per effettuare un volo record.
Il concetto dell'aereo è stato sviluppato dal progettista di aerei Andrei Tupolev e lo sviluppo di tutti i dettagli del progetto è stato affidato a un team di ingegneri guidati da Pavel Sukhoi. Per l'aereo è stato sviluppato un nuovo motore AM-34R, il cui creatore è stato il designer Alexander Mikulin.
Il primo risultato dell'ANT-25.


Il pilota Mikhail Gromov fu coinvolto nei test del nuovo veicolo, che nella sua forma finale prese il nome ANT-25. Sono state costruite in totale due di queste macchine, che sono state testate quasi contemporaneamente. L'ANT-25, che fece il suo primo volo nel 1933, era una macchina sperimentale, "grezza", e doveva ancora essere perfezionata per realizzare voli da record.
Il 10 settembre 1934, l'equipaggio composto da Mikhail Gromov, Alexander Filin e Ivan Petrov iniziò un volo sperimentale lungo una rotta chiusa. Il volo durò 75 ore, durante le quali l'ANT-25 percorse 12.411 km. In termini di portata si trattava di un record mondiale, ma non fu conteggiato, poiché l'URSS non era ancora membro della Fédération Aéronautique Internationale (FAI).


Ma la cosa principale è che il volo è stato effettuato lungo un percorso chiuso, cioè, infatti, i piloti non si sono spostati a una distanza critica dalla base, facendo, in senso figurato, "cerchi attorno allo stadio". La categoria più prestigiosa tra i record di distanza era considerata il volo in linea retta. Per ottenere risultati in questa forma, fu effettivamente costruito l'ANT-25.
Tuttavia, per questo volo, i membri dell'equipaggio furono insigniti dell'Ordine di Lenin e il comandante dell'ANT-25, Mikhail Gromov, ricevette il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica.
Fallimento di Sigismondo Levanevskij.


Sorse la domanda su come raggiungere un volo a distanza record in linea retta. Tra le opzioni c'erano i voli Mosca - Australia, Khabarovsk - Marocco. La rotta più promettente in termini di possibilità di successo è stata Mosca - Sud America, proposta da Mikhail Gromov.
L'opzione di Gromov aveva solo uno, ma molto serio, svantaggio: richiedeva l'approvazione del diritto di volare con un certo numero di paesi, e il rifiuto anche di uno di essi poteva rovinare tutti i piani.
Tuttavia, il pilota Sigismund Levanevsky offre un'opzione ambiziosa, anche se estremamente rischiosa: un volo sopra il Polo Nord verso l'America. Il leader sovietico Joseph Stalin, che favoriva Levanevskij, approva il suo piano. Gli viene dato l'ANT-25 e il volo vero e proprio è previsto per l'agosto 1935.


Il 3 agosto 1935, un aereo ANT-25 con un equipaggio composto da Sigismund Levanevsky, Georgy Baidukov e Viktor Levchenko inizia un volo lungo la rotta Mosca - Polo Nord - San Francisco. Tuttavia, dopo 2000 km, l'olio cominciò a fuoriuscire nell'abitacolo. Levanevskij ha deciso di interrompere il volo e di intraprendere una rotta di ritorno. L'ANT-25 è atterrato vicino a Novgorod.
Come si è scoperto, la perdita d'olio è stata causata da troppo olio versato e ha iniziato a schiumare. Non c'era nulla di fatale in questo, ma Levanevskij dichiarò l'ANT-25 una macchina inaffidabile e si rifiutò di far volare gli aerei Tupolev in futuro, dichiarando il progettista un "parassita". Queste dichiarazioni di Levanevskij costarono ad Andrei Tupolev un infarto.
Mosca - Isola di Udd.


Georgy Baidukov, che non era d'accordo con Levanevsky, ha affermato che l'ANT-25 potrebbe completare il compito. Ma dopo il rifiuto di Levanevskij, aveva bisogno del primo pilota dell'equipaggio. Baidukov riuscì a convincere il suo amico, uno dei migliori piloti collaudatori del paese, Valery Chkalov, a diventarlo.
Il terzo membro del nuovo equipaggio era il navigatore Alexander Belyakov.
Nella primavera del 1936, l'equipaggio di Chkalov chiede il permesso di volare attraverso il Polo Nord verso l'America. Tuttavia, Stalin, ricordando il fallimento di Levanevskij, prescrive un percorso diverso: Mosca - Petropavlovsk-Kamchatsky.
20 luglio 1936 L'ANT-25 decolla. Dopo 56 ore e 20 minuti, l'aereo atterrò su una lingua di sabbia dell'isola di Udd. Chkalov ha fatto atterrare l'auto in condizioni difficili su una piccola zona. Per far decollare l'aereo dall'isola, i militari arrivati ​​in aiuto hanno dovuto costruire una pista di legno lunga 500 metri.
A Mosca, i piloti furono accolti personalmente da Joseph Stalin. L'intero equipaggio è stato insignito del titolo di Eroe dell'Unione Sovietica.
Chi sarà il primo a volare in America?


Si è riproposta la questione del volo attraverso il Polo Nord verso l'America. Ma la leadership sovietica decide che un tale volo può essere effettuato durante il funzionamento della stazione polare alla deriva “Polo Nord”. Gli esploratori polari dovranno fornire ai piloti dati accurati sulle condizioni meteorologiche nell'area polare, il che aumenterà le possibilità di successo.
Il lavoro della stazione polare North Pole-1 sotto la guida di Ivan Papanin iniziò il 6 giugno 1937. A questo punto tutto era pronto per il volo verso l’America.


Nella fase di preparazione, è sorta di nuovo la domanda: chi volerà per primo? Come candidati sono stati considerati gli equipaggi di Valery Chkalov, Mikhail Gromov e Sigismund Levanevskij.
Levanevskij era l'autore del piano di volo, Chkalov aveva alle spalle un volo per l'isola di Udd e Gromov conosceva meglio di chiunque altro l'ANT-25, sul quale stabilì un record di distanza di volo lungo una rotta chiusa.
Levanevskij ha nuovamente confermato che non volerà sugli apparecchi Tupolev. Per quanto riguarda Chkalov e Gromov, si è deciso di inviare due equipaggi su due ANT-25 con una differenza di mezz'ora.
La precauzione del compagno Alksnis.


Ma pochi giorni prima del volo dall'ANT-25 di Mikhail Gromov, il motore fu improvvisamente rimosso. All'equipaggio è stato detto che era necessario trasferirlo sull'aereo di Chkalov, dove sono stati scoperti dei problemi. Invece, l'aereo di Gromov doveva essere equipaggiato con un nuovo motore ordinato dalla fabbrica.
Ciò significava che Gromov non avrebbe volato con Chkalov. Gli esperti dubitano che il motore dell’aereo di Gromov possa davvero essere trasferito sull’auto di Chkalov. Piuttosto, era un motivo per trattenere l’equipaggio di Gromov.


Secondo lo stesso Gromov, la decisione in merito potrebbe essere stata presa da Yakov Alksnis, vice commissario popolare alla difesa per l'aviazione, che ha supervisionato il volo. Era preoccupato per una possibile concorrenza tra i due equipaggi, che rischiava di comportare rischi eccessivi durante il volo.
Di conseguenza, divenne del tutto chiaro che l’equipaggio di Valery Chkalov avrebbe effettuato un nuovo tentativo di volo.
Volare al limite.


Alle 4:05 del 18 giugno 1937, un aereo ANT-25 con un equipaggio di Chkalov, Baidukov e Belyakov decollò dall'aerodromo di Shchelkovsky.


Il volo è avvenuto in condizioni molto difficili. L'aereo entrava spesso nella zona dei cicloni e delle nuvole, a seguito dei quali si ricopriva di uno strato di ghiaccio. Mentre un pilota era ai comandi, l'altro doveva pompare il liquido antigelo quasi ininterrottamente. Oltre al forte gelo (la temperatura nella cabina è scesa sotto i meno 20), l'equipaggio ha dovuto affrontare la carenza di ossigeno. Gli scienziati credevano che l'altezza delle nuvole nella regione polare non avrebbe superato i 3500-4000 metri, il che significa che i piloti non avrebbero avuto bisogno di salire più in alto. In pratica, tutto è andato diversamente e abbiamo dovuto volare ad altitudini dove era impossibile fare a meno della maschera di ossigeno. Ciò ha portato ad una mancanza di ossigeno, che ha cominciato ad avere effetti acuti nella seconda parte del volo.


Inoltre non è stato possibile ricevere il bollettino meteorologico dalla stazione North Pole-1. Proprio mentre attraversava quest'area, l'antenna radio dell'ANT-25 si è guastata.
L'impresa di Georgy Baidukov.


Per molto tempo l'aereo dovette essere pilotato quasi alla cieca, e qui l'esperienza di Baidukov, che era un maestro di tali voli, tornò utile. Delle oltre 60 ore di volo, è stato al timone per due terzi.


Partendo dal ciclone successivo, l'ANT-25 fu costretto a superare le Montagne Rocciose ad un'altitudine di oltre 6000 metri, cioè quasi all'altitudine massima per questo velivolo. Chkalov e Belyakov diedero l'ossigeno rimanente a Baidukov, che era al timone, e loro stessi si sdraiarono sul pavimento, cercando di risparmiare forza in condizioni di carenza di ossigeno.


Il 20 giugno 1937, verso le 15:15 ora di Mosca, in condizioni di nuvole basse e pioggia, l'ANT-25 raggiunse Portland, in America. L'equipaggio ha deciso di atterrare sulla sponda nord del fiume Columbia, presso l'aeroporto militare di Vancouver. Nonostante la pista fosse un po’ corta per l’ANT-25, l’atterraggio è riuscito. E nel giro di pochi minuti i piloti sovietici si ritrovarono circondati da americani entusiasti, che non furono fermati dal fatto che l'aerodromo era militare e che l'ingresso nel suo territorio era chiuso agli estranei.


Il primo ufficiale ad incontrare l'equipaggio di Chkalov negli Stati Uniti fu il capo della guarnigione, il generale George Marshall. Si tratta dello stesso uomo il cui nome prenderà il nome dal piano per la ricostruzione postbellica dell'Europa.
Il record mondiale è stato stabilito da Mikhail Gromov.


Negli anni '30, le relazioni sovietico-americane erano in aumento e i piloti eroici furono accolti con gioia in tutta l'America. Il volo sul palo fu davvero un evento eccezionale e gli americani lo apprezzarono. A Washington, l'equipaggio di Chkalov è stato ricevuto personalmente dal presidente degli Stati Uniti Franklin Roosevelt.
Nella loro terra natale, Chkalov, Baidukov e Belyakov sono stati accolti come vincitori. In mezzo a questi festeggiamenti tempestosi, un fatto passò quasi inosservato: il record mondiale di distanza di volo in linea retta non fu raggiunto. La cifra di 8582 km era un record per l'URSS, non per il mondo.


Questa lacuna è stata colmata da Mikhail Gromov. Il 12 luglio 1937, il secondo ANT-25 con un equipaggio composto da Gromov, Andrei Yumashev e Sergei Danilin iniziò il suo volo. Gromov ha cercato di tenere conto di tutte le carenze individuate nella fuga di Chkalov.
Dopo 62 ore e 17 minuti di volo, l'ANT-25 di Mikhail Gromov è atterrato su un campo vicino a San Jacinto, in California. L'autonomia di volo in linea retta era di 10.148 km, un record mondiale incondizionato. Dopo aver calcolato il carburante rimanente dopo l'atterraggio, i piloti scoprirono che avrebbero potuto raggiungere anche Panama, poiché nei serbatoi c'era ancora carburante per altri 1.500 km.


Nella storia della città americana di Vancouver, anche 80 anni dopo, l'evento principale rimane l'arrivo dei piloti sovietici nel giugno 1937. Una delle strade della città prende il nome da Valery Chkalov.

Chkalov in America

Visita al generale americano

Abbiamo corso per le strade della piccola città di Vancouver, dove la mattinata piovosa stava crescendo. Sulla base di alcuni indizi è stato possibile accertare che molti quartieri erano abitati da militari.

Ci siamo fermati vicino a un palazzo a due piani. Siamo stati accolti calorosamente dalla moglie e dalla figlia del generale, apparentemente avvertiti da lui.

Presentandoci alla sua famiglia, il generale chiamò Valery “capo pilota”, me “copilota” e Belyakov “navigatore”. Le massaie hanno già preparato la colazione. Fummo invitati al secondo piano per rinfrescarci e riposare.

Il generale Marshall ha capito dalle conversazioni che vorremmo indossare caldi abiti da volo. Cominciò subito a portarci abiti civili dal suo guardaroba. Il generale e io abbiamo riso a lungo quando, provando i pantaloni di Sir Marshall, sono stato costretto ad allacciarli appena sotto il mento. Anche Alexander Vasilyevich, il più alto di noi, ha dovuto rifiutare la gentile offerta del generale a causa delle enormi dimensioni degli abiti del proprietario.

Presto Valery fu invitata al telefono. Si affrettò al dispositivo. Il generale stesso aveva in mano il telefono.

Ho chiamato San Francisco, dove ci aspettava Alexander Antonovich Troyanovsky, il rappresentante plenipotenziario dell'URSS negli Stati Uniti (come prima venivano chiamati gli ambasciatori sovietici).

Comunico che il compito del governo è stato portato a termine. Ci fu ordinato di sorvolare il polo e atterrare nel continente americano. Stalin disse: basta stare in Canada. L'abbiamo attraversato in volo e siamo atterrati negli Stati Uniti. Dopo colazione abbiamo fatto il bagno e ci siamo rasati. È vero, i giornalisti sono comunque riusciti a fotografare Chkalov con la barba lunga accanto al generale Marshall.

Mentre ci preparavamo per andare a dormire, un interprete è entrato e ha chiesto a uno dell'equipaggio di rispondere al telefono. Mosca ha chiamato.

Per la prima volta nella storia ha avuto luogo una conversazione radiotelefonica tra Mosca e Portland.

Mosca. Chi parla?

Portland. All'apparato Baidukov.

Mosca. I membri della commissione governativa sono il commissario popolare per le comunicazioni P. A. Khalepsky e il vice commissario popolare per l'industria della difesa M. M. Kaganovich. Congratulazioni per il tuo volo riuscito. Come ti senti?

Ho risposto. Tutti sono sani e sono atterrati sani e salvi. A nome dell'equipaggio invio i miei saluti al partito, al governo, al compagno Stalin, ai membri del Politburo e alla Patria socialista.

Mosca. Ti abbracciamo e ti baciamo tutti e ti mandiamo cordiali saluti!

Presto ci addormentammo profondamente.

E in quel momento un telegramma stava volando da Washington a Mosca: “Il 20 giugno alle 16.30 GMT, ora di Mosca, alle 19.30 Chkalov è atterrato all'aeroporto di Barake, vicino a Portland (stato di Washington). Umanskij."

Il quartier generale del volo ha preparato un testo, che è stato firmato dai membri della commissione governativa per l'organizzazione del volo senza scalo, e lo ha consegnato alla stampa per la pubblicazione. Eccone alcuni estratti.

“Messaggio della Commissione governativa sull'organizzazione del volo non-stop Mosca - Polo Nord - Nord America.

...Il volo senza scalo, senza precedenti nella storia, Mosca - Polo Nord - Nord America è stato completato. Il sogno dell'umanità si è avverato.

L'eroico equipaggio dell'aereo ANT-25 come parte di Heroes of the Soviet Union vol. Chkalov, Baidukov e Belyakov, in partenza il 18 giugno di quest'anno. a 4 ore e 5 minuti ora di Mosca dall'aerodromo di Shchelkovo (vicino a Mosca), ha volato lungo il percorso: Mosca - Onega - Mar Bianco - Penisola di Kola - Mare di Barents - Terra di Franz Josef - Polo Nord - Oceano Artico (Polo di inaccessibilità) - Patrick Isola - Cape Pierce Point (costa settentrionale del Canada), attraversato il Canada (Fort Simpson, Alberta, Columbia Britannica). Qui l'equipaggio decise di attraversare le Montagne Rocciose e di raggiungere la costa del Pacifico; è andato a Tillemook Bay (Oregon), è entrato negli Stati Uniti e il 20 giugno alle 19:30 ora di Mosca è atterrato all'aeroporto di Barake, vicino a Portland (Washington).

L'aereo rimase in volo per 63 ore e 25 minuti. Durante questo periodo sono stati percorsi oltre 10mila chilometri di viaggi via terra e 12mila chilometri di viaggi aerei. L'aereo ha sorvolato oceani e ghiacci per 5900 km. L'altitudine di volo per la maggior parte del viaggio è stata di 4000 metri o superiore a causa delle nuvole e delle cattive condizioni meteorologiche...

...Arte eccezionale, coraggio e coraggio bolscevichi sono stati dimostrati dal meraviglioso equipaggio, che ha eseguito un volo davvero brillante, il più grande della storia, conquistando la parte più dura e difficile del globo, aprendo una nuova era di conquista della natura da parte dell'uomo.

Commissione governativa per l’organizzazione dei voli non-stop”.

Apparentemente, a causa della perdita della regolare comunicazione radio tra l'aereo e le stazioni radio in Canada e negli Stati Uniti, alcuni dettagli nel rapporto sul volo dell'equipaggio di Chkalov si sono rivelati imprecisi.

Ma abbiamo appreso di questo messaggio ufficiale molto più tardi. Nel frattempo, l'intero trio, guidato dal capo pilota Chkalov, dormiva pacificamente al secondo piano della villa del generale Marshall.

In questo momento, i residenti di Vancouver, i fotografi, i corrispondenti e i militari crearono un tale trambusto vicino alla casa del generale Marshall che semplicemente perse la testa quando vide cineprese con "Giove" installate lungo le pareti e operatori radio con microfoni. I messaggeri dell'agenzia Western Union accorsero uno dopo l'altro con telegrammi di congratulazioni indirizzati a Ckalov. Bionda e alta quanto suo padre, la bella signorina Marshall riceveva la posta e rilasciava interviste a numerosi giornalisti, che faceva sedere attorno a un grande tavolo rotondo e offriva cocktail.

All'improvviso, il plenipotenziario sovietico Troyanovsky apparve alla villa di Marshall, volato da San Francisco a Portland, nonostante il maltempo. Il generale divenne ancora più agitato. Ma il tono molto calmo e amichevole del plenipotenziario sovietico ha immediatamente allentato la tensione. Troyanovsky ha semplificato l'intera procedura successiva per la permanenza dell'equipaggio dell'ANT-25 nell'area del sito di atterraggio.

Il generale riferì di aver svuotato tutti gli armadi, ma che nessuno si adattava alla taglia dei piloti sovietici, e così chiamò sarti dai negozi di Portland con abiti già pronti. Il plenipotenziario approvò ciò e chiese:

I piloti dormono ancora?

Marshall ha espresso la sua preoccupazione: da un lato gli ospiti non dormono più di tre ore e dall'altro arrivano continue chiamate da tutte le città dell'America, del Canada e di altri paesi.

Lei ha visto, signor ambasciatore, cosa sta succedendo qui sotto: l'America vuole vedere Chkalov e i suoi compagni sui nostri schermi cinematografici, per ascoltare le loro voci.

Il generale condusse il plenipotenziario alla finestra e Trojanovsky vide una grande folla. Luminosi ombrelli aperti ondeggiavano sullo sfondo di abeti e cedri verdi e freschi.

Sì, mi dispiace per i ragazzi”, ha sospirato il plenipotenziario, “ma dobbiamo svegliarli”.

Poi Troyanovsky ha raccontato quanto sia stato difficile svegliare il nostro equipaggio.

Il primo pilota fu spinto per primo e riconobbe subito il plenipotenziario:

Compagno Trojanovskij! Bene, grazie a Dio, finalmente ci siamo incontrati.

Vedendo Chkalov uscire dal bagno con indosso una veste da generale, le cui falde aveva nascosto nella cintura, il nostro straordinario capo, il nostro aiutante più intelligente, Alexander Antonovich Troyanovsky, ha capito l'intero lato comico della situazione. Uscì con il generale e 15 minuti dopo ritornò accompagnato da alcune persone con scatole e valigie. Erano rappresentanti di varie aziende di Portland che portavano abiti e sarti per adattare i nostri nuovi vestiti alle nostre figure.

Ebbene, miei cari ospiti, - disse sorridendo Aleksandr Antonovic - vestiamoci bene.

Erano trascorse meno di due ore prima che fossimo riequipaggiati secondo l'ultima moda americana.

Troyanovsky notò immediatamente che Chkalov era particolarmente abile nello scegliere il colore e lo stile del suo abito e nell'allacciarsi abilmente la cravatta.

"Tu, Valery Pavlovich, ti sei vestito con grande gusto", ha approvato Alexander Antonovich.

Questa è una delle fashioniste di Mosca", ho notato.

E tu, Yagor, cambiati la cravatta", mi consigliò seriamente Chkalov.

Mentre l'attrezzatura veniva equipaggiata, il generale Marshall, tramite Troyanovsky, ha chiesto a Chkalov di dare fino a domani ai proprietari dei negozi di abbigliamento le nostre tute da volo, che volevano appendere alle finestre per la visione e la pubblicità. Troyanovsky, guardando con occhi castani intelligenti, ci ha trasmesso la richiesta degli uomini d'affari americani e ci ha consigliato di rispettarla.

È così che le nostre giacche e pantaloni di pelle sono finiti nelle vetrine dei negozi di prêt-à-porter alla moda di Portland.

Vestito alla moda americana, il capo pilota Chkalov era molto elegante e si adattava perfettamente all'ambiente circostante. È iniziato il "lavoro diplomatico" dell'equipaggio dell'ANT-25.

Nel frattempo, Troyanovsky tirò fuori dalla sua valigetta del materiale stampato su una macchina da scrivere.

Ecco, miei cari, la prima corrispondenza del corrispondente speciale del quotidiano Pravda R. Johnson sul vostro arrivo in America.

“New York, 20 giugno (inviato speciale della Pravda). L'aereo di Chkalov è atterrato alla caserma di Vancouver. Questo è un aeroporto militare situato vicino a Portland...

...A causa del forte vento contrario, l'aereo ha dovuto consumare più carburante del previsto. C'era la possibilità di un atterraggio di emergenza in un luogo sconosciuto e inadatto. Pertanto, Chkalov ha deciso di atterrare a Portland.

Qui negli Stati Uniti attribuiscono grande importanza al fatto che la rotta aerea URSS-USA sia stata stabilita attraverso il Polo Nord. Questo è il primo e principale significato del volo eroico vittorioso.

In secondo luogo, l'importanza del volo, secondo gli ambienti più ampi degli Stati Uniti, sta nel fatto che per la prima volta un'area completamente inesplorata dell'emisfero occidentale è stata attraversata in aereo e, allo stesso tempo, il polo magnetico venne attraversato per la prima volta in aereo.

In terzo luogo, notano che il volo si è svolto in condizioni estremamente difficili... Il tratto più pericoloso era tra 84° e 50° di latitudine. Durante il volo attraverso questa sezione non c'era assolutamente alcuna comunicazione bidirezionale. L'equipaggio era guidato principalmente dai loro strumenti astronomici.

In quarto luogo, dal volo di Lindbergh di 10 anni fa, nessun altro volo ha mai suscitato un'ammirazione ed un'eccitazione così universali, letteralmente a livello nazionale, negli Stati Uniti. Tutte le radio americane trasmettono resoconti molto dettagliati del volo e oggi non parlano d'altro. I giornali sono pieni di notizie sull'andamento del volo. Il nome di Chkalov è sulle labbra di tutta l'America. Un’accoglienza entusiastica attende i piloti sovietici”.

“New York (inviato speciale della Pravda). Il tuo corrispondente ha appena parlato con il compagno. Baidukov, il quale ha riferito che sia lui che i compagni Chkalov e Belyakov erano nell'umore più vigoroso e allegro, nonostante la stanchezza. Compagno Baidukov ha chiesto di trasmettere attraverso la Pravda i cordiali saluti dell'intero equipaggio ai lavoratori dell'Unione Sovietica.

Tutti e tre fecero il bagno e si sdraiarono per riposare.

L'atterraggio dell'aereo si è svolto brillantemente e ha suscitato l'ammirazione di tutti. È iniziato un pellegrinaggio verso l'aerodromo di migliaia di persone che, nonostante la pioggia battente, si accalcano qui per vedere l'aereo e, se possibile, i piloti.

Il design dell'aereo e le sue dimensioni sono di grande interesse per i piloti americani e per il pubblico..."

Come, Valery Pavlovich?

Se ignoriamo i dettagli, in generale Johnson è apparentemente vicino alle stime corrette.

Su cosa non sei d’accordo, compagno Chkalov, nei saggi di Johnson? - ha chiesto il plenipotenziario.

Aleksandr Antonovic! Dopotutto, sei russo e capisci che l'esaltazione quotidiana del tuo eroismo ti rende un superuomo. "E questo è molto spiacevole", rispose seriamente Valery.

Non c'era bisogno di volare negli Stati Uniti, e nemmeno oltrepassare il polo! - disse Troyanovsky, sorridendo.

La conversazione fu interrotta dall'apparizione del proprietario della casa. Il generale Marshall invitò il plenipotenziario sovietico e l'equipaggio dell'ANT-25 nella sala da pranzo, dove la tavola era già apparecchiata. Chkalov si è dimostrato galante e attento, ha sorriso dolcemente alla padrona di casa e a sua figlia, ha rivolto loro numerosi complimenti tramite Alexander Antonovich, ha ringraziato l'intera famiglia Marshall per la loro ospitalità e ha chiesto scuse per il disturbo che avevamo creato con la nostra invasione aerea. .

La signorina e la signora furono contente e il generale disse francamente:

Che preoccupazione! Non puoi immaginare quanto sono fortunato: io, un vecchio guerriero, sono seduto in questo buco da molto tempo. Ma nell'ultima guerra ho comandato una divisione in Europa! Con te guadagno popolarità, e in America questo costa più dei soldi...

Chkalov ha scattato una foto con il generale e nelle conversazioni con i giornalisti ha sottolineato in ogni modo possibile la partecipazione del generale e della sua famiglia alla calorosa accoglienza dei "Russian Flyers", come ora ci chiamavano gli americani.

Durante il pranzo portarono con sé un pacco di telegrammi. Il generale Marshall improvvisamente cominciò a sorridere e con entusiasmo cominciò a dire qualcosa a Troyanovsky.

Sì, amici miei", disse il plenipotenziario, "avete fatto qualcosa di incredibile...

Hanno rotto qualcosa? - chiese Valery preoccupata.

Lei ha ribaltato tradizioni secolari costringendo lo stesso presidente a mandarle un saluto in una domenica in cui di solito tutta la vita pubblica americana si ferma.

Troyanovsky guardò i telegrammi che gli erano stati consegnati.

Meno di dieci minuti dopo, un emozionato messaggero dell'agenzia Western Union entrò nella sala da pranzo e consegnò un pacco al plenipotenziario. Troyanovsky si è preoccupato quando ha guardato il testo del telegramma inviato da Mosca. Si alzò e lesse il telegramma del Politburo del Comitato Centrale del Partito.

"STATI UNITI D'AMERICA. Stato di Washington, Portland. All'equipaggio dell'aereo ANT-25.

Chkalov, Baidukov, Belyakov.

Ci congratuliamo vivamente con te per la tua brillante vittoria.

Il completamento con successo dell'eroico volo senza scalo Mosca - Polo Nord - Stati Uniti d'America suscita l'amore e l'ammirazione dei lavoratori dell'intera Unione Sovietica.

Siamo orgogliosi dei coraggiosi e coraggiosi piloti sovietici che non conoscono ostacoli nel raggiungere i loro obiettivi.

Ti abbracciamo e ti stringiamo la mano”.

A questo punto non avevamo tempo per il pranzo e, se parliamo di Chkalov, allora non aveva tempo per l'America, poiché il telegramma del Politburo del Comitato Centrale del Partito Comunista All-Union dei Bolscevichi portò tutti i suoi pensieri nella sua mente. patria, che gli aveva affidato tale fuga.

Ben presto portarono un telegramma del segretario del Comitato centrale del Komsomol A. Kosarev e dozzine di telegrammi da tutta l'America.

Gli americani vogliono vedere e ascoltare Chkalov

Chkalov andò alla finestra. La pioggia continuava a cadere. Valery vide un'enorme folla coperta da un ondeggiante mosaico di ombrelli e parasole.

Troyanovsky e il generale Marshall hanno invitato l'equipaggio di Chkalov a uscire tra la folla.

Non appena il capo pilota apparve sul balcone, la folla di migliaia di persone si animò ancora di più: i cappelli volarono in aria, tuonarono gli applausi e si udirono potenti grida:

Ur-ray, volantini russi! Ur-ray...

La più grande compagnia radiofonica americana, la National Broadcasting Corporation, ha già preparato tutto per il programma che, come ha detto a Troyanovsky un rappresentante della compagnia radiofonica, ascolteranno almeno 12 milioni di americani. Innanzitutto, l'organizzatore del programma ha accolto calorosamente i piloti sovietici, quindi sono seguite le domande al comandante dell'equipaggio e le sue risposte, che sono state immediatamente tradotte in inglese dal nostro plenipotenziario.

Domanda: Qual è lo scopo del tuo volo?

Chkalov: Ci siamo posti l'obiettivo di dimostrare la fattibilità della comunicazione aerea tra l'URSS e gli Stati Uniti attraverso il Polo Nord lungo la linea retta più breve.

Domanda: Crede che in futuro sarà possibile organizzare un servizio aereo regolare lungo la stessa rotta?

Chkalov: Indubbiamente. Penso che un progetto del genere sia abbastanza fattibile se su questa linea vengono forniti aerei con un soffitto sufficiente - circa 10 chilometri e ad una velocità decente.

Domanda: A quale altitudine media hai volato?

Chkalov: Da 4 a 5, a volte oltre 5 chilometri.

Domanda: Potresti volare ad Auckland se il tempo collaborasse? (Secondo un rapporto di Vancouver, al momento dell'atterraggio, la visibilità non superava i 2 chilometri; in altre parti del percorso, più a sud, la visibilità era zero, le nuvole oscuravano completamente il terreno montuoso, e solo nella zona di San Francisco c'era chiaro.)

Domanda: Quali erano le condizioni meteorologiche durante il volo?

Chkalov: Le condizioni migliori si sono verificate sul Mare di Barents, nella zona della Terra di Francesco Giuseppe, in parte sopra il polo stesso, poi nella zona dell'Isola di Patrick.

Domanda: Come hai mangiato per strada?

Chkalov: Avevamo una fornitura per tre giorni - principalmente frutta, verdura, panini, inoltre una fornitura di emergenza in forma concentrata per un mese.

Domanda: Qual era la situazione con le comunicazioni radio?

Chkalov: La comunicazione radio era soddisfacente, fatta eccezione per la sezione che inizia da Patrick Island. (Chkalov, con la modestia caratteristica di un russo, un eroe sovietico, non menziona che infatti lungo il percorso del volo, partendo da Patrick Island e fino all'atterraggio a Vancouver, l'aereo non è stato in grado di ricevere bollettini meteorologici per 22 ore .)

Domanda: Un volo di tale portata senza precedenti ha richiesto senza dubbio una lunga preparazione. Quanto ci è voluto?

Domanda: Quali sono i tuoi piani adesso?

Chkalov: Esploreremo un po' gli Stati Uniti, le città, alcune fabbriche e conosceremo i vostri risultati tecnici.

L'annunciatore radiofonico ha dato la parola a me e Belyakov, e poi a Troyanovsky. Successivamente, il generale Marshall si avvicinò al microfono e disse:

"Sono onorato di avere l'onore di accogliere questi coraggiosi gentiluomini nella mia casa."

Gli americani non si dispersero per molto tempo, salutando continuamente i piloti sovietici. Si aspettavano che il capo pilota Chkalov dicesse loro qualche parola di commiato. E Valery ha tenuto un breve discorso brillante. Ha detto che ci sono i fiumi Columbia e Volga, che si trovano su continenti diversi, hanno disposizioni e caratteri diversi, le loro sponde sono circondate da montagne e foreste diverse, ma scorrono lungo lo stesso pianeta, non interferiscono tra loro e, alla fine, sono elementi dello stesso Oceano Mondiale. Allo stesso modo, i nostri popoli – i popoli dell’Unione Sovietica e i popoli degli Stati Uniti – devono vivere pacificamente sullo stesso globo e, lavorando insieme, decorare l’oceano della vita umana. Ha concluso il suo intervento così:

Per favore accetta dal nostro grande popolo gli auguri di felicità e prosperità ai popoli della grande America, che abbiamo portato sulle ali rosse dell'ANT-25, superando tutte le macchinazioni e gli ostacoli degli elementi naturali.

Dopo la trasmissione radiofonica, abbiamo salutato il pubblico radunato davanti al palazzo del generale, e siamo scesi dal balcone al primo piano, dove siamo subito caduti sotto i raggi luminosi di "Giove" - ​​sono iniziate le riprese. Questi scatti sono apparsi sugli schermi americani il giorno successivo. Fino a tarda sera, i cameramen non hanno dato riposo alla troupe di Chkalov e al rappresentante plenipotenziario Troyanovsky. E Chkalov ha invitato molte volte il proprietario della casa a stare accanto a noi, ricordando che questo era così importante per il generale.

Ci ha colpito duramente quel giorno. E ancora più problemi caddero su Troyanovsky, che agì non solo come rappresentante plenipotenziario, ma anche come nostro traduttore e consigliere. Chkalov scriveva già pazientemente e abitualmente autografi su fogli di carta, in quaderni e album, assumendo la posa desiderata davanti a macchine fotografiche o cinematografiche e persino elogiando la bevanda Coca-Cola. Solo alle 22 gli ultimi visitatori se ne andarono e Chkalov, togliendosi gli abiti formali, disse:

Ebbene, Alexander Antonovich, quanto sono meticolosi i tuoi americani: hanno dato a te e a noi un lavoro che non è più facile che sorvolare il palo.

Questo è solo l’inizio”, ha detto Troyanovsky con un sorriso. - Inoltre, tutto questo aumenterà in modo iperbolico, dal momento che hai davvero sorpreso gli americani e loro, direi, si sono innamorati di te.

Ma a cosa serve? - Valery è rimasta sorpresa.

Ebbene, innanzitutto per il fatto che ci sono arrivati ​​nonostante le assicurazioni della stampa Hearst, che strombazzava l'incapacità dei sovietici di portare a termine un'impresa del genere, soprattutto dopo la morte di Willie Post, che nel 1935 cercò di prevenire Il volo di Levanevskij oltrepassò il palo e lo stesso Levanevskij fu costretto a tornare dal percorso.

Bene, cos'altro? - chiese Chkalov.

L'americano medio si rende conto di essere stato finora ingannato nella maniera più sfacciata. Non è un caso che ieri i rappresentanti della stampa siano rimasti stupiti nel vedere un motore di origine sovietica sull'ANT-25. Gli americani erano convinti che sarebbe stato possibile pilotare un aereo monomotore se fosse stato americano o britannico...

Durante la conversazione, un messaggero è tornato di nuovo con telegrammi a Valery Pavlovich da Olga Erasmovna e suo figlio.

Il giorno successivo i piloti sovietici avevano molte più preoccupazioni rispetto a ieri.

Dopo la colazione con il generale Marshall, l'equipaggio partì per l'aeroporto di Barak per espletare una serie di formalità.

Diversi funzionari americani che gestivano il volo disapprovavano la decisione dell'equipaggio di regalare gratuitamente tutto ciò che non faceva parte dell'aereo. Molti hanno scosso la testa tristemente, dicendo che i piloti russi hanno chiaramente perso l'opportunità di arricchirsi con i souvenir.

Dall'aeroporto, il generale Marshall portò l'equipaggio di Chkalov e il plenipotenziario sovietico nel suo ufficio, dove ricevemmo alti onori ufficiali. Per ordine del generale, furono allineate le file dei soldati, davanti a cui sventolavano gli stendardi americani. C'erano antichi cannoni nelle vicinanze. In onore del plenipotenziario sovietico e dei volantini russi, si è tenuta una parata, ospitata da Troyanovsky. Diciannove colpi tradizionali di armi antiche crearono una tale cortina di fumo che la piazza d'armi, il fitto boschetto e persino le truppe partecipanti alla parata furono nascoste alla nostra vista.

Dopodiché siamo saliti in macchina e, accompagnati da una scorta di poliziotti in motocicletta, ci siamo precipitati a perdifiato per le strade della frenetica città di Vancouver. Questo viaggio verso l'edificio del governo cittadino attraverso strade strette intasate di persone e macchine è stato compiuto con un'abilità così insuperabile che ci è sembrato; stiamo guidando attraverso l'arena del circo.

Non sorprendetevi, amici", ha detto Troyanovsky, "tutto questo viene fatto in uno spirito puramente americano".

La giornata era soleggiata e calda. Davanti al municipio si sono radunati centinaia di amanti degli autografi, reporter cinematografici e fotografici. Siamo stati accolti con fischi. È così che gli americani esprimono approvazione e buona volontà.

Non siamo rimasti a lungo con il sindaco di Vancouver, dato che presto saremmo stati alla Camera di Commercio di Portland, dove ci siamo precipitati attraverso il Columbia Bridge al suono delle sirene del circo motociclistico della polizia. La Polizia di Stato di Washington ci ha salutato alla fine del ponte mentre la Polizia di Stato dell'Oregon ci stava già aspettando dall'altra parte del fiume. Il suono delle sirene della polizia di Portland era ancora più disperato.

Accidenti! Come corrono", disse Valery, scuotendo la testa.

Il ricevimento presso la Camera di Commercio di Portland, dove gli ospiti sono stati accolti dallo stesso governatore dello stato, è stato trasmesso in tutta l'America. In risposta, il comandante dell'ANT-25 ha affermato che il nostro Paese rispetta l'efficienza americana, l'elevata qualificazione dei lavoratori e le attrezzature di alta qualità.

Tutto questo lo impariamo da tutti, e prima di tutto da voi. Ma promettiamo non solo di raggiungervi nella competizione per lo sviluppo della tecnologia, ma anche di superarvi. E ti chiediamo di perdonarci per il fatto che noi, piloti sovietici, siamo stati i primi ad attraversare il polo verso di te.

Quando Troyanovsky tradusse questo discorso, gli applausi non cessarono a lungo nella Camera di commercio di Portland. Poi abbiamo parlato io e Belyakov, seguiti dal nostro plenipotenziario. Dopo di lui ha parlato il governatore dello stato. Verso la fine del discorso di Charles Martin, tre reginette di bellezza sono apparse nella sala con ghirlande di rose bianche. Sorridendo dolcemente, le bellezze mettono queste ghirlande sui piloti sovietici. Valery ha accettato questo onore senza molta sorpresa, anche se non immaginava che gli americani avessero preso in prestito una simile usanza dagli hawaiani e servisse come segno del massimo onore e rispetto per gli ospiti illustri.

Dopo il saluto con la pistola, il sindaco della città ha chiesto alla troupe di Chkalov di uscire in piazza, dove si era radunata un'enorme folla festante.

Accompagnati dal plenipotenziario, dal governatore dell'Oregon, dal sindaco di Portland e da numerosi funzionari, i piloti sovietici con le ghirlande al collo camminavano per le strade piene di cittadini.

Siamo stati accompagnati da grida, fischi, esclamazioni di "Evviva, volantini russi!", gesti di benedizione di Chkalov e sorrisi, sorrisi, sorrisi.

Un comodo aereo passeggeri Douglas della United Airlines ha ricevuto l'equipaggio dell'ANT-25 per portarlo a San Francisco, come previsto dai piani per il loro ulteriore soggiorno in America.

L'aereo, oltre al rappresentante plenipotenziario dell'URSS negli Stati Uniti e all'equipaggio di Chkalov, aveva a bordo rappresentanti di tutte e tre le agenzie telegrafiche degli Stati Uniti, la stampa, compreso il corrispondente della TASS Duranty. Naturalmente, durante le ore di volo, il capo pilota dell'ANT-25 ha dovuto condurre molte conversazioni e rilasciare numerose interviste. Alla domanda su quale sia il risultato scientifico più importante ottenuto sorvolando il Polo Nord, Chkalov ha risposto:

Secondo me, il risultato più significativo del volo sono state le scoperte meteorologiche. Abbiamo stabilito che l’altezza delle nubi artiche è in media di 6-7 chilometri invece di tre, come ipotizzato in precedenza.

Il corrispondente della TASS Duranty ha chiesto a Chkalov:

Quanto sono stati gravi gli eventi di formazione di ghiaccio?

C'è stato un momento in cui, nel giro di poche decine di minuti, "rispose Valery," il nostro gigante dalle ali rosse è diventato così ghiacciato che ci sono volute 15 ore perché il ghiaccio si deteriorasse sotto l'influenza del sole e del flusso d'aria.

La conversazione di Chkalov con i corrispondenti è stata interrotta da un'assistente di volo molto carina, che ha portato caffè, tè, panini e un'enorme e magnifica torta con le bandiere dell'URSS e degli Stati Uniti e una simpatica scritta in russo: "Saluti ai piloti sovietici" la cabina passeggeri.

In quel momento, l'inviato plenipotenziario dell'URSS negli Stati Uniti, Troyanovsky, ricevette un telegramma dal presidente del New York Research Club indirizzato a Stalin e Molotov.

“A nome dei dipendenti e dei membri del New York Explorers Club, ho l’onore di porgere le mie congratulazioni per una delle più grandi imprese di esplorazione e volo nella storia dell’aviazione. I ricercatori di tutto il mondo si inchinano al vostro governo per il sostegno attivo e costante che da diversi anni viene dato ai ricercatori dell’Artico.

Villamur Stefanson."

Un corrispondente della TASS ha mostrato al Daily Worker i saluti del plenum del Comitato Centrale del Partito Comunista degli Stati Uniti a Chkalov e al suo equipaggio: “Il plenum con gioia e orgoglio saluta voi, nostri eroici compagni, in occasione di questo storico volo, che è un eccezionale trionfo dei brillanti risultati della scienza e dell'aviazione sovietiche. Tutta l'America, il mondo intero ammira la tua meravigliosa impresa di conquistare le regioni fino ad allora non conquistate dell'Artico. Ma sappiamo, proprio come voi sapete, che tali imprese possono avvenire solo in un paese socialista sotto la guida del partito bolscevico...”

Dopo aver ascoltato il telegramma, Chkalov ha detto:

Viene da un'altra America, Egor...

Il corrispondente della TASS Duranty ha attirato l'attenzione sui saluti all'equipaggio dell'ANT-25 pubblicati sui giornali sovietici il 20, 21 e 22 giugno. Parole gentili sono state pronunciate da Alexey Stakhanov, il fondatore del grande movimento operaio nel nostro paese, dal famoso produttore di acciaio Makar Mazai, dal famoso macchinista Pyotr Krivonos e dall'eroina del lavoro agricolo collettivo, l'autista del trattore Pasha Angelina.

In omaggio ai piloti americani che ci hanno portato a San Francisco, Valery Pavlovich, tramite Troyanovsky, ha concordato con l'assistente di volo di trasferire parte della torta presentata ai piloti sovietici all'equipaggio della Douglas. Chkalov e l'assistente di volo sono andati a trovare i piloti.

I piloti americani furono molto toccati dall'attenzione del "Capo Pilota degli Aviatori Russi" e quasi fino all'atterraggio costrinsero Valery a provare a far volare il loro aereo, poi gli offrirono sigarette e molte volte chiesero autografi su una varietà di carta prodotti. L'equipaggio della Douglas diede a Chkalov una penna stilografica illuminata da una minuscola batteria in modo che il pilota potesse prendere appunti senza accendere altre fonti di luce durante la notte.

Circa quindici minuti prima dell'atterraggio il tempo divenne soleggiato, senza una sola nuvola, come dovrebbe essere nello stato della California. All'orizzonte apparvero due grandi città: San Francisco e Oakland. Sullo sfondo di una scintillante baia oceanica con innumerevoli enormi navi a vapore, spiccavano nettamente grattacieli di quaranta piani e il maestoso famoso ponte che collegava due città vicine.

I piloti dell'aereo Douglas hanno fatto atterrare delicatamente l'auto su un'enorme pista di cemento. Il corrispondente della TASS Duranty e Troyanovsky ci hanno spiegato che il magnifico pilota americano Willie Post una volta è decollato da questo aeroporto e da qui è decollata Amalia Earhart per il suo volo intorno al mondo lungo l'equatore.

Il plenipotenziario, i rappresentanti americani delle agenzie telegrafiche e della stampa hanno chiesto all'equipaggio di Chkalov di scendere dall'aereo indossando ghirlande di rose, presentate dalle regine di bellezza degli stati di Washington e Oregon. Valery Pavlovich ha cercato di protestare, ma poi ha accettato e ha persino regalato una rosa all'assistente di volo.

Alle mie proteste: non è molto modesto, presumibilmente, volare in un'altra città con le corone donate a Portland, il nostro comandante ha reagito in modo deciso e violento:

Non preoccuparti, Yagor! Dato che considerazioni diplomatiche lo richiedono, allora, mia cara, devi pensare...

L’aerodromo era pieno di migliaia di persone, le bandiere dell’Unione Sovietica e degli Stati Uniti d’America illuminate dal sole e uno striscione con un’iscrizione dorata attiravano l’attenzione: “Il Partito Comunista della California rende omaggio agli eroici piloti per i loro eccezionali risultati socialisti”.

Questa è un’America diversa e lavoratrice che ci accoglie”, ha osservato Sasha Belyakov. E ora, vedendo il mare di teste umane, la folla che esprimeva freneticamente la sua gioia, rimase imperturbabile.

Chkalov rimase scioccato dalle grida di gioia, dal fischio impetuoso e dalla pioggia di rose scarlatte e mazzi di garofani che cadevano ai nostri piedi.

In auto di lusso, accompagnati dalle sirene ululanti della scorta della polizia, abbiamo attraversato il famoso ponte di 43 chilometri che attraversa la Golden Gate Bay. Molto più in basso balenarono le navi da guerra della flotta del Pacifico, le navi mercantili passeggeri e la prigione federale di Alcotraz.

Il nostro convoglio di auto correva all'impazzata per le strade di San Francisco, una bellissima città rigorosamente pianificata con enormi grattacieli, innumerevoli caffetterie e negozi e ricche dimore di marmo. E tutto questo brilla alla luce della pubblicità. E le strade salgono o scendono ripide, affollate di autobus e decine di migliaia di camion e automobili. E in tutto questo spazio angusto lampeggiante e colorato, ci siamo precipitati in avanti al suono squillante e ululante delle sirene miracolose.

Ecco il consolato sovietico: un angolo della Patria in una lontana terra straniera. Ma anche qui fotografi e reporter aspettavano. Chkalov, abbracciandoci, posava senza borbottare, era di buon umore.

Alle 21:50 siamo stati chiamati da Mosca per una conversazione radiotelefonica. I rappresentanti della stampa sovietica si sono riuniti alla centrale telefonica interurbana di Mosca.

Nella tarda notte del 21 giugno 1937 si concluse l'incontro tra l'equipaggio di Chkalov e i compagni sovietici che, lontano dalla Patria, svolgevano quotidianamente un lavoro difficile e scrupoloso nell'interesse della sua protezione e sviluppo.

Di notte, Chkalov si svegliava con suoni strani per il tempo di pace: da qualche parte sparava una mitragliatrice pesante. Valery mi ha persino svegliato per ascoltare i suoni notturni della principale città della California.

"Hai un'allucinazione", ho risposto al mio amico, girandomi dall'altra parte.

Al mattino si seppe da sensazionali articoli di giornale che a tarda notte una delle banche di San Francisco era stata derubata da dei banditi. In questo scontro sia la polizia che i banditi hanno utilizzato anche veicoli blindati.

Dopo colazione abbiamo ricevuto dei russi che vivevano a San Francisco.

La giornata è stata ricca di ricevimenti ufficiali. Innanzitutto, l'equipaggio dell'ANT-25 è stato ricevuto dal sindaco di Oakland, poi ha avuto luogo un ricevimento cerimoniale per l'equipaggio dell'ANT-25 presso la Camera di commercio di Oakland e successivamente presso la Camera di commercio di San Francisco, dove, oltre alle cerimonie civili autorità, erano presenti anche i militari nella persona del comandante del distretto militare, generale Simos e del capo della base navale, ammiraglio Smith. In onore dell'equipaggio di Chkalov, il generale Simos ordinò un saluto con 19 salve di artiglieria.

In onore dell'equipaggio di Chkalov, i fuochi d'artificio sono stati suonati più di una volta in tutte le città, grandi e piccole, e folle di migliaia di persone li hanno accolti. C'erano fiori, sorrisi, esclamazioni entusiastiche ed eserciti di corrispondenti e reporter ovunque. Abbiamo stretto migliaia di mani, lasciato decine di migliaia di autografi e rilasciato più di un'intervista.

Chkalov è sempre rimasto incredibilmente colpito dai suoi incontri con i lavoratori. Così è stato sulla strada per Washington, a Ogden, dove i piloti sovietici furono accolti dai lavoratori del deposito, a Chicago, dove una vera manifestazione attendeva il treno sulla banchina. Tra loro c'erano molti comunisti e immigrati dalla Russia. Coloro che ci hanno salutato hanno cantato “L'Internazionale” con grande emozione.

A Washington

Il 27 giugno alle 8:25 l'equipaggio di Chkalov arrivò nella capitale degli Stati Uniti. Ad accoglierlo c'era l'intera colonia sovietica, rappresentanti delle autorità, della stampa e, come al solito, un esercito di fotografi e corrispondenti.

Dopo il fresco dello scompartimento con aria condizionata, si avvertiva subito l'afa umida e inebriante della capitale americana.

Ancora fiori, sorrisi, saluti. Il consigliere dell'ambasciata, Umansky, ha detto che oggi il capo dell'aeronautica militare americana, generale Westover, ci invita ad un ricevimento, o meglio, ad un cocktail, alle 17:30.

E domani sarà una giornata estremamente impegnativa. Il ministro degli Esteri Hull vi aspetta alle 11.35, mentre alle 12.00 l'incontro con il presidente degli Stati Uniti. Alle 13.00 colazione al Mayflower Inn, dove l'associazione dei giornalisti vi chiederà di rispondere ad una serie di domande. Alle 15.30 io e te andremo dal Ministro della Guerra.

Sentendo ciò, Valery Pavlovich ha osservato che le visite ufficiali richiedono l'attrezzatura adeguata. Si è scoperto che Umansky se ne era già occupato. Inutile dire che tra i suoi concittadini Chkalov divenne una persona più allegra e disponibile. Le conversazioni non si sono fermate fino all'ora di pranzo, poi siamo andati a un ricevimento con il capo dell'aeronautica americana, il generale Westover. Di statura inferiore alla media, tarchiato, vestito con un abito civile bianco, il generale ci ha accolto molto gentilmente. Nonostante il clima caldo e afoso, il resto dei piloti americani era in uniforme. Il ricevimento si è tenuto presso il Club Ufficiali del Corpo Aereo dell'Esercito degli Stati Uniti presso l'aerodromo militare di Bolling Field. Tra i 200 invitati, oltre ai piloti, c'erano molti rappresentanti di spicco del comando dell'esercito americano.

Quando siamo tornati all'ambasciata, è venuto a trovarci il ministro dell'Agricoltura G. Wallace, una nota figura politica, candidato alla presidenza e successivamente eletto vicepresidente. Il ministro ha parlato dell'organizzazione di un servizio meteorologico negli Stati Uniti e ha promesso che sul nostro prossimo volo le previsioni saranno più precise.

Dopo l'incontro con G. Wallace al club dell'ambasciata, ebbe luogo un incontro della colonia sovietica a Washington.

Il secondo giorno di vita nella capitale americana è stato per noi ancora più stressante. Si avvicinavano visite importanti.

La prima visita dell'equipaggio dell'ANT-25 è stata al Segretario di Stato americano Hull. Alle 11,30 Chkalov, Belyakov, Troyanovsky e io entrammo nell'ufficio del signor Hull. Siamo stati accolti da un vecchio coraggioso, alto e snello che parlava con un tono acuto. Ha salutato educatamente tutti, congratulandosi con noi, i piloti e il nostro Paese per questo risultato aeronautico di enorme importanza. Troyanovsky condusse facilmente la conversazione, svolgendo contemporaneamente il ruolo di traduttore.

Il Segretario di Stato americano era interessato ai dettagli del volo e soprattutto a come l'equipaggio avesse risolto i problemi della navigazione aerea tra il Polo e le coste del Canada. Era presente anche il Ministro delle Poste e dei Telegrafi.

Il signor Hull ha chiesto l'opinione di Chkalov sulla possibilità di installare il traffico aereo attraverso il polo.

Penso che ciò possa diventare realtà con un aumento significativo dell'altitudine di volo, diciamo a 9-10 chilometri, con una velocità di crociera del veicolo di 300-400 chilometri orari, e infine la creazione nella parte canadese dell'America di una serie di basi polari come la nostra base sull'isola Rudolf nell'arcipelago della Terra di Franz -Joseph.

A mezzanotte eravamo già alla Casa Bianca. Siamo stati immediatamente portati nell'ufficio del presidente. Roosevelt era seduto su una specie di sedia speciale a un enorme tavolo pieno di modelli di navi, aeroplani e altre macchine, oltre a libri. Sedeva vicino a una finestra aperta che dava sul giardino e indossava una camicia bianca leggera con il colletto aperto. Ricordo la grande testa grigia e il sorriso amichevole. Quando ci siamo avvicinati al presidente per stringergli la mano, Roosevelt è stato sollevato per le braccia da due uomini: le sue gambe erano paralizzate. Notando che stavamo osservando attentamente i dipinti nel suo ufficio, il Presidente ha detto:

Voi siete piloti e io sono un marinaio. Pertanto, ho molte cose di ogni genere relative al servizio navale.

Valery rispose casualmente a Roosevelt:

Ti manca il nostro Aivazovsky qui...

Troyanovsky, sorridendo, tradusse le sue parole al presidente, che si rianimò e disse:

Adoro davvero Aivazovsky...

In conclusione, il Presidente ci ha augurato ulteriori successi e ci ha chiesto di essere ospiti dell'America. Chkalov ha ringraziato per la calorosa ospitalità e ha augurato al presidente e al popolo degli Stati Uniti felicità, prosperità e amicizia con l'Unione Sovietica. A Roosevelt piacquero molto queste parole. Quando si separò, strinse a lungo la mano di Chkalov.

Più di duecento scrittori, giornalisti e altri rappresentanti del mondo letterario erano presenti al banchetto di gala presso l'Hotel Mayflower, ospitato dai leader del Club Nazionale della Stampa. L'emittente nazionale americana ha trasmesso tutti gli spettacoli in tutto il Paese e all'estero.

Molti saluti furono annunciati all'equipaggio di Chkalov, compreso un telegramma dell'ammiraglio Byrd, grande esperto dell'Artico e dell'Antartico:

“Per favore, trasmettete i miei saluti più cordiali e amichevoli e le più calorose congratulazioni ai grandi piloti sovietici che hanno compiuto un'impresa storica straordinaria che rimarrà per sempre negli annali dell'aviazione mondiale. Il volo dall’URSS agli Stati Uniti è un volo brillantemente pianificato ed eseguito brillantemente”.

Al banchetto è seguito un incontro al Ministero della Guerra.

In serata, il plenipotenziario Troyanovsky ha ospitato un grande ricevimento in onore dell'equipaggio dell'ANT-25 presso l'ambasciata sovietica.

Per il ricevimento sono arrivate più di 800 persone. Tra gli invitati c'erano membri del corpo diplomatico guidato dal decano: l'ambasciatore britannico Lindsay, il segretario al commercio Roper, il segretario al lavoro Perkins, il capo di stato maggiore dell'esercito americano, il generale Crang, il capo dell'aviazione dell'esercito (a nostro avviso il Capo dell'aeronautica militare) il generale Westover, circa 70 membri del Congresso, tra cui i senatori King e LaFollette, il vicesegretario di Stato Carr, il capo della divisione dell'Estremo Oriente del Dipartimento di Stato Hornbeck, il direttore dell'Ufficio dell'aviazione civile Fagg. Tra gli ospiti c'erano giornalisti, scrittori, rappresentanti della comunità imprenditoriale, piloti militari arrivati ​​da altri stati del paese, rappresentanti di grandi fabbriche di aerei e compagnie aeree civili statunitensi.

Per la prima volta è diventato difficile per l'equipaggio dell'ANT-25, guidato dal suo comandante, negli Stati Uniti, poiché ciascuno dei nostri tre ha dovuto stringere più di 800 mani quando salutava gli ospiti e altrettanti quando li salutava.

Il capo pilota era magnifico: vestito elegantemente, bello, amabile, e si distingueva come ballerino.

Il 29 giugno abbiamo fatto visita al Segretario del Commercio Roper, responsabile dell'aviazione civile, e all'Ufficio Meteorologico del Ministero dell'Agricoltura, dove siamo stati ricevuti dalla Dott.ssa Clarke. Qui la conversazione è stata interessante e professionale. Il signor Clark, tenendo davanti a sé una mappa del Nord America su cui era segnata la rotta del nostro volo, disse:

Hai manovrato molto bene a destra per attraversare le Montagne Rocciose per la distanza più breve ed entrare nello spazio aereo della costa del Pacifico. È stata un'ottima decisione.

La quarta visita è stata all'Ambasciata canadese. L'equipaggio dell'ANT-25 ha espresso gratitudine all'ambasciatore per l'assistenza fornita durante il volo sul territorio di questo paese.

La serata è stata dedicata all'esplorazione di Washington.

La mattina del 30 giugno salimmo sul treno Washington-New York e in 4 ore percorremmo i 400 chilometri che separano queste due città.

A New York

La più grande città d'America ha accolto solennemente l'equipaggio dell'ANT-25.

Vancouver, Portland, San Francisco, Chicago e Washington ti hanno già preparato all'incontro con la gigantesca città e i suoi abitanti. Eppure Chkalov fu commosso da una così tempestosa dimostrazione di amicizia da parte degli americani.

Dopo un breve discorso del comandante dell'ANT-25, il suo equipaggio si è seduto su un'auto scoperta e, accompagnato da una scorta della polizia, si è precipitato per le strade della città fino al municipio, dove ci aspettava il sindaco La Guardia, che disse alcune parole di benvenuto in un russo stentato.

Nel percorso dal municipio al consolato sovietico, la polizia ha avuto difficoltà, anche se ha cambiato il percorso dell'equipaggio di Chkalov, come annunciato dai giornali del mattino di New York. Molte volte siamo stati costretti a fermarci davanti a grandi folle di persone che bloccavano il traffico per strada.

Con sorpresa di chi conosceva bene l'America, la popolarità di Chkalov e del suo equipaggio non diminuì.

Un giorno, la nostra guida Misha Milsky, guidando lui stesso un'auto, mentre stavamo guidando verso Coney Island nelle anguste strade della città, ha fatto qualcosa di sbagliato e siamo stati immediatamente fermati da un poliziotto.

È iniziato il solito pestaggio rude e spesso imparziale dell'autista da parte della polizia. Mikhail si scusò, dicendo che aveva fretta di portare tre piloti sovietici che avevano sorvolato il palo nel luogo designato.

Chkaloff? Nordpol?.. - chiese incredulo l'ispettore. Si avvicinò subito alla macchina, aprì la portiera e, vedendo Valery Pavlovich, sorrise e, rivolgendosi a Milsky, con un tono diverso chiese al pilota sovietico di fargli un autografo su un foglio strappato del taccuino delle penalità. Valery Pavlovich firmò con il suo nome e strinse la mano al robusto irlandese; lui, preso il visore, salì sulla sua moto e ci condusse sotto l'ululato di una sirena della polizia ad alta velocità per le strade di New York.

La stampa non fu meno sorprendente: ininterrottamente, per molti giorni, parlò con toni entusiastici della nostra fuga, dell'Unione Sovietica.

“La fuga degli aviatori sovietici dall'URSS agli Stati Uniti merita un posto d'onore nella storia dell'aviazione. Hanno scelto la strada più breve per arrivare qui attraverso il Polo Nord e la cima del mondo ricoperta di ghiaccio. Sembrava impossibile all’umanità, ma i russi hanno dimostrato che era possibile”, ha scritto il Philadelphia Public Ledger. Il Cleveland Plain Dealer ha osservato: “Tre uomini i cui nomi rimarranno impressi nella storia hanno volato attraverso la cima del mondo da Mosca agli Stati Uniti in 63 ore. Nuovi orizzonti si sono aperti per l'aviazione...” “L'impresa compiuta dai russi è un miracolo di abilità e tempra. Gli ostacoli lungo il percorso erano grandi, i rischi incredibili, le difficoltà naturali terrificanti. Solo l'immaginazione può prevedere i risultati pratici di questo volo. Nel frattempo, questo è un indicatore sorprendente del coraggio e dell’ingegno russo e una significativa dimostrazione delle capacità dei voli a lunga distanza”, ha affermato il Detroit Free Press.

Una volta, quando Troyanovsky ci tradusse diversi articoli di seguito, Chkalov pregò:

Licenziami, caro Alexander Antonovich! Licenziami! In questi tre giorni ho capito: sono diventato un tale valore storico che sento persino come il mio corpo si sta trasformando in pietra e si ricopre di placche o muffe provenienti dagli scantinati in cui sono conservati i documenti del passato.

Quando Troyanovsky mostrò a Chkalov il programma per il suo soggiorno negli Stati Uniti, si arruffò:

Cosa stai pensando? Per un mese intero? È ora di andare a casa! Ci stanno aspettando lì.

Il console Borovoj, con in mano un telegramma, disse:

Il governo, Valery Pavlovich, ha prolungato il tuo viaggio d'affari e abbiamo preparato tutto con l'aspettativa di terminare i tuoi viaggi negli Stati Uniti entro il 25 luglio.

Chkalov fu colto di sorpresa, poi emise un grido con rinnovato vigore:

Come turisti, avremo ancora tempo per venire qui e viaggiare a nostro piacimento. Ed ora è tutto: per favore organizza il nostro ritorno a casa il più rapidamente possibile. Questa è la mia storia, lasciatelo confermare da Sasha e Yagor...

Belyakov, dopo aver conosciuto il progetto di un viaggio negli Stati Uniti, ha obiettato:

Mi sembra, Valery, che non possiamo rifiutare tutto del tutto, dal momento che gli americani chiedono al nostro equipaggio di farci visita...

E per questo, Sasha, basta una settimana! - rispose Chkalov.

In quel momento il console generale Borovoj mise davanti a Troyanovsky un nuovo foglio. Alexander Antonovich la guardò e disse con un sorriso:

Tutte le nostre controversie sono inutili. Ecco, Valery Pavlovich, l'ordine del governo: il tuo equipaggio rimarrà negli Stati Uniti fino all'arrivo di Gromov.

Questa è una questione completamente diversa! "E poi escursioni e visite", disse Chkalov e si affrettò a scoprire il programma delle navi transatlantiche.

Favoloso! - Disse Valery ad alta voce. - Favoloso! Sento: Gromov partirà il 10 e sarà qui il 12. Lo incontreremo e ci passeremo subito il testimone del viaggio in giro per l'America. Ma non torneremo sulla costa del Pacifico: ci vorrà troppo tempo ed Egor e Sasha viaggeranno lungo la costa atlantica.

Dove stai andando? - Ho chiesto a Valery.

Io sarò di guardia per la partenza di Gromov e del piroscafo Normandy, così voi, quelli che amano guardare, guardare e ascoltare, voi diavoli così, potete fischiare in tempo, altrimenti, che diavolo, farete tardi a casa .

Belyakov ha semplicemente agitato la mano e, sedendosi accanto a me, ha iniziato a sviluppare un piano per i nostri viaggi, basato sulla nuova scadenza: completare tutte le escursioni entro il 10-12 luglio.

La sera stessa si è svolto l'incontro con famosi viaggiatori, geografi, piloti militari e civili e ricercatori artici. La cerimonia di premiazione dei piloti sovietici, organizzata su iniziativa dell'Explorers Club e dell'Istituto russo-americano di relazioni culturali, si è svolta nell'enorme hall di uno dei migliori hotel di New York, il Waldorf-Astoria. C'erano persone i cui nomi erano ben noti nel paese sovietico: Villamur Stefanson, presidente del Club dei ricercatori, uno dei pochi membri onorari del quale era il nostro Otto Yulievich Schmidt; i piloti Hetty e Mattern, che volarono attraverso l'URSS; Negro Matyo Hanson, membro della spedizione Ppri al Polo Nord; il pilota Kenyon, membro della spedizione Ellsworth in Antartide e molti altri. Un giornalista americano ha detto che si trattava di un “raduno di celebrità” e che su ciascuna di loro si potrebbe scrivere un libro.

Capitolo 23 Tu sei la sposa. ma già in America Quindi, il tuo aereo, dopo un lungo volo attraverso l'oceano, è atterrato in America. Puoi tirare un sospiro di sollievo, ma non è ancora il momento di rilassarti completamente. Prima di cadere tra le braccia della persona amata, ce n'è un altro piccolo

Georgy Baidukov Chkalov Invece di una prefazione, ho avuto modo di conoscere intimamente Chkalov nel periodo migliore della sua vita, quando divenne uno dei piloti più brillanti dell'Unione Sovietica. Abbiamo lavorato con lui fianco a fianco come piloti collaudatori, prima presso l'Air Force Scientific Institute e poi presso il vicino

Valery Chkalov Probabilmente, non sbaglierò se dico: negli anni prebellici, il pilota più popolare del paese, una persona elevata al rango di eroe leggendario durante la sua vita, era Chkalov. Tutta la mia generazione di piloti, che iniziò a volare alla fine degli anni Trenta, fu reclutata

CAPITOLO TRE. In America Nella primavera del 1930 partecipai a una riunione della Commissione americana del Comintern, convocata da mio marito. Ha presieduto lui stesso la riunione. Hanno preso parte Manuilsky, Pyatnitsky ed Evert, dagli americani: William Foster, Jay Loveston, Earl Browder e due

IL NOSTRO Pilota-innovatore CHKALOV Per la prima volta ho assistito al volo di Chkalov durante una parata aerea in onore del decimo anniversario della Grande Rivoluzione Socialista d'Ottobre. Quando si seppe che Chkalov avrebbe volato per membri del governo e rappresentanti di ambasciate straniere, non c'era

Valery Chkalov Conoscevo molti bravi piloti, ma uno superava tutti gli altri in abilità e coraggio. Era Valery Pavlovich Chkalov. In quegli anni prestavo servizio nell'aviazione sul Don. Con il pilota Anatoly Vinogradov fummo mandati a Mosca per essere ricevuti dalla fabbrica e testati in aria

VALERY PAVLOVICH CHKALOV - Che effetto ci sarà! - Valya lo stava anticipando in anticipo. "Il navigatore stava quasi morendo e all'improvviso era già riuscito a ricevere un ordine. In effetti, l'effetto fu colossale. Entrò un navigatore completamente sano. Hanno iniziato a parlarci in modo diverso durante una riunione della commissione

Capitolo 7 Viaggi in America Blavatsky non ha mai tenuto diari, quindi è difficile indicare le date dei suoi viaggi. Secondo Sinnett, visitò l'America tre volte: nel 1851 viaggiò dal Canada al Messico attraverso New Orleans, nel 1853-55 viaggiò da

Capitolo Dieci In America Rally-incontro a New York. - Discorsi sulla "cessazione immediata delle ostilità sui fronti". - "Intesa imperialista reazionaria" nella "Germania progressista". - La prossima "rivoluzione mondiale". Non appena si seppe che Trotsky sarebbe venuto a

Chkalov si è schiantato Il 15 dicembre si è schiantato Valery Chkalov, un uomo con il cuore di un'aquila e la mente di uno scienziato! Il nostro fratello maggiore! Un uomo che conosceva la tecnologia dell'aereo e le sue capacità come nessuno di noi! Cos'è successo?!, Serov pianse come un bambino. Sempre volitivo e coraggioso, Anatoly all'inizio

Come l'URSS ha avvertito tutti che abbiamo

Come l'URSS ha avvertito tutti che abbiamo le ali lunghe

La fuga di Chkalov, Baidukov e Belyakov attraverso il Polo Nord verso l'America, di cui a giugno si celebra l'80° anniversario, divenne quasi epica allora, nell'estate del 1937. Il forte aumento del rating internazionale dell’URSS si è rivelato essere la nostra mossa geopolitica a lungo termine. Può essere facilmente incluso in una serie simile di conquiste russe “marchiate”, come la scoperta dell’Antartide, l’impresa della prima stazione alla deriva tra i ghiacci artici, la svolta di Gagarin nello spazio.

La regione sovietica, che trasformò il disastro della nave mercantile Chelyuskin in un'epopea eroica vittoriosa, aveva bisogno di vittorie forti e incondizionate di significato planetario. Inoltre, dieci anni prima, la principale roccaforte del "mondo libero" nella persona di Charles Lindbergh, che compì il primo volo transatlantico in solitaria al mondo, era stata contrassegnata come tale. Nel 1935, Amelia Earhart si assicurò la leadership americana stabilendo una rotta aerea sull'Oceano Tranquillo. Il record di distanza, però, fu presto contestato dall'Inghilterra, seguita dalla Francia.

E che dire della Mosca rossa? La nostra industria aeronautica era in crescita. Nel 1932, Andrei Tupolev e Pavel Sukhoi crearono l'eccellente macchina ANT-25 con il nome in codice "RD", che significava un record di autonomia. Il motore scelto era interamente domestico: l'AM-34R di Alexander Mikulin con una potenza massima di 874 CV. E non sono mancati. L'elegante uccello di tredici metri con un'apertura alare di 34 metri si dimostrò eccellente, avendo volato più di 12mila km senza atterrare nel 1934 con l'equipaggio del pilota collaudatore Mikhail Gromov, stabilendo un nuovo record mondiale per la distanza di un non- interrompere il volo lungo una rotta chiusa.

Levanevskij, Gromov, Chkalov erano ansiosi di prendere parte al volo transpolare. Stalin sapeva molto di tali risultati, ma comprendeva anche bene il costo di un possibile fallimento. Nell'agosto del 1935, Sigismund Levanevskij, a bordo di un ANT-25 convertito per le circostanze polari, aveva già dato una falsa partenza, volando da Mosca a San Francisco attraverso il Polo Nord. Tuttavia, a causa di una perdita d'olio nel motore, si ribaltò nel Mare di Barents. Non ha corso rischi, seguendo i severi ordini di Ordzhonikidze...

No, ora non dovrebbero esserci mancate accensioni, decise il leader. E quindi, un anno dopo, al nuovo equipaggio RD - il comandante Valery Chkalov, il copilota Georgy Baidukov e il navigatore Alexander Belyakov - fu permesso di volare non in America, ma in Estremo Oriente. Il percorso si chiamava “Stalinsky” ed è stato brillantemente completato in 56 ore. I titoli di Eroi dell'Alleanza Sovietica, l'Ordine di Lenin, i premi in denaro, l'accoglienza dei trionfanti nella capitale: tutto questo era prestigioso e bello.

Ma la cima del pianeta non è stata conquistata dagli aviatori. La leadership regionale ha esitato, in attesa dell'inizio delle operazioni della stazione alla deriva "North Pole-1", che sarebbe in grado di trasmettere i bollettini meteorologici a lungo termine necessari per un simile volo.

Il 25 maggio 1937 Chkalov, Baidukov e Belyakov furono chiamati al Cremlino. Alla fine fu deciso che l'equipaggio avrebbe volato per primo sull'ANT-25 attraverso il Polo Nord verso il Canada o gli Stati Uniti. Gromov e la sua squadra seguiranno lo stesso percorso. Uno sfortunato incidente all'aeroporto di Shchelkovo ha quasi interrotto il volo. All'inizio di giugno, un piccolo caccia I-5, atterrando con noncuranza, ha paralizzato la copertura del gigantesco ANT, che si trovava sulla pista, con il suo carrello di atterraggio. I dipendenti di Tupolev e Sukhoi accorsi urgentemente sul luogo dell'emergenza hanno rassicurato i piloti: la riparazione è stata semplice e di breve durata. I meteorologi sono stati sospesi per un'altra settimana: l'Artico era coperto da un clima non dei più favorevoli. Un'altra previsione di Mosca pende come una spada di Damocle: caldo tutto in una volta dopo il 18 giugno – e per un mese. I radiatori di raffreddamento sono stati appositamente modificati per le condizioni artiche e nella stagione calda il radiatore e l'olio bollivano semplicemente al decollo. Chkalov ordinò di preparare l'aereo e di riempire i serbatoi di carburante. Le autorità continuavano a ritardare: nessuno voleva perdere la testa se qualcosa fosse andato storto... Il comandante doveva andare fino in fondo dal leader. Lui rispose: “L’equipaggio sa quando è meglio decollare”.

Finalmente è arrivato il momento storico. Il 18 giugno 1937, alla luce, un ANT da 11 tonnellate con fusoliera bianca e ali rosse decollò da una pista appositamente costruita, diretta a nord. Chkalov aveva già discusso furiosamente con i medici e gli altri specialisti che preparavano il volo, riducendo la fornitura di cibo e altre cose a favore di un litro extra di benzina. E ha funzionato.

All'inizio volavamo tranquilli e allegri, ci rilassavamo a turno e ci scambiavamo battute. Il motore che ronzava dolcemente veniva affettuosamente soprannominato “la sinfonia di Mikulin”. Il più anziano dell'equipaggio era Belyakov, 39 anni, Chkalov aveva 33 anni, Baidukov 30. Il primo era chiamato dai suoi amici "Chapai", poiché aveva combattuto nella divisione di Chapaev durante la guerra civile. E Egor Baidukov Chkalov ha ostinatamente fatto appello all'abitudine di Nizhny Novgorod di "Yagor". Potevano muoversi sull'aereo solo strisciando, infilandosi tra scatole e borse. Hanno scherzato sull'asse terrestre arrugginito che sporge dal polo e sul prossimo incontro in America.

Quando il continente fu lasciato alle spalle, e davanti e dietro, a perdita d'occhio, si estendeva lo sconfinato mare ghiacciato con ghiaccio galleggiante, le battute si spensero. Dal nulla, i cicloni hanno attaccato l'aereo. Per evitare la formazione di ghiaccio, dovevano volare intorno a loro, sprecando carburante e tempo. Solo un giorno dopo Franz Josef Land apparve di sotto. L'equipaggio ha fatto una scoperta spiacevole: la copertura nuvolosa sull'Artico ha raggiunto un'altezza di sei chilometri e mezzo, anche se gli scienziati hanno assicurato che sarebbero stati quattro. Dovevo salire “sempre più in alto”. La temperatura nella cabina a questa altitudine è scesa a meno nove, non c'era abbastanza atmosfera, sono state indossate maschere di ossigeno. Tra le nuvole, l'elica, le ali e la cabina si congelarono rapidamente, nonostante l'iniezione di antigelo. Tuttavia, a volte, come ha detto Baidukov, ci siamo arrampicati "nel bel mezzo" - attraverso un fronte nuvoloso continuo. Con un finlandese hanno fatto cadere una crosta di ghiaccio lunga un centimetro dai finestrini della cabina infilando la mano attraverso la finestra aperta.

Spesso volavamo alla cieca, utilizzando strumenti, mentre le bussole magnetiche, come previsto, cominciavano a impazzire vicino al polo. Non è male che i progettisti abbiano installato un indicatore di direzione solare sul cofano motore. Ad un certo punto si scoprì che la stazione radio non funzionava: le luci lampeggiavano, ma non c'era ricezione. Dopo il volo, Chkalov, ridendo, ha ammesso di aver scoperto in seguito che uno di loro, agitandosi intorno all'auto, aveva accidentalmente tagliato l'antenna. Ma a Mosca, dieci ore senza contatto con un aereo chiaramente non sembravano divertenti. I problemi principali, tuttavia, erano ancora in agguato e ognuno di essi avrebbe potuto concludersi in tragedia.

Così Baidukov descrive una situazione di emergenza nelle sue memorie: “Dovevamo scendere a terra, probabilmente la formazione di ghiaccio si sarebbe fermata... Ho iniziato una discesa rapida, quasi in immersione. In quel momento, qualcosa improvvisamente schizzò dalla parte anteriore del cofano motore. Incidente! Ovviamente l'acqua si è congelata e ha rotto il tubo attraverso il quale entrava nel sistema di raffreddamento del motore. Ciò significa che in un massimo di 20 minuti il ​​motore andrà in pezzi e scoppierà un incendio. Abbiamo urgentemente bisogno di versare acqua nel sistema di raffreddamento”. Il pilota iniziò a lavorare freneticamente con la pompa a mano per riempire il sistema di raffreddamento e notò con orrore che non c'era nulla da pompare: i serbatoi di riserva con il liquido di raffreddamento erano vuoti. Chkalov versò rapidamente l'acqua fresca non congelata rimasta dai tronchi, ma ciò non bastò. "All'improvviso mi è venuta l'idea di utilizzare palloncini di gomma, nei quali ciascuno dei tre ha versato la propria urina", continua Baidukov. "Lo ha chiesto il nostro caro dottore Kalmykov, sostenendo che avrebbe dovuto essere conservata per gli esami dopo il volo." I piloti intraprendenti hanno aggiunto più tè e caffè dai thermos e la pompa di base ha pompato il liquido salvavita nel radiatore.

Il prossimo test mortale attendeva quando l'ANT-25 aveva già attraversato il polo e stava sorvolando il Canada. Allontanandosi dal muro di nuvole, i Chkaloviti attraversarono le Montagne Rocciose e gli fu permesso di attraversarle sulla strada verso l'Oceano Pacifico. Ad un'altitudine di 6100, tutti tranne il comandante rimasero senza ossigeno. Poiché Baidukov era seduto al timone, Valery Pavlovich gli diede la sua maschera e lui e Belyakov si sdraiarono sul pavimento, cercando di respirare meno spesso. È durato tre ore. Attraversarono le montagne al punto da perdere la testa, il naso di Chkalov sanguinava.

Scesi finalmente dalla vetta, si ritrovarono in una notte nuvolosa e continua. Quindi volarono per sette ore. Al mattino, uscendo alla luce, videro sotto di loro la prima città americana: Portland. Controllammo i serbatoi del carburante: altri 600 chilogrammi, sufficienti per raggiungere San Francisco. Quando Belyakov ha chiarito le prove del sensore, si è scoperto che mentiva a causa di una camera d'aria. C'era molto meno carburante e fu necessario girare verso Portland.

Baidukov ha ricordato questo: “Valery Pavlovich Chkalov guardò attentamente attraverso il finestrino anteriore: l'aereo volava a un'altitudine di 50 metri, sotto era visibile la striscia di cemento dell'aerodromo di Portland. Molti aeroplani su un campo pieno di pozzanghere d'acqua. C'è una folla enorme nell'edificio dell'aeroporto. La gente alza il cappello e agita le mani. Ti incontreranno davvero?

Yagor, non sederti qui! Sventraranno l'aereo per i souvenir."

Dopo aver cercato frettolosamente sulla mappa, abbiamo trovato un piccolo aeroporto militare nelle vicinanze della città di Vancouver. Il 20 giugno l'ANT, con il motore che ronzava ancora dolcemente, toccò la pista e, percorrendola, si congelò. Pioveva leggermente. Alcune persone correvano verso l'aereo con le ali rosse, agitando le braccia. I piloti sorrisero stancamente. Il compito della Patria è stato completato...

In America i falchi di Stalin furono accolti con entusiasmo. Sono stati dati loro gli abiti migliori e il loro vestito, che è finito ai negozianti locali come reperti, ha creato pubblicità per gli anni a venire. Gli eroi hanno distribuito il cibo rimasto dal volo all'esercito americano, offrendosi di assaggiarlo. Ma questi ultimi rifiutarono con reverenza, dicendo che avrebbero trasmesso questi piatti ai loro nipoti in modo che diventassero felici come quelli che volarono sopra il palo. Le regine di bellezza locali hanno appeso ghirlande lussureggianti sul collo del magnifico trio russo. "Li conducono per le strade come elefanti", ha scherzato Chkalov con questo pretesto.

Vancouver, Portland, San Francisco, Chicago, Washington, New York: un simile giro d'onore è stato assegnato ai piloti sovietici. E in ogni città c'erano conferenze stampa, manifestazioni affollate, dove gli americani comuni li glorificavano rumorosamente. E in uno degli incontri, i colleghi statunitensi hanno persino cantato l'ormai famosa "Marcia degli aviatori" in inglese: "Siamo nati per realizzare una favola..." In risposta, Chkalov ha detto: "Credito da cento e a settanta milioni di sovietici i saluti e l'amicizia che vi abbiamo portato sulle loro ali." Già tornato a casa, Valery Pavlovich ha parlato dell'effetto ideologico prodotto all'estero: “Tutti i giornali erano pieni di articoli diffamatori sull'Unione Sovietica. Dopo il nostro sbarco i giornali hanno dovuto cambiare tono e scrivere bene del nostro Paese”.

La simpatia suscitata nei confronti dell'URSS, le sue capacità tecniche, l'impavidità della gente, insieme alla dimostrazione inequivocabile della rotta aerea più breve verso l'America, che ha anche un significato militare, hanno fatto il loro lavoro. Gli Stati Uniti avrebbero agito come alleato della nostra regione in una guerra futura, cosa che, ammettiamolo, era improbabile nel 1936. Un audace punto esclamativo è stata l'accoglienza riservata dal presidente degli Stati Uniti Franklin Roosevelt, che ha emesso una formula ben affinata: "Tre eroi russi Chkalov, Baidukov, Belyakov hanno realizzato ciò che i diplomatici sovietici non hanno potuto fare per decenni: hanno avvicinato i popoli russo e americano insieme."

Stalin, incontrando i trionfanti al Cremlino, si espresse in modo piuttosto emotivo: "Probabilmente non sai nemmeno cosa hai fatto!"

Sebbene l'equipaggio di Chkalov non abbia raggiunto l'obiettivo prefissato, senza quindi battere il record aereo mondiale di distanza in linea retta (che è stato letteralmente seguito da Gromov, Yumashev e Danilin su un altro ANT-25), come al solito tra i pionieri, è sicuramente diventato una bellissima leggenda. Durante un festoso ricevimento governativo dopo il volo, uno dei falchi di Stalin, versando un bicchiere di vodka, si rivolse al leader e suggerì: “Compagno Stalin! Andiamo in kayak lungo il piccolo scoiattolo bianco! La leggenda divenne folclore, incarnata in giochi da giardino infantili, in "Chkaloviti", in immagini poetiche.

Se lo ricordano anche in America. Nel 1975 a Vancouver fu aperto un monumento, finanziato dai residenti, in onore della fuga di Chkalov. Al comandante del famoso equipaggio sono stati intitolati anche un parco, una strada e un museo.

I giovani oggi nella patria degli eroi saranno in grado di rispondere chi sono Chkalov, Baidukov, Gromov? La domanda, ahimè, è retorica. Ma questa è una storia completamente diversa.

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  Sigismondo Levanevskij: il segreto della scomparsa del favorito di Stalin

81 anni fa, dal 18 al 20 giugno 1937, l'equipaggio dell'aereo ANT-25, composto da Valery Chkalov, Georgy Baidukov e Alexander Belyakov, effettuò il primo volo senza scalo nella storia del mondo da Mosca attraverso il Polo Nord fino all'America . Meno di un mese dopo, il 12-14 luglio 1937, i piloti sovietici Mikhail Gromov, Andrei Yumashev, Sergei Danilin riuscirono a superare questo risultato e stabilire un record mondiale assoluto per la distanza di un volo senza scalo dall'URSS agli Stati Uniti attraverso il Polo Nord in linea retta. Non è stata solo una vittoria sul maltempo, sulla tecnologia e sulla fatica. I voli transpolari divennero un brillante trionfo per l'aviazione sovietica e l'industria aeronautica. È stato anche un brillante trionfo per gli ingegneri progettisti nazionali: Pavel Sukhoi, il progettista dell'aereo, e Alexei Mikulin, il progettista del motore aeronautico. Ora è difficile per noi immaginare quale dramma sia stato associato a questi risultati e quali problemi su larga scala abbiano dovuto risolvere gli equipaggi, l'industria aeronautica nazionale e l'intero giovane paese sovietico sulla strada verso l'obiettivo.

Al confine magico

Nella prima metà del XX secolo, i record dell'aviazione nella mente delle persone erano paragonabili ai risultati dell'astronautica nel dopoguerra. Hanno stupito l'immaginazione e i piloti erano qualcosa come esseri celesti. Le notizie di nuovi voli sono diventate una sensazione mondiale. Ma all'inizio degli anni '30, quando il record di autonomia di volo in linea retta si avvicinò alla soglia dei 10.000 km, non era più possibile, come prima, stabilire record su aerei di produzione convertiti. Era necessario creare un progetto speciale, che era un compito ingegneristico complesso, fattibile solo per uno stato altamente sviluppato. La vittoria nella corsa per il record di distanza ha permesso all'Unione Sovietica di confermare il proprio status come tale.

C'è una famosa conversazione tra Valery Chkalov e un miliardario americano a bordo della nave turboelettrica Normandy, la nave passeggeri più veloce del mondo a quel tempo, sulla quale i piloti sovietici attraversarono l'Atlantico di ritorno dagli Stati Uniti. Il milionario ha chiesto quanto fosse ricco Chkalov. Il pilota rispose che aveva 170 milioni. "Rubli o dollari?" - ha chiarito il pragmatico americano. La risposta è stata: “170 milioni di persone che lavorano per me, proprio come io lavoro per loro!”

Questo passaggio propagandistico del pilota sovietico era vero. Un numero enorme di persone ha lavorato all'attuazione dei piani per un volo record; le decisioni in merito sono state prese personalmente da I.V. Stalin, e il controllo sul progetto fu esercitato da una commissione statale guidata da K.E. Vorosilov. Fu lei a decidere il 7 dicembre 1931 che il record dovesse essere stabilito su un aereo sovietico appositamente costruito, la cui creazione fu affidata all'ufficio di progettazione TsAGI, guidato da A.N. Tupolev. Il progetto del giradischi è stato realizzato dal team di P.O. Sukhoi, ma le decisioni fondamentali le ha prese Tupolev. Era anche responsabile dei risultati davanti alle alte autorità.

L'ANT-25 o RD ("Range Record") aveva un design insolito. La caratteristica principale è l'ala ad alto allungamento: il rapporto tra la sua lunghezza e larghezza (corda) era 13,1, il che trasformava l'aereo in un enorme aliante con motore. L'aliante stesso è in grado di librarsi nel cielo senza motore, ma con l'aiuto del motore è stato possibile fare un miracolo: effettuare un lungo volo, anche se a una bassa velocità di crociera di 165 km/h.

Non c'erano aerei al mondo con una tale estensione alare. Un aliante classico è una macchina leggera, ma a bordo dell'aereo da record era necessario portare quanto più carburante possibile e l'ala doveva sopportare questo carico. Tuttavia, con una tale lunghezza, il volo in un'atmosfera turbolenta provoca inevitabilmente vibrazioni nella struttura. Negli aerei convenzionali, il problema è stato risolto semplicemente: hanno reso le ali rigide e “irremovibili”. Ma con l’apertura alare di 34 metri dell’ANT-25, la rigida struttura metallica si è rivelata irrealisticamente pesante. È stato necessario effettuare calcoli complessi delle sue vibrazioni, e ciò è stato fatto dall'aerodinamico di TsAGI V.P. Vetchinkin.

Su scala globale, l'ANT-25 aveva allora due principali concorrenti, che potevano anche superare la linea magica dei 10.000 km. Si trattava di aerei costruiti con i soldi dei reparti militari: il britannico Fairey Monoplane II, che volò per 8.595 km in linea retta tra la Gran Bretagna e la Namibia nel febbraio 1933, e il francese Bleriot 110, che nello stesso anno stabilì il nuovo record di 9.104,7 km sulla rotta statunitense - Siria.

L'apertura alare del Fairey Monoplane II era di 24,99 m con un allungamento di 7,5 e un peso al decollo di 7938 kg. Le ali del Bleriot 110 si estendevano fino a 26,5 m con proporzioni simili e un peso massimo di 8970 kg. Il peso al decollo dell'ANT-25 ha raggiunto 11.500 kg.

Anche esternamente, l'ANT-25, le cui ali erano 2,5 volte più lunghe della fusoliera, era così diverso dagli aerei tradizionali che veniva percepito dai contemporanei come qualcosa di fantastico. Utilizzava soluzioni all'avanguardia per l'epoca. Ad esempio, i serbatoi principali del carburante nell'ala erano posizionati tra i longheroni e fungevano da parte della struttura di potenza. Le apparecchiature di navigazione hanno permesso di volare 24 ore su 24 e con qualsiasi tempo. Il telaio è stato rilasciato utilizzando un azionamento elettrico. Allo stesso tempo, l'aereo si è rivelato estremamente resistente: è stato colpito dalle tempeste, una volta ha preso fuoco, ha effettuato più volte un atterraggio di emergenza, poco prima del volo record, un caccia I-5 “è atterrato” sulla sua ala , ma nel giro di una settimana l'aereo era pronto per lo storico volo.

Con il peso proprio dell'ANT-25 di 3784 kg, sono state versate circa 6 tonnellate di carburante. Un simile "camion di carburante" non poteva decollare da terra: le sue ali piene di liquido, anche su terreno compattato, oscillavano così tanto da agganciarsi al terreno. Per decollare, il veicolo sovraccarico aveva bisogno di circa un chilometro e mezzo, così la prima pista di cemento dell'URSS, lunga 1800 m, fu costruita appositamente per l'ANT-25 presso l'aeroporto di Shchelkovo. m di altezza e 150 m di lunghezza, sul quale l'aereo veniva trascinato da un trattore. Eppure, dopo aver lasciato la pista, l'auto ha preso quota a fatica: 500 metri nei primi 50 km. Ci sono voluti 2.000 lavoratori per abbattere una collina caduta sulla traiettoria di decollo. Per ogni evenienza, hanno persino abbattuto la recinzione che racchiudeva l'aerodromo. La precauzione non è fuori luogo: il volo record del Bleriot 110 dalla Francia a San Francisco nel 1934 fu interrotto a causa del fatto che l'aereo danneggiò l'elica sulle cime degli alberi durante il decollo. Ma il complesso di lancio sovietico a Shchelkovo era più costoso dell’aereo stesso.

Per il volo trans-artico sono state mobilitate stazioni radio e meteorologiche a terra, una delle quali è stata installata proprio al polo. Solo dopo lo spiegamento della stazione alla deriva “North Pole-1” sotto il comando di Ivan Papanin, che poteva mantenere il contatto radio con l’aereo e trasmettergli le previsioni meteorologiche, nel maggio 1937 fu dato il via libera al volo di Chkalov.

Sopra la cima del mondo

La scelta di una rotta attraverso il Polo Nord per stabilire un record di volo a prima vista sembrava avventata. Di solito, per il volo, si cercava di scegliere una rotta con condizioni meteorologiche favorevoli, passando sopra una zona dove c'era speranza di aiuto in caso di atterraggio di emergenza. Qui è stato necessario volare per diverse migliaia di chilometri sull'acqua, sul ghiaccio e sui territori disabitati dell'estremo nord. Il "capo esploratore polare" dell'Unione Sovietica, Otto Schmidt, scrisse addirittura a Stalin che le possibilità di fornire assistenza in caso di incidente aereo erano pari a zero, nonostante il fatto che l'aereo potesse teoricamente atterrare sull'acqua e rimanere a galla. Un gommone, una tenda, sci, pistole e 115 kg di cibo per un mese, forniti all'equipaggio di Chkalov, sono serviti come scarsa consolazione nella speranza di resistere fino all'arrivo dei soccorritori.

Nonostante tutte le difficoltà, sorvolare il Polo Nord era il sogno accarezzato dagli aviatori di quegli anni. Innanzitutto era la via più breve tra due continenti. Volando da Mosca a San Francisco attraverso l'Oceano Pacifico, è stato necessario superare 18.000 km, attraverso l'Atlantico - 14.000 e attraverso il polo - "solo" 9.600. esplorazione, che incoronò l'era delle Grandi Scoperte Geografiche, che fu una missione di speciale onore. Era importante volare negli Stati Uniti: l’allacciamento dei rapporti con il Paese più ricco del mondo era una delle massime priorità della politica estera sovietica alla luce della Seconda Guerra Mondiale già incombente all’orizzonte.

A proposito, negli Stati Uniti la risonanza del volo è stata colossale. Il comandante della base militare provinciale di Vancouver Barracks, il generale George Marshall, che era in compagnia dei piloti sovietici ad un ricevimento con il presidente Roosevelt, divenne in seguito Segretario della Difesa, Segretario di Stato e Premio Nobel per la pace degli Stati Uniti, nonché autore del famoso piano che determinò la struttura dell'Europa occidentale del dopoguerra. "Mi hai reso popolare, e in America questo è più prezioso del denaro", ha detto Marshall a Chkalov, quando il pilota ha ringraziato il generale per la calorosa accoglienza e il pernottamento a casa sua.

Non solo i piloti sovietici sognavano di sorvolare il polo. Il pilota americano Willie Post, che fu il primo a volare intorno al mondo con atterraggi nel 1931, intendeva sorvolare il polo dall'Alaska ad Arkhangelsk nel 1935 su un idrovolante con galleggianti, ma si schiantò durante un volo di addestramento.

Pertanto, non c'erano dubbi sull'importanza e sulla necessità del volo transpolare. L'auto "record" è stata prodotta nello stabilimento n. 18 di Voronezh in sole due copie. Entrambi furono sollevati in aria dal grande pilota sovietico Mikhail Gromov, capo pilota dello TsAGI, collaudatore dell'aereo Tupolev. Poi è iniziato il difficile perfezionamento di questa tecnologia unica. Inizialmente, l'ANT-25 mostrava una portata stimata di soli 7200 km. È stato utilizzato un cambio, grazie al quale l'elica ruotava più lentamente, che ha permesso di aumentarne il diametro a 4,1 m, aumentando l'autonomia a 10.800 km. Abbiamo dovuto lavorare anche sull'aerodinamica: il rivestimento metallico ondulato delle ali è stato ricoperto di tessuto e droga. Dal 10 al 12 settembre 1934 Gromov riuscì a percorrere 12.411 km nel poligono Mosca-Tula-Ryazan-Dnepropetrovsk-Kharkov in 75 ore. Ha quasi raggiunto il limite della portata tecnica dell'ANT-25, poiché dopo l'atterraggio nei serbatoi erano rimasti solo 30 litri di carburante.

Si trattò di un risultato fenomenale, che superò di gran lunga il record mondiale di distanza di volo a circuito chiuso detenuto dai francesi (10.601 km). Gromov divenne l'ottavo eroe dell'Unione Sovietica, ma la sua impresa fu scritta in caratteri piccoli nelle ultime pagine dei giornali: nessuna celebrazione nazionale, nessun passaggio trionfale per la capitale. Il fatto è che fino al 1935 l'URSS non era membro della Federazione aeronautica internazionale, quindi il record non sarebbe stato registrato ufficialmente. Ma la sua forte celebrazione avrebbe potuto allertare i francesi e gli inglesi, che si stavano già preparando intensamente a superare la barriera dei 10.000 km - all'inizio del 1935 partì il volo senza scalo Francia-Cile di 11.500 chilometri sul Bleriot 110, ma un motore il guasto ne ha impedito il completamento con successo.

Primo tentativo

Il record era nell'aria, non c'era tempo per esitare. Mikhail Gromov sembrava essere il candidato più adatto per compiere lo storico volo. Tuttavia, il 1 maggio 1935, dopo una parata aerea sulla Piazza Rossa, che guidò mentre era seduto ai comandi dell'aereo più grande del mondo a quel tempo, l'ANT-20 Maxim Gorky, Gromov fu ricoverato in ospedale con emorragia interna dovuta a un'ulcera peptica. . Il miglior pilota del paese è rimasto fuori combattimento per un anno intero. Il prossimo candidato per il volo fu il famoso pilota polare Sigismund Levanevskij. Nel 1933 divenne uno dei primi sette eroi dell'Unione Sovietica tra i piloti che salvarono le persone dal piroscafo Chelyuskin schiacciato dal ghiaccio. Levanevskij era un candidato adatto anche per la sua popolarità in America: nel 1933 portò il pilota americano James Mattern dalla Chukotka all'Alaska.

Il primo tentativo di stabilire un record sovietico per un volo senza scalo avvenne nel 1935. Il 3 agosto, un equipaggio composto da Sigismund Levanevsky, Georgy Baidukov e il navigatore Viktor Levchenko è partito sulla rotta Mosca - Polo Nord - San Francisco. Il volo pianificato ha ricevuto ampia pubblicità. Anche l'ambasciatore americano è arrivato all'aeroporto per salutare l'equipaggio. Dopo il decollo, Levanevskij scoprì un rivolo d'olio che fuoriusciva da sotto il cofano motore. Ben presto apparvero delle macchie sul pavimento della cabina. C'era odore di bruciato. Apparentemente l'olio è finito sulle parti calde del motore. Levanevskij non era un pilota collaudatore, non conosceva l'aereo, e dopo 2000 km e 10 ore di volo, già sopra il Mare di Barents, decise di tornare. Successivamente si è scoperto che l'olio fuoriusciva attraverso il drenaggio standard a causa del fatto che veniva versato sotto il collo e durante il volo faceva schiuma. Il secondo pilota, Baidukov, un pilota collaudatore presso l'Air Force Research Institute, capì la natura del malfunzionamento, ma non riuscì a convincere il comandante che il volo poteva continuare: Levanevskij fece virare l'aereo, minacciando Baidukov con un Mauser.

Sconvolto dal fallimento, Levanevskij, durante un debriefing con Stalin, dichiarò che non avrebbe più volato sugli aerei Tupolev, aggiungendo che solo un demolitore poteva costruire l'ANT-25. La rabbia del pilota fu causata da una circostanza fondamentale: l'aereo era dotato di un solo motore, che era una caratteristica progettuale dell'ANT-25.

"Sinfonia di Alexander Mikulin"

Il motore M-34 installato sull'ANT-25 è stato il primo motore aeronautico seriale domestico ad alta potenza ed era superiore ai migliori modelli stranieri. È stato creato nel 1932 dal designer Alexander Mikulin presso l'Istituto centrale di ingegneria dei motori aeronautici (ora Istituto centrale di ingegneria dei motori aeronautici intitolato a P.I. Baranov).

Il design dell'M-34 presentava numerose innovazioni. Uno di questi era il circuito di potenza del blocco, il cosiddetto circuito “giacca compressa e manica libera”. Ha fornito una rigidità eccezionalmente elevata del sistema e la possibilità di ulteriore potenziamento. Inizialmente, il motore sviluppava una potenza di 750 CV. s., e per il volo record fu potenziato a 874 CV. Con. Va notato che 10-12 anni dopo la creazione del motore M-34, i principali sviluppatori stranieri - l'inglese Rolls-Royce e l'americano Packard - adottarono il circuito di potenza di un motore a pistoni del tipo M-34 per potenziare la loro motori.

Vale anche la pena notare l'intuizione strategica di Alexander Mikulin in termini di calcolo del diametro del cilindro. L'M-34 si distingueva per un diametro del cilindro e una corsa del pistone relativamente grandi. All'inizio degli anni '30 del secolo scorso, si credeva che il diametro ottimale del cilindro del motore fosse 140-150 mm. Tuttavia, già durante la seconda guerra mondiale, molte aziende straniere furono costrette, quando potenziarono i loro motori, a ricostruire la produzione sull'usato O diametri dei cilindri maggiori. Ad esempio, Rolls-Royce, per aumentare la potenza del motore, ha aumentato il diametro da 137,16 mm (motore Merlin XX) a 152,4 mm (motore Griffon) e Daimler-Benz - da 150 a 162 mm. Allo stesso tempo, il passaggio a un diverso diametro del cilindro ha inevitabilmente causato la necessità di ricostruire l'intero ciclo produttivo e alcuni ritardi nella produzione di nuovi motori stranieri.

Il motore M-34 fu molto apprezzato anche dalla leadership dell'URSS. In particolare, il vice commissario del popolo dell'industria pesante P. I. Baranov (che diede il massimo contributo alla sua creazione) scrisse all'inizio di aprile 1933 al segretario del Consiglio del lavoro e della difesa del Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS: "Il M- 34 è ormai un motore affidabile e con i suoi dati si colloca tra i motori stranieri a bassa quota... Se dotato di riduttore, compressore ed elica a passo variabile, il motore prodotto al CIAM diventa un motore di prima classe il motore."

L'anno successivo, 1934, il direttore del padiglione sovietico alla 2a Esposizione Internazionale dell'Aviazione, che si tenne a Copenaghen, scrisse in un rapporto che i visitatori della mostra mostrarono il massimo interesse per il motore M-34 (era esposto in la modifica M-34RN). Esperti stranieri hanno esaminato attentamente il motore e le sue singole parti e gruppi montati su un supporto speciale. Nella stampa danese e inglese, la creazione dell'M-34RN fu celebrata come un grandioso risultato dell'industria aeronautica sovietica. L'M-34RN ebbe un successo simile nel 1935 all'esposizione internazionale dell'aviazione di Milano.

La principale difficoltà nella preparazione al volo transpolare era che la durata del volo record di 60-70 ore era paragonabile alla vita del motore. Allo stesso tempo, in modalità decollo, il motore doveva funzionare non per i primi 10 minuti, ma per le prime 10 ore di volo, finché il consumo di carburante non alleggeriva l'auto, permettendole di ridurre la velocità. Gli ingegneri dei motori hanno lavorato duramente per aumentarne la durata e, infine, durante i test del 1934, l'M-34 ha lavorato per 500 ore senza precedenti per un motore domestico!

Tuttavia, la qualità della produzione in quegli anni lasciava molto a desiderare. Nello stabilimento n. 24, dove l'M-34 fu prodotto in serie, nel 1932-1933. i difetti nella fusione hanno raggiunto il 60%, nella lavorazione fino all'80%! Nel 1935, il matrimonio era del 15-17%. Pertanto, è stata creata una versione speciale del motore per l'ANT-25 - M-34RD (la lettera P significava "a ingranaggi", D - "a lungo raggio"). Per la sua produzione, con particolare cura, sono stati realizzati 20 set di parti secondo disegni speciali, da essi sono stati assemblati 15 motori e solo 10 di essi sono stati selezionati per l'installazione sull'aereo. Differivano da quelli standard per tolleranze più strette sulle parti, nonché per modifiche al design: nuovi tubi di aspirazione, pompe dell'olio e dell'acqua, alberi a camme, un design modificato del gambo dell'albero motore e la presenza di una seconda pompa del carburante. Furono modificati anche i restanti impianti: valvole, carburatore, magnete, candele. Tutti i motori furono aumentati di velocità a 830 CV. Ogni motore è stato testato, messo a punto e messo a punto al CIAM.

Ma anche con questo approccio, il record di Gromov nel 1934 fu raggiunto solo al terzo tentativo: nei primi due, a causa di problemi al motore, dovette effettuare un atterraggio di emergenza. Miracolosamente l'aereo si salvò.

Nell’Artico, il guasto di un singolo motore significava morte certa. Pertanto, il fallimento di Levanevskij ha sollevato seri dubbi nelle menti dei leader del paese sull’idoneità dell’ANT-25 per il volo transpolare. Per evitare un nuovo imbarazzo internazionale, nel 1936 fu intrapresa una prova generale sotto forma di un volo lungo la rotta Mosca-Estremo Oriente. Chkalov, Baidukov e Belyakov stabilirono il record di distanza “per uso interno”, percorrendo 9375 km in 56 ore dal 20 al 22 luglio 1936. Il comandante e il suo equipaggio divennero Eroi dell'Unione Sovietica. Ma rimanevano dubbi sull'ANT-25 e la domanda chiave riguardava il suo unico motore.

Dopo l'atterraggio negli Stati Uniti nel giugno 1937, Chkalov dovette aprire il cofano motore davanti ai giornalisti. La stampa americana scrisse che un volo del genere era possibile solo con un motore di fabbricazione occidentale. Le foto dell'M-34RD con iscrizioni in cirillico furono pubblicate sui giornali accanto ai ritratti di piloti eroi. "Sinfonia di Alexander Mikulin", così Valery Chkalov ha descritto le prestazioni impeccabili del motore.

In un incontro con Stalin il 25 maggio 1937 fu decisa la questione di un nuovo tentativo di volare negli Stati Uniti su un ANT-25 con un solo motore. “Allora, compagno Chkalov, sei sicuro che la scelta dell'aereo sia corretta? Eppure, un motore...” chiese Stalin. "Il motore è eccellente", rispose il pilota. "Inoltre, un motore ha un rischio del cento per cento, e quattro è del quattrocento."

Questa famosa battuta decise l'esito della questione.

Pochi giorni dopo, il guarito Mikhail Gromov si rivolse a Stalin con una richiesta per un volo senza scalo attraverso il Polo Nord, giustificando il suo desiderio con il fatto che avrebbe potuto battere il record della distanza di volo, e ricevette anche il consenso.

Entrambi gli equipaggi iniziarono contemporaneamente i preparativi per il volo.

Gli eroi coraggiosi volano sempre in avanti

Quando si parla del famoso volo di Chkalov, la gente spesso dimentica il ruolo del copilota, Georgy Baidukov. Al debriefing con Stalin dopo il primo fallimento nel 1935, Baidukov non sostenne Levanevskij e si rifiutò di andare con lui negli Stati Uniti per ordine del leader di acquistare l'attrezzatura necessaria per prepararsi al volo. In effetti, definì insensato l’ordine di Stalin, e in sua presenza. Ciò richiese un grande coraggio, soprattutto perché a quel tempo il padre del pilota stava scontando una pena per sabotaggio. Ma Baidukov era sicuro che negli Stati Uniti non sarebbe stato possibile trovare un aereo a "lungo raggio" rispetto all'ANT-25, quindi rimase in URSS e iniziò a mettere a punto la macchina. Fu Baidukov a convincere Chkalov, il favorito di Stalin, a prendere parte al progetto Artico. Anche lo stesso Chkalov fu sorpreso da questa proposta, dichiarando di essere un tipico combattente, che non aveva familiarità con l'aviazione polare, non conosceva la navigazione e non era addestrato al volo alla cieca usando strumenti. Ma Baidukov disse direttamente a Chkalov che il suo compito era ottenere il permesso di volare e decollare.

Si è verificato un incidente unico: il copilota ha scelto il suo comandante. Nel famigerato incontro del 25 maggio 1937, sia Chkalov che Levanevskij furono nominati membri dell'equipaggio di Baidukov. Dopo l'incontro, dopo aver parlato con Chkalov, Baidukov invitò Levanevskij a volare sull'ANT-25 come comandante, perché tutti lo consideravano l'autore dell'idea di un volo transpolare verso l'America. Ma lui ha rifiutato. Quindi Chkalov divenne il miglior pilota di quegli anni. È difficile descrivere la sua gloria in URSS dopo il leggendario volo. È come se Gagarin, dopo la sua prima orbita attorno alla Terra, volasse anche su Marte. Nel frattempo, nella loro cerchia, i piloti a volte prendevano in giro Baidukov: "Dimmi, perché hai portato Chkalov in America?"

Lo stesso Baidukov fu inizialmente invitato a questo volo da Levanevskij come uno dei migliori maestri di volo alla cieca del paese. Potrebbe far volare l'aereo tra le nuvole usando gli strumenti per ore, mantenere la rotta, sopportare le irregolarità, senza perdere l'orientamento spaziale. Non tutti i piloti potrebbero farlo. Ad esempio, Chkalov non aveva tali capacità e ogni volta che l'aereo si avvicinava al muro di un altro ciclone, chiamava il copilota. E poiché il tempo è stato brutto per quasi tutto il volo, è stato soprattutto Baidukov a dover pilotare l'aereo in queste condizioni difficili. Non per niente dopo l'atterraggio in America, effettuato dopo un turno di guardia insonne di 13 ore, il comandante dell'equipaggio lo ha definito a tre fili.

Naturalmente, lo stesso Chkalov era un pilota di talento. È autore di manovre acrobatiche come il “cavatappi ascendente” e il “rollio lento”. Prima del volo record, ha studiato bene l'ANT-25, ha creduto in questa macchina e si è allenato molto su di essa. A differenza dell'arrogante Levanevskij, che non si degnava di comunicare con i meccanici, Chkalov amava parlare con loro, monitorava la preparazione dell'aereo e non dormiva la notte quando gli ingegneri regolavano il motore. Maestro dell'acrobazia, Chkalov ha salvato gli aerei più di una volta. Basta guardare il suo atterraggio in condizioni meteorologiche sfavorevoli su una stretta lingua rocciosa dell'isola di Udd (ora isola di Chkalov) mentre volava in Estremo Oriente nel 1936. Perfino il genio del timone Baidukov aveva allora paura di guidare l'auto in volo a bassa quota sul mare in tempesta. Un'altra volta, il cavo d'acciaio del sistema di retrazione del carrello di atterraggio si ruppe sull'aereo di Chkalov durante un volo di addestramento. Siamo riusciti a portare manualmente uno dei rack nella posizione di atterraggio. Ma il secondo si è bloccato saldamente. E Chkalov è riuscito a far atterrare il colosso con ali di 34 metri su un supporto sinistro. Successivamente si è scoperto che il meccanico aveva dimenticato un trapano nel verricello.

Decollare su un aereo come l'ANT-25 non è stato un compito facile. Poiché aveva una sola elica, la sua rotazione non era compensata da nulla e l'auto veniva costantemente trascinata di lato sulla pista. Anche su un combattente non è facile controllare una simile trazione, e su una macchina pesante ciò richiedeva reazione immediata, sforzo fisico e grande abilità. La minima deviazione da un percorso rettilineo portava al disastro. Chkalov, la mattina presto del 18 giugno 1937, non solo sollevò l'auto, che era sovraccarica di una tonnellata, ma riuscì anche a salutare le persone in lutto attraverso il finestrino.

Non si può non notare il ruolo del navigatore Alexander Belyakov. L'equipaggio lo ha chiamato professore, perché... Non era solo il capo del dipartimento di navigazione dell'Accademia aeronautica. NON. Zhukovsky, ma anche un pedante nel suo lavoro. Il ruolo del navigatore in un volo transpolare è enorme: il volo è avvenuto sul ghiaccio, in condizioni meteorologiche imprevedibili, senza punti di riferimento. In condizioni in cui la bussola magnetica non funzionava, il navigatore era guidato dalla bussola solare, che richiedeva un'osservazione costante e una grande concentrazione.

Lungo il percorso, l’equipaggio di Chkalov si è imbattuto in quattro cicloni, che hanno dovuto sfondare, aggirare o sorvolare ad un’altitudine massima di 6 km con un consumo di carburante non ottimale. Sul Canada abbiamo dovuto deviare completamente dalla rotta diritta, saltare sopra le Montagne Rocciose e poi spostarci a sud sull'oceano lungo la costa. Chkalov ha iniziato a sanguinare dal naso e dalle orecchie e la gamba gli ha fatto male, tanto che non poteva controllare l'aereo. Baidukov sedeva al timone. L'ossigeno per la respirazione finì, i suoi resti furono dati a Baidukov e Chkalov e Belyakov, risparmiando il fiato, giacevano immobili sul pavimento. Ma l'ANT-25, con il suo eroico equipaggio a bordo, ha lottato ostinatamente per raggiungere il suo obiettivo.

L'aereo è stato soggetto più volte alla formazione di ghiaccio. Particolarmente pericolosa era la cosiddetta glassa di porcellana, che durava circa 16 ore. Non è stato possibile allontanarsi da lui sopra le nuvole e Baidukov è caduto. E poi è arrivato il momento più terribile del volo.

Baidukov si è praticamente tuffato, riducendo la velocità del motore al limite. Il motore si è raffreddato, provocando il congelamento del tubo di scarico del serbatoio di espansione del sistema di raffreddamento. La pressione del vapore al suo interno aumentò, sfondando il tappo di ghiaccio, ma insieme al vapore schizzò fuori molta acqua. Il suo livello è sceso, le testate sono rimaste senza raffreddamento. Ciò significava che in pochi minuti il ​​motore si sarebbe surriscaldato e si sarebbe bloccato sulle distese ghiacciate dell'Artico.

Si precipitarono a cercare l'acqua, ma le sue scorte si congelarono. Chkalov ha mostrato compostezza e intraprendenza. Ordinò che tè e caffè dai thermos venissero versati nel sistema. Abbiamo volato con questa miscela. Baidukov ha ricordato che è stato dopo questo incidente che ha notato per la prima volta i capelli grigi tra i capelli del comandante.

Poi c'è stato un atterraggio in un aeroporto militare a Vancouver, Washington, un tour trionfante negli Stati Uniti, fama mondiale e un ricevimento con il presidente Roosevelt. In 63 ore e 16 minuti l'equipaggio ha percorso 9.130 chilometri, ma la distanza in linea d'aria tra il punto di decollo e quello di atterraggio era di soli 8.504 chilometri. Venti contrari e condizioni meteorologiche avverse hanno allungato la traiettoria effettiva dell'aereo e non è stato possibile stabilire il record mondiale. Dopo l'atterraggio nei serbatoi sono rimasti solo 77 litri di carburante dei 5.700 originali.

Meno di un mese dopo il lancio della macchina Chkalov, il 12 luglio 1937, il secondo ANT-25 decollò da Shchelkovo. L'equipaggio era composto da Mikhail Gromov, Andrei Yumashev e Sergei Danilin. Inizialmente si era deciso che entrambi gli equipaggi partissero con una differenza di mezz'ora. L'equipaggio di Gromov, guidato da un pilota collaudatore esperto, era meglio preparato, quindi a Chkalov, Belyakov e Baidukov fu assegnata la missione di ricognizione, e il record doveva essere stabilito da Gromov con Yumashev e Danilin. Tuttavia, poco prima del volo, all’arrivo all’hangar, Gromov scoprì che il motore del suo aereo era stato rimosso e trasferito sull’auto di Chkalov. Non ne ha mai scoperto i motivi.

L'equipaggio di Mikhail Gromov prima del volo. Da sinistra a destra: Sergey Danilin, Mikhail Gromov, Andrey Yumashev

L’equipaggio di Gromov ha dovuto aspettare mentre un altro motore veniva “testato” allo stand. Ma durante la preparazione del secondo aereo "record", si è scoperto che aumentando la quantità di benzina di 1 litro si aumentava l'autonomia di volo di 1 chilometro. La riduzione del peso della struttura di 1 chilogrammo ha permesso di aumentare la portata di 3 chilometri. Dall'aereo è stato tolto tutto quello che era possibile, quasi 250 kg: un gommone gonfiabile, sale, vestiti caldi, scorte di cibo, olio di riserva. Il secondo ANT-25 era il più leggero possibile ed era in grado di trasportare mezza tonnellata di carburante in più rispetto al primo.

Gromov era l'istruttore di Chkalov ed era generalmente considerato il pilota numero 1, Yumashev lavorava come tester professionista di aerei pesanti e Danilin aveva la reputazione di navigatore che non si era mai perso nel cielo in vita sua. Insieme tagliano semplicemente tutti i cicloni sul loro cammino. Il secondo ANT-25 è passato sopra il Polo Nord 13 minuti prima del previsto. Gromov e Yumashev pilotavano alternativamente l'aereo. Avvicinandosi alle Cordigliere, l'aereo è entrato in nuvole continue e ha cominciato a sembrare sobbalzante. Gromov prese il timone e pilotò l'aereo per 13 ore prima dell'atterraggio.

L'equipaggio prevedeva di volare fino al confine degli Stati Uniti con il Messico e di atterrare nella città di confine americana di San Diego. Avrebbero avuto abbastanza carburante per raggiungere Panama, ma non gli è stato permesso di attraversare il confine messicano: dovevano atterrare negli Stati Uniti per dimostrare chiaramente agli americani le ultime conquiste dell'aviazione sovietica. L'aeroporto di San Diego era chiuso dalla nebbia. Vicino alla città di confine di San Jacinto, videro un pascolo adatto alla semina. Ci sono atterrati. Erano le 5 del mattino ora locale del 14 luglio 1937. Quasi nello stesso tempo - 62 ore e 17 minuti - il secondo ANT-25 ha volato per 10.148 km in linea retta. Il record mondiale divenne ancora sovietico. Allo stesso tempo, nei serbatoi c'era carburante per altri millecinquecento chilometri.

Entrambi gli equipaggi di volo erano ammirati in tutto il mondo. Allo stesso tempo, i giornali statunitensi hanno notato che il record di volo a lungo raggio è di secondaria importanza rispetto alla precisione con cui il volo è stato ripetuto. Ciò testimonia la straordinaria abilità dei piloti, la meravigliosa organizzazione dell'intera faccenda e il magnifico design degli aerei sovietici. "L'Artico non rappresenta più un enorme luogo misterioso sul globo", hanno dichiarato all'unanimità i ricercatori stranieri.

Sebbene la Federazione aeronautica internazionale abbia assegnato all'equipaggio di Gromov le medaglie Henri de Laveau per il miglior risultato del 1937, il record dell'equipaggio di Chkalov passò per sempre alla storia come il primo volo transpolare tra Europa e America.

Grazie a tali risultati nella società americana, furono gettate le basi affinché gli Stati Uniti rispettassero l'URSS come alleato con il quale era possibile vincere la guerra contro la Germania. Allora la questione non era una conclusione scontata, come sembra ora. Il famoso Charles Lindbergh, che portava il titolo non ufficiale di numero 1 americano, ricevette premi da Goering e agitò il popolo degli Stati Uniti contro lo scontro con i tedeschi. In questa guerra dell'informazione, siamo stati in grado di opporci alla sua autorità con i nostri eroi, le cui imprese sono state sinceramente ammirate dal mondo intero.

L'articolo è stato fornito dal servizio stampa dell'Istituto centrale di ingegneria dei motori aeronautici intitolato a P.I. Baranova (originale)