Chão
Francis Gary Powers. "Rússia Soviética" é um jornal popular independente __________

Francis Gary Powers. "Rússia Soviética" é um jornal popular independente __________

Poderes, Francis Gary
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Francis Gary Powers (17 de agosto de 1929 - 1 de agosto de 1977) foi um piloto americano que voou em missões de inteligência para a CIA.

O avião espião U-2 pilotado por Powers foi abatido durante um voo perto de Sverdlovsk em 1º de maio de 1960. Powers sobreviveu, foi condenado por um tribunal soviético a 10 anos de prisão por espionagem, mas mais tarde foi trocado por Oficial da inteligência soviética Rudolf Abel, exposto nos EUA.

Em 1º de maio de 1960, Powers realizou outro vôo sobre a URSS. O objetivo do voo era fotografar militares e instalações industriais União Soviética e gravação de sinais de estações de radar soviéticas. A rota de voo pretendida começou numa base aérea militar em Peshawar, passou sobre o território do Afeganistão, sobre o território da URSS de sul a norte a uma altitude de 20.000 metros ao longo da rota Mar de Aral - Sverdlovsk - Kirov - Arkhangelsk - Murmansk e terminou em uma base aérea militar em Bodø, Noruega.

Powers U-2 cruzado fronteira estadual URSS às 5h36, horário de Moscou, vinte quilômetros a sudeste da cidade de Kirovabad, SSR tadjique, a uma altitude de 20 km. Às 8h53, perto de Sverdlovsk, o avião foi abatido por mísseis terra-ar do sistema de defesa aérea S-75. O primeiro míssil disparado (o segundo e o terceiro não saíram dos guias) do sistema de defesa aérea S-75 atingiu o U-2 perto de Degtyarsk, arrancou a asa do avião de Powers e danificou o motor e a cauda. Para garantir uma destruição confiável, vários outros mísseis antiaéreos foram disparados (um total de 8 mísseis foram disparados naquele dia, o que não foi mencionado na versão oficial soviética dos acontecimentos). Como resultado, um caça soviético MiG-19 foi acidentalmente abatido, que voava mais baixo, incapaz de atingir a altitude de vôo do U-2. O piloto da aeronave soviética, tenente sênior Sergei Safronov, morreu e foi condecorado postumamente com a Ordem da Bandeira Vermelha.

O U-2 foi abatido por um míssil S-75 de alcance máximo enquanto disparava contra o avião que o perseguia. Uma detonação sem contato da ogiva ocorreu atrás da aeronave. Como resultado, a cauda do avião foi destruída, mas a cabine pressurizada com o piloto permaneceu intacta. O avião começou a cair aleatoriamente de uma altura de mais de 20 quilômetros. O piloto não entrou em pânico, esperou até a altitude atingir 10 mil metros e saiu do carro.
Então, a cinco quilômetros, ele acionou seu pára-quedas e, ao pousar, foi detido por moradores locais próximos ao vilarejo de Kosulino, não muito longe dos destroços do avião abatido. Segundo a versão ouvida durante o julgamento de Poderes, segundo as instruções, ele deveria utilizar o assento ejetável, mas não o fez, e a uma altitude de cerca de 10 km, em condições de queda desordenada do carro, ele deixou o avião sozinho.

Assim que se soube da destruição do avião, o presidente dos EUA, Eisenhower, anunciou oficialmente que o piloto havia se perdido durante uma missão de meteorologistas, mas o lado soviético rapidamente refutou essas declarações, apresentando ao mundo os destroços de equipamentos especiais. e o depoimento do próprio piloto.

Em 19 de agosto de 1960, Gary Powers foi condenado pelo Conselho Militar Suprema Corte URSS, nos termos do Artigo 2 “Sobre a responsabilidade criminal por crimes de Estado”, a 10 anos de prisão, com o primeiro três anos na prisão.

Em 10 de fevereiro de 1962, em Berlim, na ponte Glienicke, Powers foi trocado pelo oficial da inteligência soviética William Fisher (também conhecido como Rudolf Abel).
A troca ocorreu através da mediação do advogado da Alemanha Oriental Wolfgang Vogel.

Ao retornar aos Estados Unidos, Powers foi recebido com frieza. Inicialmente, Powers foi acusado de não cumprir seu dever de piloto para detonar o dispositivo explosivo de reconhecimento da AFA, imagens e equipamentos secretos, e também de não cometer suicídio usando uma agulha especial envenenada que lhe foi dada por um oficial da CIA.
No entanto, o inquérito militar e a investigação da Subcomissão do Senado sobre forças armadas Todas as acusações contra ele foram retiradas.

Powers continuou a trabalhar na aviação militar, mas não há informações sobre sua maior cooperação com a inteligência. De 1963 a 1970, Powers trabalhou como piloto de testes para a Lockheed. Em 1970, ele foi coautor do livro Operation Overflight: A Memoir of the U-2 Incident. Há rumores de que isso levou à sua demissão da Lockheed devido a informações negativas sobre a CIA no livro.

Ele então se tornou comentarista de rádio da KGIL e depois piloto de helicóptero da KNBC em Los Angeles.

Em 1º de agosto de 1977, ele morreu em um acidente de helicóptero enquanto voltava das filmagens de um incêndio na área de Santa Bárbara. Causa provável a queda foi por falta de combustível. Junto com Powers, o cinegrafista de televisão George Spears morreu.

Apesar do fracasso de seu famoso voo de reconhecimento, Powers foi condecorado postumamente por isso em 2000 (recebeu a Medalha do Prisioneiro de Guerra, a Distinguished Flying Cross e a Medalha Comemorativa da Defesa Nacional). Em 12 de junho de 2012, o Chefe do Estado-Maior da Força Aérea dos EUA, General Norton Schwartz, presenteou o neto e a neta de Powers com a Estrela de Prata, o terceiro maior prêmio. prêmio militar EUA - pelo fato de que ele “rejeitou firmemente todas as tentativas de obter vida informações importantes sobre defesa ou ser explorado para fins de propaganda.”

O objetivo deste artigo é descobrir como a morte de FRANCIS GARY POWERS no acidente de avião está incluída em seu código de NOME COMPLETO.

Assista com antecedência "Logicologia - sobre o destino do homem"

Vejamos as tabelas de códigos FULL NAME. \Se houver uma mudança nos números e letras na tela, ajuste a escala da imagem\.

16 17 37 67 84 102 123 140 170 184 202 212 230 234 264 281 291
P A U E R S F R E N S I S G E R I
291 275 274 254 224 207 189 168 151 121 107 89 79 61 57 27 10

21 38 68 82 100 110 128 132 162 179 189 205 206 226 256 273 291
F R E N S I S G E R I P A U E R S
291 270 253 223 209 191 181 163 159 129 112 102 86 85 65 35 18

PODERES DE FRANCIS GARY = 291 = 138-AIR ACIDENTE + 138-AIR ACIDENTE + 15-AIR...

291 = 123-CATASTROFE + 168-\ 99-HELICÓPTERO + 69-CATASTROFE(rofa)\.

Vejamos uma tabela adicional:

20 25 26 43 53 65* 83 115 119 134 146 161 164 179* 189** 207** 220 226*243 262 291*
D A R I L S I A H E A D + MORTE
291*271 266 265 248 238 226*208 176 172 157 145 130 127 112** 102** 84* 71 65* 48 29

Vemos duas colunas idênticas nas tabelas superior e inferior do código FULL NAME: 189**\\112** 207**\\102**

123 = DESASTRE
___________________________
189 = BATE SUA CABEÇA

189 - 123 = 66 = AVIADOR.

Vamos verificar a descriptografia usando duas tabelas:

16* 22** 39 42 57 63* 64** 67** 71 91 109 128 129*
P E R V O E A V G U S T A
129* 113** 107*90 87 72 66** 65** 62* 58 38 20 1

4 14 16* 22** 34 63* 64** 67** 77 78 97 112 129*
G I B E L A V I A T O R...
129*125 115 113** 107* 95 66** 65** 62* 52 51 32 17

Vemos a coincidência de três colunas: 22**\\113** 64**\\66** 67**\\65**

291 = 129-PRIMEIRO DE AGOSTO + 162-MORTO DE HELICÓPTERO.

179 = BATE SUA CABEÇA
________________________________________________
129 = PRIMEIRO DE AGOSTO = MORTE DO AVIADOR\ a\

179 - 129 = 50 = KATAS\ troféu\.

Código para o número de ANOS DE VIDA completos: 76-QUARENTA + 84-OITO = 160 = 58-QUEDA + 102-MORTE.

291 = 160-QUARENTA E OITO, (58-QUEDA + 102-MORTE) + 131-IN DESASTRE.

Observe a coluna da tabela inferior do código NOME COMPLETO:

189 = BATE SUA CABEÇA
___________________________
112 = QUARENTA domingo

189 - 112 = 77 = DEprivação de vida.

Do relato de uma testemunha ocular dos acontecimentos da escritora Klara Skopina“Escrevi quatro histórias daquelas mesmas pessoas que correram pelo campo até o quinto - lembra-se de que uma das histórias pertencia ao motorista da fazenda estatal Vladimir Surin, um sargento desmobilizado. É difícil dizer por quê, mas ele imediatamente pareceu incomum. importante para mim. Ingenuidade completa, talvez?

“O dia foi como uma ordem de feriado! O clima está ótimo! Por volta das onze, meu pai, minha mãe e eu nos sentamos à mesa. E de repente ouvimos um som forte - como uma sirene. Aconteceu alguma coisa? Corri para a rua. Nada está visível. Apenas fumaça branca no alto do céu. Talvez,foguete de férias? Mas então houve uma explosão e uma coluna de poeira subiu sobre o campo. Enquanto eu me perguntava o que era o quê, minha amiga Lenya Chuzhakin, aliás, uma ex-marinheiro do Báltico, dirigiu até nossa casa de carro. Ele estava com pressa de nos visitar. Nós olhamos: há um guarda-chuva no céu, um bastão preto balança sob ele. Pára-quedista! Onde deveria cair é um campo, uma floresta, um rio. Mas também existe uma linha de energia de alta tensão! Se ela quiser? Quão perigoso! Entramos no carro e corremos. Chegamos bem a tempo: o paraquedista não pousou muito bem - caiu de costas. Corremos até ele. Só havia um pensamento: ajudar. Então Pyotr Efimovich Asabin, um ex-soldado da linha de frente e um homem respeitado em nossa aldeia, apareceu correndo.

O piloto usava um macacão cáqui claro, um capacete do mesmo tipo dos tripulantes dos tanques (com estofamento para absorção de choque) e um capacete branco. No rosto há um escudo de vidro inquebrável e uma máscara de oxigênio. Nós o ajudamos a tirar as luvas, o capacete e o capacete. Quando o libertamos de tudo o que é desnecessário, olhamos - diante de nós estava um cara bonito e saudável de cerca de trinta anos, jovem e grisalho nas têmporas.

Começamos a apagar o pára-quedas e vimos que havia letras não russas nele. Neste momento notei que o piloto estava com uma pistola. Contei a Tolya Cheremisin, que veio até nós. Mesmo depois de ver a arma, ainda não podíamos pensar que estávamos diante de um inimigo, um violador de fronteira! Você sabe, foi uma loucura imaginar - é um feriado! Na nossa aldeia, todas as portas estão abertas a qualquer pessoa nesse dia.

De alguma forma, todos nós nos sentimos desconfortáveis, mas não dissemos uma palavra. E o pára-quedista ficou em silêncio. Tolya Cheremisin tirou a arma dele. Pegamos o piloto pelos braços porque ele estava mancando e pousou desajeitadamente. Uma multidão já estava reunida, pessoas de toda a aldeia correram para ajudar quando se ouviu a explosão.

Quando começaram a acomodar o piloto no carro, vi uma faca no bolso estreito do macacão. Disse Asabin. Então Asabin imediatamente puxou o pára-quedista dele e não demonstrou que percebeu. A faca estava sem bainha, com lâmina de vinte e cinco centímetros.

Entramos no carro e partimos. O piloto estava sentado ao lado do motorista, com Tolya Cheremisin do outro lado. Asabin e eu estamos atrás.

Veja bem, ninguém disse nada alarmante, mas eles já sentiam que algo estava errado. Ele está tão tenso que não diz uma palavra. Talvez em estado de choque? Bem, aqui Tolya Cheremisin ri e mostra-lhe um gesto que todos vão entender: seria bom, dizem, “pular” agora? Mas ele não reagiu a isso. Nós nos entreolhamos: não é russo, ou o quê? Mas ao mesmo tempo tentamos não ofender o cara de forma alguma, não ter dúvidas, Deus nos livre de ofender uma pessoa em vão.

O paraquedista se comportou com confiança e calma. Podia-se sentir por tudo que seu treinamento foi bom. Ele não disse uma palavra, apenas gesticulou: beba! Paramos na primeira casa e a dona de casa trouxe um copo d'água.

Quando chegamos ao escritório estadual da fazenda, Chuzhakin correu para ligar para o conselho da aldeia. E então chegaram o capitão e o tenente sênior da unidade. Eles perguntam ao piloto em alemão. Ele balança a cabeça, não entende. Eles começaram a procurar. Eles abriram o zíper do macacão. Existem relógios nos bolsos das mangas. Pilhas de dinheiro soviético caíram do bolso interno de suas calças.

Em seguida, trouxeram outra sacola para a Fazenda Estadual, que estava com ele, mas aparentemente caiu em outro lugar quando o avião caiu. Contém serra, alicate, equipamento de pesca, mosquiteiro, calças, chapéu, meias e diversos pacotes. Aparentemente, ele se preparou bem e estava pronto para qualquer ocasião.

O piloto continuou fingindo que não entendia uma palavra de russo, mas quando o diretor da fazenda estatal, Mikhail Naumovich Berman, lhe disse: “Eles não fumam aqui”, ele imediatamente afastou o cinzeiro dele.

Em 1º de maio de 1960, uma aeronave de reconhecimento americana Lockheed U-2, pilotada pelo piloto Francis Powers, violou o espaço aéreo soviético e foi abatida perto da cidade de Sverdlovsk (atual Yekaterinburg).

Este não foi o primeiro voo do U-2 sobre o território da URSS. Essa aeronave, cuja altitude de vôo era de 20 a 24 quilômetros, era ideal para fins de espionagem, pois era inacessível tanto para caças quanto para artilheiros antiaéreos.

Voando a tal altitude na estratosfera, tais aviões podiam fotografar objetos de seu interesse, e a qualidade das fotografias possibilitava até ver os números dos aviões estacionados em aeródromos.

A superioridade técnica desta aeronave de reconhecimento de alta altitude sobre todas as outras máquinas deste tipo permitiu que os americanos sobrevoassem áreas especialmente sensíveis impunemente durante vários anos. objetos importantes no território da URSS. Devido à sua invulnerabilidade à defesa aérea nos Estados Unidos, o U-2 foi denominado Dragon Lady.

Os pilotos participantes dos voos de reconhecimento agiam como “civis” sem quaisquer documentos, enquanto os próprios aviões, enviados em “negócios”, não possuíam marcas de identificação.

As tentativas de interceptar aeronaves americanas de reconhecimento de alta altitude que violavam o espaço aéreo soviético foram feitas repetidamente por caças soviéticos MiG-19, mas a diferença na altitude de vôo não permitiu que derrubassem o intruso.

A situação mudou em 1º de maio de 1960. De manhã cedo neste feriado Cidadãos soviéticos dia, uma aeronave de reconhecimento U-2 sob o controle do Tenente Sênior da Força Aérea dos EUA Francis Powers decolou da base de Peshawar (Paquistão) em direção à fronteira da URSS em outra missão de reconhecimento - Operação Overflight, cujo objetivo era fotografar militares e industriais objetos e gravação de sinais de estações de radar soviéticas.

A rota do voo passou pelo território do Afeganistão, uma parte significativa do território da URSS - Mar de Aral, Sverdlovsk, Kirov e Plesetsk - e terminou na base aérea de Bodø, na Noruega.

Para não se delatar, o piloto foi estritamente proibido de manter contato por rádio tanto com o campo de aviação de Peshawar quanto com a base americana em Incirlik (Turquia). As potências cruzaram a fronteira soviética às 5h36, horário de Moscou, a sudeste da cidade de Pyanj (desde 1963 - Kirovabad, Tadjiquistão) e a partir desse momento foram constantemente acompanhadas por estações de radar das Forças de Defesa Aérea da URSS. Mas, repetidas vezes, as tentativas de interceptar o U-2 fracassaram. As potências já haviam passado por Tyuratam (campo de treinamento de Baikonur, Cazaquistão), caminhado ao longo do Mar de Aral, deixado Magnitogorsk e Chelyabinsk para trás, quase se aproximando de Sverdlovsk e a defesa aérea não pôde fazer nada com ele - os aviões não tinham altitude suficiente e o solo- mísseis antiaéreos baseados em quase nenhum lugar eram encontrados.

Quando Powers se aproximou de Sverdlovsk, um caça-interceptador Su-9 de alta altitude, que tinha um teto de serviço de até 20 quilômetros, foi içado do campo de aviação próximo de Koltsovo, que por acaso estava lá. Mas o avião não tinha armas, pois estava sendo transportado da fábrica para o posto de serviço, e o piloto estava sem traje compensador de altitude. Portanto, o piloto recebeu ordem de destruir a aeronave de reconhecimento americana com um aríete. Porém, devido a erros do operador de orientação e falha da estação de radar de bordo, o aríete não ocorreu. O piloto só conseguiu fazer uma tentativa por falta de combustível, já que o Su-9 só conseguia atingir tal altura com pós-combustão total.

Após uma tentativa malsucedida de abalroamento, havia dois MiG-19 no campo de aviação perto de Sverdlovsk sob o controle do capitão Boris Ayvazyan e do tenente sênior Sergei Safronov. O avião espião americano já passou mais de três horas no espaço aéreo da União Soviética, chegando a uma profundidade de 2,1 mil quilômetros da fronteira. Ele fotografou a cidade "nuclear" fechada de Chelyabinsk-40. A uma distância de 30 quilômetros a sudeste de Sverdlovsk, Powers mudou de rumo, girando 90 graus. Seu próximo objetivo foi Plesetsk.

Neste momento, o U-2 entrou na área de cobertura divisão de mísseis, que estava armado com sistemas de mísseis antiaéreos S-75, que entraram em serviço no final da década de 1950 e eram capazes de atingir alvos a mais de 25 quilômetros de altitude.

Às 8h53, o primeiro míssil de defesa aérea S-75 disparado aproximou-se do U-2 por trás, mas o fusível do rádio disparou prematuramente. A explosão arrancou a cauda do avião e o carro, mergulhando de nariz, começou a cair. Pilot Powers não usou assento ejetável.

Mais tarde, ele afirmou que continha um dispositivo explosivo que deveria explodir durante a ejeção para evitar que o avião caísse em mãos inimigas. Powers, tendo esperado até chegar a uma altura onde pudesse respirar sem um aparelho de oxigênio, saiu do avião caindo aos pedaços e saltou de paraquedas.

Depois que o U-2 se desintegrou no ar, o operador do radar confundiu os destroços que caíam com bloqueadores de radar inimigos. No calor da batalha, ninguém conseguia entender se o míssil atingiu o alvo ou se o seu dispositivo de autodestruição foi ativado, se o intruso foi destruído ou não e quantos alvos estavam no ar. Portanto, decidiu-se continuar trabalhando no U-2, e a divisão vizinha do sistema de defesa aérea S-75 disparou uma salva contra o alvo. Um dos mísseis da segunda salva quase atingiu o Su-9.

A mesma salva de mísseis atingiu dois caças MiG-19 que perseguiam o intruso. O carro de Sergei Safronov foi abatido, o piloto morreu e seu companheiro, que conseguiu perceber o míssil indo em direção ao seu avião, conseguiu escapar do impacto em um mergulho.

Powers desembarcou perto de uma aldeia dos Urais, onde foi capturado por residentes locais. Mais tarde, o piloto foi levado de helicóptero para um campo de aviação perto de Sverdlovsk e depois enviado para Moscou.

Os destroços do U-2 estavam espalhados por uma área enorme, mas quase todos foram recolhidos, incluindo a parte dianteira da fuselagem relativamente bem preservada com a seção central e cabine com equipamentos, o motor turbojato e a fuselagem traseira com a barbatana. Quase todos os componentes e conjuntos apresentavam marcações de empresas americanas, e o equipamento de reconhecimento, a unidade de detonação da aeronave e a arma pessoal do piloto atestavam irrefutavelmente a finalidade militar da aeronave. Mais tarde, uma exposição de troféus foi organizada no Parque Gorky de Cultura e Lazer de Moscou.

Depois que a informação sobre a destruição do U-2 foi divulgada, os americanos, pensando que nenhuma evidência havia sido preservada, geralmente negaram o próprio fato de uma violação deliberada da fronteira. Foi então afirmado que o piloto estava perdido. Mas o lado soviético refutou esta afirmação, fornecendo provas na forma de destroços do avião e depoimentos do próprio piloto.

A administração americana teve de admitir que os seus aviões de reconhecimento continuaram a sobrevoar o território soviético a grandes altitudes para monitorizar os preparativos militares (Washington já o tinha negado anteriormente). Como resultado, a cimeira não se realizou em Paris (França), onde se pretendia discutir a situação na Alemanha dividida, a possibilidade de controlo de armas, proibições testes nucleares e aliviar as tensões entre a URSS e os EUA. A visita do presidente dos EUA, Dwight Eisenhower, a Moscou, marcada para junho de 1960, foi cancelada.

Militares que se destacaram na operação de destruição de avião espião. 21 pessoas receberam ordens e medalhas; a Ordem da Bandeira Vermelha foi concedida ao tenente Sergei Safronov e aos comandantes das divisões de mísseis antiaéreos.

Em agosto de 1960, o Colégio Militar do Supremo Tribunal da URSS condenou Powers a dez anos de prisão, sendo os primeiros três anos cumpridos na prisão ao abrigo do artigo “espionagem”, mas o piloto americano passou apenas 108 dias na prisão. Em fevereiro de 1962, em Berlim, Powers foi trocado pelo oficial da inteligência soviética Rudolf Abel (nome verdadeiro William Fisher) - de acordo com um acordo alcançado entre os governos da URSS e dos EUA.

Após retornar aos Estados Unidos, o piloto foi submetido a um teste de detector de mentiras por uma comissão investigativa. Ele foi completamente reabilitado. Em outubro de 1962, Powers encerrou sua carreira na Agência Central de Inteligência e foi trabalhar para a Lockheed, onde conduziu testes de voo do U-2. Em 1970, depois de escrever um livro de memórias, "Operação Overflight", que causou descontentamento de muitos líderes da inteligência dos EUA, o piloto foi demitido. Depois disso, começou a pilotar helicópteros, primeiro como uma "patrulha verde" e depois para. uma agência de notícias de rádio e televisão em Los Angeles. Em agosto de 1977, ele morreu em um acidente de helicóptero enquanto voltava das filmagens de um incêndio em Santa Bárbara.

Em 2011, a Força Aérea dos EUA concedeu postumamente a Francis Powers a Estrela de Prata por sua "coragem durante o interrogatório brutal por interrogadores soviéticos" e sua resiliência diante de "engano, intriga, insultos e ameaça de morte". O filho do piloto, fundador do museu, solicitou à Aeronáutica que considerasse a possibilidade de outorga de Poderes. guerra fria"na Virgínia (EUA).

O material foi elaborado com base em informações da RIA Novosti e fontes abertas

Em 1º de maio de 1960, às 04h30, horário de Moscou, Francis Powers, um piloto americano de trinta anos, decolou um avião U-2 da pista do campo de aviação de Peshawar, no Paquistão, e o enviou para a fronteira soviética. Este foi o início da Operação Overflight. O vôo deveria terminar em 8 horas a uma distância de 6 mil quilômetros do ponto de partida - no aeroporto de Bodo, na Noruega. Quase 5 mil quilômetros do percurso foram atropelados Território soviético, o voo ocorreu o tempo todo a uma altitude de pelo menos 20 mil metros

O U-2 era um avião espião equipado com equipamento fotográfico e de rádio, gravadores e radares. A principal tarefa de Powers era fotografar bases militares nos Urais. Ele fotografou a cidade "nuclear" fechada de Chelyabinsk-40. A uma distância de 32 quilômetros a sudeste de Sverdlovsk (hoje Yekaterinburg), Powers mudou de rumo, girando 90 graus. Seu próximo objetivo foi Plesetsk.

O piloto espião americano Francis Harry Powers, cujo avião espião Lockheed U-2 foi abatido por um míssil antiaéreo soviético perto de Sverdlovsk. Rússia, Moscou, 16 de novembro de 1960.

Nasceu em Jenkins, Kentucky, filho de um mineiro (mais tarde sapateiro). Ele se formou no Milligan College, perto de Johnson City, Tennessee.
Em maio de 1950, ele se alistou voluntariamente no Exército dos EUA, estudou na Escola da Força Aérea em Greenville, Mississippi, e depois em uma base da Força Aérea perto de Phoenix, Arizona. Durante seus estudos, voou em aeronaves T-6 e T-33, bem como em aeronaves F-80. Após a formatura, serviu como piloto em diversas bases da Força Aérea dos EUA, ocupando o posto de primeiro-tenente. Voou no caça-bombardeiro F-84. Ele deveria participar da Guerra da Coréia, mas antes de ser enviado ao teatro de operações desenvolveu apendicite e, após sua recuperação, Powers foi recrutado pela CIA como piloto experiente e nunca chegou à Coréia. Em 1956, com a patente de capitão, deixou a Força Aérea e foi trabalhar em tempo integral para a CIA, onde foi designado para o programa de aviões espiões U-2. Como Powers testemunhou durante a investigação, para realizar missões de inteligência ele recebia um salário mensal de US$ 2.500, enquanto que durante seu serviço em força aérea Os EUA pagavam-lhe 700 dólares por mês.
Francis Gary Powers está em treinamento de voo. 1956

Depois de ser recrutado para cooperar com a inteligência americana, ele foi enviado para treinamento especial em um campo de aviação localizado no deserto de Nevada. Neste aeródromo, que também fazia parte de um local de testes nucleares, durante dois meses e meio estudou a aeronave Lockheed U-2 de alta altitude e dominou o controle de equipamentos projetados para interceptar sinais de rádio e radar. Em aeronaves deste tipo, Powers realizou vôos de treinamento em grandes altitudes e em longas distâncias sobre a Califórnia, Texas e a parte norte dos EUA. Após treinamento especial, Powers foi enviado para a base aérea militar americano-turca de Incirlik, localizada perto da cidade de Adana. Seguindo instruções do comando da unidade 10-10, Powers, desde 1956, realizou sistematicamente voos de reconhecimento em uma aeronave U-2 ao longo das fronteiras da União Soviética com a Turquia, o Irã e o Afeganistão.
Em 1º de maio de 1960, Powers realizou outro vôo sobre a URSS. O objetivo do voo era fotografar instalações militares e industriais da União Soviética e registrar sinais de estações de radar soviéticas. A rota de voo pretendida começou na base da Força Aérea em Peshawar, passou sobre o território do Afeganistão, sobre o território da URSS de sul a norte a uma altitude de 20.000 metros ao longo da rota Mar de Aral - Sverdlovsk - Kirov - Arkhangelsk - Murmansk e terminou na base aérea militar em Bodø, Noruega.
Francis Gary Powers em equipamento especial para voos longos na estratosfera

O U-2 pilotado por Powers cruzou a fronteira do estado da URSS às 5h36, horário de Moscou, vinte quilômetros a sudeste da cidade de Kirovabad, SSR tadjique, a uma altitude de 20 km. Às 8h53, perto de Sverdlovsk, o avião foi abatido por mísseis terra-ar do sistema de defesa aérea S-75. O primeiro míssil disparado (o segundo e o terceiro não saíram dos guias) do sistema de defesa aérea S-75 atingiu o U-2 perto de Degtyarsk, arrancou a asa do avião de Powers e danificou o motor e a cauda. Para garantir uma destruição confiável, vários outros mísseis antiaéreos foram disparados (um total de 8 mísseis foram disparados naquele dia, o que não foi mencionado na versão oficial soviética dos acontecimentos). Como resultado, um caça soviético MiG-19 foi acidentalmente abatido, que voava abaixo, incapaz de atingir a altitude de vôo do U-2. Piloto Avião soviético O tenente sênior Sergei Safronov morreu e foi condecorado postumamente com a Ordem da Bandeira Vermelha.

Além disso, um único Su-9 foi enviado para interceptar o intruso. Este avião estava sendo transportado da fábrica para a unidade e não carregava armas, então seu piloto Igor Mentyukov recebeu ordem de abalroar o inimigo (ele não teve chance de escapar - devido à urgência do vôo, ele não colocou um processo de compensação de alta altitude e não conseguiu ejetar com segurança), no entanto, ele não conseguiu lidar com a tarefa.
O U-2 foi abatido por um míssil S-75 de extremo alcance enquanto disparava contra o avião que o perseguia. Uma detonação sem contato da ogiva ocorreu atrás da aeronave. Como resultado, a cauda do avião foi destruída, mas a cabine pressurizada com o piloto permaneceu intacta. O avião começou a cair aleatoriamente de uma altura de mais de 20 quilômetros. O piloto não entrou em pânico, esperou até a altitude atingir 10 mil metros e saiu do carro. Então, a cinco quilômetros, o pára-quedas foi acionado no pouso; ele foi detido por moradores locais perto da vila de Kosulino, não muito longe dos destroços do avião abatido. Segundo a versão ouvida durante o julgamento de Poderes, segundo as instruções, ele deveria utilizar o assento ejetável, mas não o fez, e a uma altitude de cerca de 10 km, em condições de queda desordenada do carro, ele deixou o avião sozinho.

...No dia 5 de maio de 1960, às 6h, a população da URSS foi despertada pela voz familiar de Yuri Levitan: “Atenção, atenção! Todas as estações de rádio da União Soviética estão funcionando! Transmitimos a declaração do Primeiro Secretário do Comitê Central do PCUS, Presidente do Conselho de Ministros da URSS, Camarada Nikita Sergeevich Khrushchev!”

Na sua habitual maneira histérica, Khrushchev anunciou que os mísseis soviéticos tinham abatido um avião espião e condenou “os círculos agressivos americanos que, através da provocação, estão a tentar perturbar a cimeira de Paris”.

Em resposta, os Estados Unidos insistiram obstinadamente no propósito científico do voo. A diretoria da NASA fez uma declaração: “Uma das aeronaves do tipo U-2 que esteve envolvida em pesquisa científica altas camadas da atmosfera, condições climáticas e direção do vento, desapareceram durante um voo sobre o território turco na área do Lago Van. Um minuto antes do desaparecimento, o piloto conseguiu comunicar por rádio que estava com falta de oxigênio.”

Em 6 de maio, Khrushchev falou novamente no rádio. Desta vez ele disse que “o piloto é animado e não balança o barco”. Ele acrescentou que manteve deliberadamente silêncio sobre isso, pois caso contrário os americanos “teriam inventado algum tipo de fábula novamente”.

Na sequência das acusações radiofónicas de Khrushchev de Casa Branca Veio uma declaração oficial do Kremlin que chocou a administração americana: “O governo soviético, numa reunião do Soviete Supremo da URSS, fez uma declaração de que o piloto do avião abatido estava em Moscovo... Harry Powers deu testemunho exaustivo. .As autoridades soviéticas têm à sua disposição provas irrefutáveis da natureza de espionagem do voo...”

Restos de um avião caído

Exposição dos restos mortais do avião espião americano U-2 abatido. Parque Central de Cultura e Lazer em homenagem a Gorky. Rússia, Moscou

Khrushchev vê os destroços de um U-2 abatido

Khrushchev visitando a exposição

Adidos militares de embaixadas estrangeiras na exposição dos restos mortais do avião espião americano U-2, abatido em 1º de maio de 1960 perto de Sverdlovsk (hoje Yekaterinburg). Parque Central de Cultura e Lazer em homenagem a Gorky. Rússia, Moscou

Uma das partes de uma bússola de rádio automática

Lentes de uma câmera aérea montada em um avião

O motor da aeronave americana Lockheed U-2 derrubada, pilotada pelo piloto espião Francis Gary Powers, em exibição no Parque Gorky, Rússia, Moscou.

Dinheiro e itens de suborno fornecidos a Francis Gary Powers

Equipamento de inteligência americano

...Em 16 de maio de 1960, Khrushchev chegou a Paris, mas recusou-se a participar da conferência, já que Eisenhower não se desculpou publicamente pelo voo pirata do U-2. É claro que a visita do presidente americano a Moscovo foi cancelada.

Em 17 de agosto de 1960, o julgamento dos Poderes começou em Moscou, no Salão das Colunas da Câmara dos Sindicatos. O lado americano, além do advogado, foi representado pelo experiente repórter da CBS Sam Jaffe. Antes de partir para a URSS, ele, a esposa do piloto e seu pai foram informados na sede da CIA.

Durante o julgamento, eles ficaram juntos e ouviram Powers, saindo do tribunal, dizer baixinho: “Não acredite, pai, que um míssil me atingiu. Fui atropelado por um avião, vi com meus próprios olhos.” Mas apenas um – Jaff – atribuiu significado à frase lançada de passagem. O instinto profissional sugeriu: por trás dessas palavras está um segredo.

Retornando aos Estados Unidos, Sam Jaffe começou a investigar as causas e circunstâncias do fracasso da missão de espionagem de Powers, mas a morte o impediu de concluir o assunto.

A esposa de um piloto americano chegou a Moscou

Membros da família Powers chegaram a Moscou

Membros da família Powers fora da Embaixada Americana

A mãe de Barbara Powers, o cônsul americano Richard Snyder, os pais do piloto, Barbara, esposa de Powers durante o julgamento

O casal Powers, pais de um piloto americano

Oliver Powers, pai de um piloto americano acusado de espionar para os soviéticos

Oliver Powers conversa com o amigo da família Saul Curry e um oficial soviético desconhecido

O tribunal onde ocorreu o julgamento

Francis Gary Powers na televisão soviética no dia em que o julgamento começou

Os pais de um piloto americano relaxam em um quarto de hotel durante uma pausa no processo de espionagem.

Pessoas perto do prédio onde ocorreu o julgamento do piloto americano

Moscovitas nas ruas durante o julgamento de um piloto americano

Oliver Powers discursou na conferência de imprensa Autoridades soviéticas pedindo misericórdia para seu filho

Os Poderes em seu quarto de hotel após uma coletiva de imprensa

...No dia 19 de agosto foi anunciada a sentença: 10 anos de prisão. Porém, já em 10 de fevereiro de 1962, Powers e outros dois espiões americanos foram trocados em Berlim pelo nosso oficial de inteligência Rudolf Abel, que estava preso nos Estados Unidos.

Ao retornar, Powers foi submetido a exaustivos interrogatórios pela CIA. Houve chefes de departamento que exigiram que fosse aberto um processo criminal contra ele por não usar agulha venenosa e “falar um monte de coisas desnecessárias no tribunal”. E embora a CIA tenha concedido a Powers uma medalha em 1963, ele sofreu punição: foi dispensado precocemente da Força Aérea. Mais tarde, ele conseguiu um emprego como piloto de helicóptero da polícia de trânsito. Em 1º de maio de 1977, ele morreu no cumprimento do dever.

Francis Gary Powers segura um modelo do U-2 antes de testemunhar perante o Comitê de Serviços Armados do Senado em 10 de fevereiro de 1962.

Francis Gary Powers testemunha perante uma comissão do Senado.

Powers continuou a trabalhar na aviação militar, mas não há informações sobre sua maior cooperação com a inteligência. Entre 1963 e 1970, Powers trabalhou para a Lockheed como piloto de testes. Em 1970, ele foi coautor do livro Operation Overflight: A Memoir of the U-2 Incident. Há rumores de que isso levou à sua demissão da Lockheed devido a informações negativas sobre a CIA no livro.
Os projetistas de aeronaves K. Johnson e G. Powers tendo como pano de fundo o U-2

Ele então se tornou comentarista de rádio da KGIL e depois piloto de helicóptero da KNBC em Los Angeles. Em 1º de agosto de 1977, ele morreu em um acidente de helicóptero enquanto voltava das filmagens de um incêndio na área de Santa Bárbara. A provável causa do acidente foi falta de combustível. Junto com Powers, o cinegrafista de televisão George Spears morreu. Enterrado no cemitério de Arlington.
Apesar do fracasso de seu famoso voo de reconhecimento, Powers foi condecorado postumamente por isso em 2000. (recebeu Medalha de Prisioneiro de Guerra, Cruz de Serviços Distintos, Medalha Comemorativa da Defesa Nacional). Em 12 de junho de 2012, o Chefe do Estado-Maior da Força Aérea dos EUA, General Norton Schwartz, presenteou o neto e a neta de Powers com a Estrela de Prata, o terceiro maior prêmio militar dos EUA, por "rejeitar firmemente todas as tentativas de obter informações vitais de defesa ou de ser explorado para fins militares". fins de propaganda." »

COMO OS PODERES FORAM MATADOS

Adição à história da aeronave de reconhecimento U-2

Com grande interesse tomei conhecimento do artigo datado de 30 de abril de 2003 no Otechestvennye zapiski (jornal da Rússia Soviética). A escritora Klara Skopina fornece muitos detalhes deste evento há quarenta anos.

Eu conhecia vários fatos antes, mas eles eram “pecaminosos” em termos de imprecisões. E alguns não eram conhecidos, por isso não foi possível apresentar detalhadamente uma imagem desta batalha. O artigo de Skopina permite-nos fazê-lo com suficiente clareza, uma vez que uma série inteira os fatos são conhecidos pelas memórias do próprio Francis Powers, a partir de uma análise da situação aérea baseada no conhecimento características técnicas sistemas de defesa aérea e aeronaves de reconhecimento U-2.

As potências foram lançadas a partir de uma base secreta no Paquistão (e não da base Incirlik na Turquia, como afirmaram os americanos, conforme indicado no artigo de Skopina - é por isso que, em particular, ele foi localizado sobre o Afeganistão - ele vinha de lá). É claro que ele não era um “piloto militar” comum e, portanto, um “prisioneiro de guerra”, como os americanos tentaram apresentá-lo. Este era um batedor cuidadosamente preparado em todos os aspectos e preparado em caso de captura. Se durante a guerra todos os pilotos de porta-aviões foram instruídos sobre as regras de comportamento em cativeiro, então o que podemos dizer sobre um oficial de inteligência de carreira realizando uma missão particularmente secreta! Ao mesmo tempo, Powers provavelmente não estava a par de alguns dos segredos do voo, apenas para não revelá-los. A decolagem de Powers foi ligeiramente atrasada devido ao fato de aguardarem uma ordem pessoal do presidente dos EUA, Eisenhower! A questão do envio foi decidida no próprio alto nível, as pessoas de mais “alto escalão” e, deve ser dito, “altamente posicionadas” (os conselheiros e assessores de Eisenhower o “armaram” muito). Aqui tudo estava coberto por um véu secreto e denso de mentiras, que eram apresentadas como verdade. Portanto, muitas coisas, principalmente o testemunho de Powers, não deveriam ser particularmente acreditadas. Por exemplo, a taxa cobrada por esses voos provavelmente foi significativamente maior do que ele declarou (supostamente US$ 2.500). Ele poderia simplesmente “tecer algumas coisas em seu testemunho para mostrar” para mostrar que estava pronto para cooperar e esconder fatos significativos por trás dessa mentira (ele recebeu instruções claras para mentir sobre os fatos e detalhes que não podem ser verificados, e para relatar com veracidade fatos secundários, escondendo os principais por trás deles)... Mas os investigadores não são tolos, eles interrogam com selvagem meticulosidade e descrença, e logo fica claro para eles onde está a “tília”, onde está o “manequim”, e onde " coisa interessante"... Os poderes tiveram que “desembolsar”: pego em flagrante como espião violando o direito internacional, ele foi forçado a dar respostas às perguntas que lhe foram feitas. Foi sobre isso que não lhe perguntaram; ele, é claro, manteve-se modestamente calado.

Claro, os proprietários de Powers erraram em muitas coisas e não previram muito. Em particular, a capacidade de Powers de cometer suicídio se não obtivesse sucesso foi superestimada. Contavam com a impunidade para que o avião voasse em grandes altitudes e em alta velocidade. E a velocidade de 700-750 km/h foi significativa - o avião voou um quilômetro em 5 segundos. Esta velocidade permitiu passar pela área afetada das mesmas divisões de mísseis antiaéreos (ZRDN) do 75º complexo (projetado por Grushin, sistema de controle Raspletin) em 2 a 4 minutos, levando em consideração a altitude e direção de voo. Os artilheiros antiaéreos tiveram muito pouco tempo. E o facto de o U-2 ter chegado a Sverdlovsk foi explicado não só pela falta de protecção contínua de defesa aérea (“ponto de defesa” das nossas instalações), mas também pelo despreparo de algumas divisões para disparar antes do feriado. Afinal, Powers correu um grande risco: foi enviado para sobrevoar objetos muito importantes, alguns dos quais já protegidos por sistemas de defesa aérea.

A aeronave U-2 tinha um planador extremamente leve com grande envergadura, equipado com um motor turbojato especial para alta altitude. Até as rodas laterais nas extremidades das asas foram descartadas após a decolagem. A cabine do piloto e seu traje espacial foram adaptados para voos em grandes altitudes. A carga útil, muito limitada em massa e volume, era equipamento para reconhecimento de fotografia aérea e reconhecimento de rádio de sistemas de radar.

Após a decolagem e subida, Powers ligou o piloto automático, que guiou o avião por um curso pré-determinado. O próprio Powers começou a fazer observações e anotações no diário de bordo, monitorando o curso do avião e corrigindo-o ocasionalmente. Monitorou o trabalho e gerenciou equipamentos de inteligência. Durante o vôo, ocorreram problemas com o piloto automático: o avião perdeu duas vezes a estabilidade de inclinação, ergueu o nariz e caiu devido a interrupções no fluxo de ar. O piloto corrigiu manualmente. Aparentemente, no sistema de piloto automático houve um desvio temporário dos giroscópios do sistema de estabilização. Com base nos fatos desses problemas, os americanos alegaram mais tarde que o avião foi abatido a uma altitude não de 20 a 22 km, mas significativamente menor (12 ou 4 km, de acordo com diferentes versões “deles”). Em algum momento do vôo, Powers de repente notou um avião de combate abaixo dele, viajando em um curso ligeiramente diferente em alta velocidade: ele passou rapidamente e desapareceu na distância. Powers percebeu claramente: ele foi descoberto e eles estavam tentando derrubá-lo! Mais tarde, ele escreveria que foi esse avião que ele viu que o fez sentir profundamente o quão hostis as pessoas eram com ele lá na terra. Com profunda ansiedade e uma sensação de perigo, você sente que eles estão tentando com todas as suas forças derrubá-lo. Agora, com fundamentos suficientes, podemos dizer que o avião que Powers viu era o caça Su-9 de Igor Mentyukov. O primeiro golpe falhou.

Resumidamente, a história dos acontecimentos descrita no artigo de Skopina é assim. A aeronave de reconhecimento U-2 decolou com a missão de sobrevoar uma série de locais estratégicos soviéticos, incluindo o alcance de mísseis Tyuratama (o que é comumente chamado de "Cosmódromo de Baikonur"), e coletar informações de inteligência por meio de fotografia aérea e reconhecimento de rádio. Antes mesmo de cruzar a fronteira, o avião, voando a mais de 20 km de altitude e a uma velocidade superior a 700 km/h, foi detectado por radares de alerta de longo alcance, e logo foi recebida uma ordem de Moscou, do Ministro da Defesa, ao comandante da Aeronáutica e ao quartel-general da defesa aérea para destruí-lo imediatamente por qualquer meio. Mas quais?

O teto de grande altitude dos caças não lhes permitiu atingir de 20 a 22 mil metros. O piloto Igor Mentyukov foi enviado para interceptar a aeronave em uma aeronave Su-9, que ainda não estava equipada com armas “padrão” e equipamento de piloto para voar em grandes altitudes. Mentyukov recebeu a ordem de abalroar o U-2, percebendo que não seria capaz de escapar após o abalroamento em tal altura... Mentyukov se separou de Powers em cursos próximos - ele escorregou abaixo do U-2 em alta velocidade , sem perceber o inimigo, e ao retornar, ajustou a altura e o ataque repetido não tinha mais combustível suficiente...

Ao entrar na zona de defesa aérea de Sverdlovsk, a aeronave de reconhecimento foi atacada e abatida pelo primeiro míssil ZRDN nº 2 do Major Voronov, e os outros dois mísseis “não foram”:

“... O operador Feldblum apertou três botões. Até aquele momento tudo estava indo como deveria. Mas então algo incompreensível começou. A comissão explicará: “Demoramos um pouco no lançamento do foguete, ficamos confusos, o avião ultrapassou, e o foguete não foi em direção ao avião, mas atrás dele, na cauda. Mas os próximos dois mísseis não dispararam...” (Do artigo de Skopina, fragmento “Evento Principal”).

Por que isso aconteceu é explicado abaixo. Com grande dificuldade, Powers conseguiu escapar do avião abatido quando este caiu de altitude (chamado 4,5 km) e tornou-se essencialmente um alvo vulnerável. Tendo perdido velocidade e altitude, ele caiu na zona de destruição do vizinho lançador de mísseis de defesa aérea nº 3, capitão Sheludko. Esta divisão finalizou com dois ou três mísseis, de modo que todo um enxame de fragmentos da aeronave e dos mísseis explosivos girou no ar. A próxima salva da 3ª divisão derrubou o avião MiG-19 do tenente sênior Sergei Safronov, e outro avião do comandante de vôo Boris Ayvazyan conseguiu escapar da zona de perigo com uma manobra brusca.

Os serviços terrestres da Força Aérea direcionaram este voo de caças ao U-2 sem interação com as divisões de defesa aérea. Os artilheiros antiaéreos não reconheceram “deles” neste link por dois motivos: no avião de Ayvazyan, o “cubo” da secretária eletrônica “amigo ou inimigo” foi desligado por ordens persistentes do solo, e no “cubo ”do avião de Safronov o código não foi alterado, e ambos voavam com código incorreto... Falhas técnicas, aliadas a inconsistências, erros dos serviços terrestres da Força Aérea e Defesa Aérea e a trágica combinação de circunstâncias desta batalha levou à morte de Sergei Safronov no MiG-19 de Boris Ayvazyan (pela vontade das circunstâncias, eles trocaram de avião antes da decolagem).

Depois que dois mísseis atingiram o U-2, um enxame de fragmentos girando no ar foi visto na tela do radar de orientação como uma zona de sinalização. Quase o mesmo que ao configurar o bloqueio passivo, soltando fardos de folha de metal ou algodão para criar um bloqueio passivo nos radares. O vôo do caça repentinamente “caiu” desta zona na forma de um ponto-alvo que apareceu nas telas da estação de orientação de mísseis e foi submetido ao próximo ataque do lançador de mísseis nº 3 do Capitão Sheludko.

Esta é a descrição da batalha dada no artigo de Klara Skopina. De acordo com as histórias de artilheiros antiaéreos dos anos 70, eu mesmo acreditava anteriormente que o U-2 foi abatido pelo primeiro míssil, o segundo acabou com ele e o MiG-19 foi atingido pelo terceiro míssil do Salva da divisão Voronov. Mas o quadro acabou sendo mais complicado: um míssil da divisão de Voronov foi nocauteado, depois dois mísseis da divisão de Sheludko acabaram com o U-2 e (de acordo com o Coronel General Mikhailov) a segunda (no terceiro total) salva da divisão de Sheludko foi disparou contra o link Ayvazyan-Safronov... A segunda e especialmente a terceira salva revelaram-se desnecessárias. Eles exageraram em alguns aspectos, mas falharam em outros. O momento foi difícil, a combinação de circunstâncias foi difícil, todos estavam com pressa.

O quadro da batalha descrito por Skopina pode ser esclarecido e complementado. Esta imagem é representada esquematicamente em um plano vertical na figura (ver página 6). Este diagrama pode “pecar” com a escala das distâncias representadas, mas isso não altera a essência da questão. Nele, você deve prestar atenção, em primeiro lugar, à posição das zonas de destruição do lançador de foguetes antiaéreos - somente ao entrar em tal zona uma aeronave pode ser abatida por um míssil com probabilidade de um pouco mais de 50%. Por diversas razões técnicas, este valor é muito difícil de aumentar. Mas uma salva de três mísseis permite aumentá-la para 80-90%. É por isso que disparam não um, mas dois ou três mísseis? Mas por que dois mísseis da divisão de Voronov não “caminharam”, mas o primeiro foi por trás, na cauda do avião? A resposta a esta e a uma série de outras perguntas ao longo do caminho é a seguinte.

O limite externo da zona de dano do ZRDN é um hemisfério ligeiramente “achatado” com a posição central da divisão. No diagrama, esses limites são representados como arcos circulares. Há também um limite interno: próximo à divisão, no trecho de aceleração, o foguete fica incontrolável, o piloto automático apenas o estabiliza na direção inicial do disparo. O foguete inicia o vôo controlado após o acelerador de lançamento ser liberado (Su no diagrama). Ao entrar na área afetada, o alvo se move ao longo da “corda” da área afetada (ZZ), cujo comprimento e posição dependem dos ângulos de rumo do encontro do alvo, - o ângulo (entre o curso e a direção para o lançador de mísseis antiaéreos) no plano vertical e o ângulo (entre o rumo e a direção do lançador de mísseis antiaéreos) no plano horizontal. Quanto maiores forem esses ângulos, menor será o comprimento da corda, menos tempo será concedido aos artilheiros antiaéreos e mais difícil será o acerto. Nesse caso, o ângulo era grande devido à grande altitude do vôo, e o fato de o ângulo também não ser pequeno é provavelmente evidenciado por outro fato. Ou seja, que o U-2, na saída da zona de defesa aérea nº 2, entrou na zona do sistema de defesa aérea nº 3. O tempo gasto no “acorde ZP” também depende da velocidade da aeronave: quanto maior a velocidade, menor o tempo.

Para atingir o avião, o primeiro míssil é disparado não no momento em que entra na área afetada, mas ao entrar na zona de chumbo, com antecedência. Para que o foguete encontre o avião no início do “acorde ZP”. E os mísseis subsequentes, lançados após o primeiro com um intervalo de vários segundos, também conseguiram atingir o avião na “acorde”. A posição da zona de avanço depende da velocidade da aeronave. O facto de, segundo as evidências, os mísseis de Voronov “hesitarem um pouco” sugere que o primeiro tiro contra o U-2 foi disparado quando este conseguiu passar parte da zona de chumbo (ou mesmo quando entrou no “acorde”). Como resultado, o segundo e o terceiro mísseis não tiveram tempo de interceptar o U-2: conseguiu passar um pequeno trecho do “acorde” e deixou a área afetada. Esses mísseis não foram lançados ou falharam - isso não importa mais. Mas o primeiro foguete conseguiu. Ela conseguiu, embora seu vôo tenha sido significativamente desacelerado devido à enorme altitude que ela havia ganhado. Ela foi desacelerada não apenas pela resistência do ar, mas também pela força da gravidade. O acelerador de lançamento deu-lhe a velocidade de um projétil de artilharia, e o motor sustentador com uma força de empuxo significativamente menor em condições de subida acentuada só conseguiu manter essa velocidade por algum tempo, mas não aumentá-la. O foguete levou várias dezenas de segundos para “comprimir” uma altitude de mais de 20 km, tempo durante o qual o avião percorreu uma distância significativa. A trajetória do foguete se curvou, disparou em direção ao avião, agora se aproximava dele por trás e pela lateral. A grande curva também foi explicada pelo método de orientação de “três pontos” adotado na época, segundo o qual o lançador de mísseis de defesa aérea, o míssil e o alvo estavam na mesma linha reta. A curva na trajetória também alongou a trajetória e o tempo de vôo - o foguete percorreu mais de 30 km em 30-60 segundos. Durante esse tempo, a aeronave passou pela zona de avanço e parte significativa da corda na área afetada.

O míssil não foi projetado para atingir diretamente uma aeronave - esta opção é improvável, “funcionou” de maneira diferente. Alguns segundos antes da reunião, ela começou a enviar sinais de seu fusível de rádio localizador a bordo, tateando em busca do alvo. Refletidos no alvo, esses sinais foram recebidos pelo receptor de fusível de rádio. E quando esses sinais se tornaram muito fortes a uma distância de apenas 20 a 30 metros do alvo, o atuador foi ativado, detonando a ogiva do míssil. Uma fonte de fogo de uma explosão direcionada, uma onda de choque e um enxame de fragmentos de aço atingiram o U-2, quebrando a cauda traseira, danificando o motor e desativando os controles. O avião começou a cair indefeso como uma folha, perdendo rapidamente altitude e velocidade.

As potências abandonaram o condenado U-2 quando ele perdeu a maior parte de sua altitude: em grandes altitudes, qualquer piloto morreria de sangue fervente a uma pressão atmosférica muito baixa. Devemos dar-lhe crédito, ele conseguiu sair de uma situação muito difícil. Ele ainda não entendia o que aconteceu. Mas, já balançando em um pára-quedas, ele viu como sua aeronave alvo danificada foi atingida por mísseis subsequentes. Não foi mais difícil atirar nele.

O que se segue é claro: a terceira salva de mísseis foi disparada contra a ligação Ayvazyan-Safronov que tinha “caído” do enxame de fragmentos de aviões e mísseis. Os combatentes tiveram que “colocar a cabeça para fora” no exato momento em que os artilheiros antiaéreos destruíam o avião de reconhecimento com todas as suas forças com um punho de foguete...

Sinto muito por Safronov! Ele pertencia à geração estelar dos pares de Gagarin, que já se preparava para o seu voo. O destino de todos esses pilotos foi diferente, mas para muitos, como Gagarin, foi muito difícil. Muitos, como Gagarin, morreram no auge da vida devido a falhas técnicas e erros.

Neste caso, os erros cometidos foram bastante evidentes: “socos” técnicos com códigos de respondentes, má interação entre os ramos militares, o que é sempre um indicador de formação insuficiente. E há simplesmente uma compreensão insuficiente das características dos novos equipamentos e táticas de combate aéreo - neste novo combate a experiência é sempre adquirida não sem perdas, nem sem dificuldades. E não só para os militares, mas também para todos os que trabalham nesta nova tecnologia. Para os “teóricos” e políticos que não trabalham nisso, isto pode ser muito difícil de compreender. Eles estão na “doce” ilusão de que tudo deveria sempre funcionar “normalmente” – tanto as pessoas quanto a tecnologia...

E por muito tempo os detalhes da batalha eram aparentemente desconhecidos dos americanos: afinal, o próprio Powers não sabia muito. Tentaram devolvê-lo do cativeiro, principalmente, para saber como tudo aconteceu. Mas ele só conseguiu dizer o que viu: chamas amarelas e um impacto no avião por trás, e mais tarde uma visão de um pára-quedas de mísseis explodindo de cima, perto do avião caído...

Certas declarações menores feitas no artigo de Skopina, no entanto, levantam dúvidas. Por exemplo, o fato de Powers não ter ejetado porque foi movido na cabine e poderia ter tido as pernas arrancadas durante a ejeção? Mas essas aeronaves de reconhecimento são tão leves quanto possível para aumentar o alcance do voo e instalar equipamentos adicionais para reconhecimento. Powers escreveu que durante os testes da aeronave, tudo o que era possível foi retirado dela. Catapulta - sobrepeso, não é necessário para tais aeronaves ou é necessário apenas para suas modificações de combate... Suspeito seriamente que o U-2 simplesmente não tinha uma catapulta... Além disso, aqueles que enviaram Powers para voar não estavam muito interessados em seu salvação em caso de fracasso...

O artigo diz que Khrushchev jogou um “canudo” em Eisenhower, oferecendo-se para se isentar de responsabilidade pelo voo, culpando Allen Dulles por tudo. Penso que tal movimento por parte de Khrushchev foi feito mais para provar oficialmente a todos que o próprio Eisenhower deu a ordem para realizar o voo. Que a ordem veio “do topo”, do Presidente dos Estados Unidos. Se Eisenhower tivesse colocado a culpa no diretor da CIA, ele teria se encontrado numa situação muito difícil “em casa”. Ficaria claro para todos que ele está mentindo não apenas aos “oponentes potenciais”, mas também aos seus cidadãos. Os políticos americanos poderiam perdoar Eisenhower por ter mentido a Khrushchev “em nome dos seus interesses nacionais”, mas não perdoariam uma mentira descarada aos seus próprios dentro dos Estados Unidos. Eisenhower não deu tal passo - tal ato teria sido estúpido e imoral. Ele assumiu a responsabilidade pelo incidente internacional e pelas mentiras da CIA sobre si mesmo - como realmente aconteceu. Depois que fui pego, tudo que tive que fazer foi ser honesto! Isso, é claro, não foi fácil para ele (sua esposa lembrou mais tarde que quando o encontraram no aeroporto, vendo lágrimas em seus olhos, ela começou a chorar junto com a filha). Como ser humano, ele provavelmente queria pedir desculpas a Khrushchev, mas mesmo aqui ele não poderia fazer tal ato. Ele sabia que seus “amigos” não o perdoariam por isso, como fraqueza diante do inimigo. Portanto, ele manteve “firmeza política externa” mesmo com “ jogo ruim" E acho que ele resolveu silenciosamente seus conselheiros e assessores, sem lavar roupa suja em público. Tenho certeza de que “batei em todas as minhas irmãs com brincos”, mas sem alarde.

Por alguma razão, a este respeito, lembro-me de um incidente que chocou o Presidente Kennedy. Quando lhe perguntaram quantas divisões o Pentágono tinha para defender o território dos EUA, os militares responderam-lhe: “Duas divisões”. Claro, duas divisões americanas não são nossas duas, são 80 mil pessoas. Mas isto ainda é muito pouco para proteger tal território. De repente, Kennedy viu claramente que, em alguns aspectos, os Estados Unidos não estavam claramente preparados para uma grande guerra. Como resultado, todos os conselheiros do presidente foram demitidos (“o que eles estavam pensando, o que estavam fazendo?... só havia idiotas por aí”, aparentemente, aproximadamente as mesmas perguntas e emoções surgiram de Kennedy). E ele recrutou novos, mais inteligentes e perspicazes...

Eisenhower não sabia da morte de Safronov (pelo menos imediatamente): nossa liderança escondeu esse fato (para que os americanos não soubessem quão “claramente” nossa defesa aérea e nossa força aérea interagiam). Khrushchev não conseguiu chegar a uma confissão tão ousada. Só podemos imaginar como Eisenhower teria se comportado se isso fosse conhecido oficialmente. A acusação recairia então sobre ele como o “primeiro” e, portanto, o principal culpado do derramamento de sangue. Afinal, ele, um general combatente da Segunda Guerra Mundial, não pôde deixar de compreender que tal voo do U-2 era uma provocação militar capaz de causar tanto incêndios como baixas...

Os erros – políticos, militares, técnicos, de inteligência – eram óbvios para Eisenhower. As conclusões foram tiradas. Os aviões não sobrevoavam mais a URSS; a ênfase foi colocada nos sistemas de reconhecimento por satélite. Mas os americanos usaram o U-2 em detrimento de outros países. Em primeiro lugar, contra Cuba. E as informações obtidas, em geral, ilegalmente no espaço aéreo estrangeiro, foram utilizadas e serviram de impulso para a crise dos mísseis cubanos. E a destruição de outro U-2 sobre Cuba por um míssil levou a uma acentuada escalada desta crise...

A Fuga dos Poderes e a Crise dos Mísseis de Cuba são dois eventos separados por cerca de dois anos, nos quais muita coisa se encaixa. Incluíram os primeiros voos para o espaço, que foram manifestações pacíficas do emergente poder de mísseis nucleares das duas grandes superpotências... Está agora claro que esta época também é caracterizada como o auge da Guerra Fria, a época da crise mais aguda. confronto político e militar após a Guerra da Coreia, que quase levou à terceira guerra mundial. O que, que considerações guiaram os políticos então, o que explicou todos estes esforços de inteligência (em particular, a fuga de Powers), os regimes de sigilo mais rigorosos, os escândalos internacionais selvagens, o “chocalhar de sabres” aberto e a histeria nos meios de comunicação social?

Que motivos subconscientes e fatores reais impulsionaram o pensamento político da época? A resposta a isto é dada parcialmente no próximo artigo da série (“O pico agudo da Guerra Fria”).

Evgeny Buyanov.
São Petersburgo.