Versão de corrida Gas 22 Volga. Carros da era da URSS: perua GAZ-M22 Volga

Escusado será dizer que o Volga me impressionou imediatamente. Como? É impossível destacar apenas uma coisa. Fiquei impressionado com toda a imagem. Começando pela carroceria maciça e suspensão pneumática, até as pequenas coisas do interior e o espaço do porta-malas. Uma imagem do passado reencarnada num presente carismático. Até a ferrugem no corpo combina com ela – uma verdadeira “aparência de rato”!

Muitas pessoas se lembram deste carro dos filmes soviéticos. Basicamente, o GAZ-22 foi distribuído para atender às necessidades de órgãos governamentais. Esses carros serviram fielmente em ambulâncias, táxis, bombeiros e também serviram de escolta para estacionamento de aeronaves em aeroportos. Hoje em dia é quase impossível ver o 22º Volga nas ruas das grandes cidades, já que a maioria desses carros foram impiedosamente enviados para aterros ou sucata, e alguns, talvez, estejam nos jardins das aldeias. Mas alguns conhecedores que conseguiram o dia 22 continuam a dirigir este carro! E não apenas para exposições anuais.

Vladimir se interessou pelo Volgas há muito tempo, aos 17 anos. Assim que tirou a licença, comprou seu primeiro Volga. Descobriu-se que era uma carroceria rara do GAZ-23 e, depois de avaliar os prós e os contras, Vladimir acabou entregando-a a um colecionador para restauração. Isso foi em 2008. Quase 8 anos se passaram e a máquina continua funcionando!

Vladimir

proprietário

Como forma de agradecimento, recebi dele o habitual vigésimo primeiro, como queria, no seu estado original, sem quinta colectiva nem alterações. Chamamos esses carros de “do avô”. Ela só tinha problemas com o corpo. Este é o 21º que restaurei. Agora dirijo com ele todos os dias em Moscou, exceto no inverno. Mas eu queria seguir em frente, tentar construir um carro personalizado. Em junho de 2014, um GAZ-22 apareceu para mim. Esta é uma perua bastante rara. O estado do carro revelou-se muito bom para o original: apesar da grande quantidade de ferrugem superficial, quase não há podridão. Gosto do estado do corpo e quero deixá-lo assim.

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O vendedor do carro disse que certa vez o comprou de seu avô, que trabalhava como motorista na garagem de um hospital de Lipetsk. Provavelmente, quando o carro foi retirado da garagem, o avô conseguiu levá-lo para si, em vez de equipamento médico, instalou um interior GAZ-21 e usou-o na fazenda. O painel do piso, a luz do teto e o manômetro no painel indicam indiretamente que se tratava de uma ambulância.

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A primeira longa estrada do Volga com o novo proprietário ao volante começou no dia da compra - Vladimir dirigia o carro de Lipetsk a Moscou. O vazamento da bomba causou muitos problemas, então todo o porta-malas ficou cheio de garrafas de água. Mas isso não os impediu de viajar 470 quilómetros até à capital. Ao chegar, Vladimir lutou por muito tempo com vazamentos. O problema acabou não sendo só na bomba, o cabeçote teve que ser substituído. Depois disso, ele dirigiu com segurança e sem problemas, mesmo no inverno.

Ao mesmo tempo, a ideia de instalar uma suspensão a ar teimosamente ficou na minha cabeça. Vladimir teve essa ideia há muito tempo, ainda quando estava restaurando o GAZ-21. Mas então não chegou a esse ponto. E quando Vova viu como os caras do clube Boyar estavam fazendo o 24º Volga, percebeu que havia chegado a hora! Ele realmente queria fazer o primeiro GAZ-22 com ar, no estilo dos clássicos carros customizados americanos dos anos 1950-60. Para tanto, foram encomendados airbags aos EUA e um compressor pneumático, um receptor da Kamaz, válvulas de controle e linhas de ar foram adquiridos na Rússia.

Em março de 2015, as icônicas rodas americanas Cragar S/S chegaram do Japão e, em abril, Vladimir e Ivan, também conhecido como Golden Joe, instalaram suspensão pneumática no eixo dianteiro do GAZ-22. Um manômetro de dois ponteiros já estava embutido no painel do Volga - aparentemente, no passado ele mostrava a pressão nos cilindros de oxigênio. Felizmente, ele estava em boas condições de funcionamento e conseguimos encontrar adaptadores para conectá-lo à suspensão a ar. Agora mostra a pressão no circuito frontal e no receptor. No futuro, em vez de um receptor, será conectado um circuito traseiro. Ao lado do manômetro há uma válvula mecânica que desvia o ar do receptor para o circuito frontal quando empurrada para cima. Assim, quando você pressiona, o ar é liberado dos airbags frontais para a atmosfera.

A galera estava com pressa para chegar a tempo para o evento, os rodamentos e testes duraram todo o mês de abril, então a instalação do pneuma no eixo traseiro foi adiada por muito tempo. Além disso, abaixar a traseira das carrocerias 21-22 requer um cozimento excessivo dos elementos de potência. Depois disso, foi decidido levar o carro atualizado para a Bielo-Rússia para o festival Rake Stens.

Vladimir

proprietário

Eu só tinha dúvidas quanto ao gerador, então pedi aos meus amigos que levassem um sobressalente para a viagem. A propósito, foi útil. Não houve outros problemas com o carro. Devido à diminuição do diâmetro da roda, o carro ficou muito lento. No original, o carro tem rodas enormes sobre pneus diagonais, a altura do perfil é de 7,1 polegadas. As novas rodas têm o mesmo diâmetro das originais, 15 polegadas, mas devido aos modernos pneus 195/50 de baixo perfil, a roda ficou bem menor, então a velocidade máxima confortável diminuiu... Embora o velocímetro mostrasse 90 km /h, segundo o GPS passou a ser 60 km/h. A propósito, as rodas pequenas melhoram a dinâmica de aceleração.

A caixa de câmbio permaneceu a original de três marchas, sem overdrive. Percebendo que dirigir 700 km até Minsk a uma velocidade de 60 km/h seria uma tortura, antes da viagem Vladimir trocou o eixo traseiro por um eixo contínuo, o chamado “Tchaikovsky”, do Volga 31029. Sua característica é uma caixa de câmbio mais rápida. com uma proporção de 3,9 versus 4,55 na ponte original. Isso permitiu compensar as rodas pequenas e tornou-se possível dirigir o carro com conforto na rodovia a uma velocidade de 90 km/h, como antes, sobre rodas grandes. Além disso, esta ponte pode ser equipada com um par de marchas ainda mais rápido com uma relação de 3,58 dos Volgas posteriores com motor Chrysler. Com o novo motor, isso permitirá atingir mais de 130 km/h na rodovia.

A propósito, no caminho para a Bielo-Rússia tivemos que adicionar óleo constantemente ao motor. No total, ele “bebeu” cerca de 10 litros de óleo durante a viagem! Como o motor precisa de uma grande revisão, muito óleo é desperdiçado. Além disso, vaza da caixa de empanque. O consumo de óleo é muito alto - cerca de 1 litro por 100 km, então Vladimir usa o óleo mineral mais barato. A gasolina, aliás, também é a mais barata - em Moscou é 92, nas regiões ainda é 80. O consumo, aliás, é moderado - cerca de 10 litros por 100 km na rodovia.

Quanto à manutenção, Vladimir faz manutenção no GAZ-21, como em todos os outros carros, a cada 10 mil quilômetros. Com muito mais frequência você precisa injetar a suspensão. Os Volgas antigos são equipados com uma suspensão dianteira útil - conexões esféricas e roscadas de alavancas e hastes, além de pinos mestres, que possuem lubrificadores especiais para lubrificar esses componentes. Este procedimento deve ser repetido a cada 2.000 km.

Agora o GAZ-22 fica mais na garagem do que dirige, e tudo pelo mesmo motivo que o motor precisa de grandes reparos e consome óleo. Como o óleo vaza e queima o tempo todo, óleo novo é constantemente derramado no motor e não faz sentido trocá-lo. Ao mesmo tempo, a quilometragem anual não chegava a 10.000 km, então não adianta nem trocar o filtro de óleo.

Os preços das peças de reposição para o GAZ-22 são muito diferentes. Em anúncios na Internet, dependendo da sua sorte, às vezes você encontra preços razoáveis. Mas nos mercados, de revendedores, é muito caro. Os amigos de Volgovod têm muitos detalhes. Os caras os negociam ou vendem uns aos outros a preços razoáveis. Claro, existem peças raras que demoram muito para serem encontradas. Por exemplo, pelo segundo ano, Vova procura uma inserção de plástico para o difusor na porta traseira - eles simplesmente não os encontram em lugar nenhum!

E agora sobre o salão. É original, amplo e confortável, em termos de conforto corresponde à classe executiva da década de 1950. Os sofás aqui não são apenas enormes, mas também muito confortáveis. E se você desdobrar o sofá da frente, é muito confortável dormir - aliás, essa é uma característica de todos os GAZ-21 e GAZ-22. Se em carros americanos semelhantes daquela época cinzeiro, rádio, palas de sol e relógio na cabine eram opções adicionais, aqui eles vieram como padrão! Não há sistema de som ou ar condicionado. No futuro, existe a ideia de ocultar o sistema de áudio para que não se destaque no design de interiores. Vova já fez isso em seu carro principal, o GAZ-21, e gostou muito.

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Ainda há muito trabalho a ser feito no carro. Agora Vladimir está tentando encontrar tempo para montar um novo motor - no bloco 21A original, mas com algumas alterações. É necessário resolver o mecanismo de mudança de marcha e instalar suspensão pneumática no eixo traseiro. Pensa-se em abandonar as molas e mudar para uma suspensão de 4 braços, pois as molas enfraquecidas não impedem que o eixo gire em torno de seu eixo no momento da partida, o que pode levar à quebra das travessas do cardan. Mas esse trabalho exigirá muito tempo; você não pode simplesmente instalar alavancas em vez de molas. Aqui você precisa calcular os ângulos de instalação das alavancas, soldar suportes confiáveis... Por que Vladimir não entrega esse trabalho para a oficina? Ele próprio trabalhou num centro de assistência automóvel e conhece esta cozinha por dentro. Por isso, o seu lema é “se quiser fazer bem feito, faça você mesmo”!

Unidade de acionamento: traseira

Comprimento: 4800 milímetros

Largura: 1800 milímetros

Altura: 1610 milímetros

Gasolina: 92

Consumo na rodovia, litros: 10

Consumo na cidade, litros: 15

Referência histórica

Se você se aprofundar na história do modelo, descobrirá que o GAZ-22 foi produzido em massa de 1962 a 1970 na fábrica de mesmo nome na cidade de Gorky. A carroceria do carro é uma perua de cinco portas. O salão é transformável, de 5 a 7 lugares. Quando o banco traseiro foi rebatido, obteve-se um piso plano que, aliado ao teto alto, proporcionava grande capacidade com um volume de carga de cerca de 1.500 litros e uma capacidade de carga que às vezes era o dobro da indicada no passaporte.

O GAZ-22 possui um sofá inteiriço instalado na frente. A instrumentação, em comparação com os carros modernos, não é muito rica - há velocímetro, amperímetro, nível de combustível e sensor de temperatura da água do motor, além de pressão do óleo.

O capô com um conveniente mecanismo de abertura por alavanca de mola esconde um motor carburador de 2,4 litros. O GAZ-22 tinha as mesmas unidades do sedã GAZ-21 da terceira série: três opções de motores de 75, 80 e 85 cavalos, a mesma transmissão manual de três marchas e eixo traseiro.

A aparência do GAZ-22 reflete claramente todas as características inerentes aos carros da época: para-lamas inflados, faróis redondos, elementos cromados da carroceria. Durante todo o período de produção, foram produzidos cerca de 1.500 carros.

Artigo publicado em 10/12/2014 17:24 Última edição em 13/12/2014 07:02

GAZ-22 "Volga" foi uma modificação do carro base desta marca GAZ-21 “Volga” da chamada terceira série. Foi produzido com carroceria de perua e era uma versão carga-passageiro deste carro super popular. Foi produzido em massa de 1962 a 1970 na cidade de Gorky (antiga Nizhny Novgorod) na Fábrica de Automóveis Gorky.

Os protótipos deste automóvel de passageiros de classe média tinham o design dos carros da “segunda série”, e os carros de produção tinham o design da terceira série. Ao mesmo tempo, nem um nem outro foram produzidos em massa e destinavam-se exclusivamente ao trabalho em organizações governamentais. Por exemplo, com base no GAZ-22, foi produzida a ambulância GAZ-22B, bem como a van GAZ-22A.

Uma característica distintiva deste carro era o seu espaço e capacidade de carga. Assim, com o banco traseiro rebatido, foi criada uma plataforma plana no interior desta “perua”, na qual era conveniente colocar grandes cargas. Ao mesmo tempo, o teto alto aliado a esta plataforma possibilitou colocar dentro do carro um objeto bastante sério, como um armário ou uma geladeira.

As molas rígidas do carro permitiam levar cinco pessoas “a bordo”, ao mesmo tempo que era possível transportar até 176 quilos de carga, e se a tripulação do carro fosse de apenas duas pessoas, o peso da carga que acompanhava aumentava a 400 quilogramas.

A tecnologia de fabricação da parede lateral da carroceria do GAZ-22 foi interessante. O fato é que para isso foi retirada uma parede lateral estampada de peça única padrão da carroceria do GAZ-21 e a parte traseira-superior foi cortada manualmente. Em vez disso, uma nova peça estampada separadamente foi instalada.

Ao contrário do modelo básico, a perua foi equipada com pneus de maior capacidade de carga 7,00-15". Também foi possível usar pneus de um carro ZIM.

Como já escrevemos, era impossível adquirir um GAZ-21 para uso pessoal na URSS. Isto se deveu, em primeiro lugar, ao fato de que mesmo um Volga comum estava disponível para um círculo muito limitado de cidadãos soviéticos; além disso, sua modificação de perua, devido à sua capacidade de carga, possibilitou o envolvimento em vários tipos de trabalho individual; actividade que, para dizer o mínimo, não foi bem recebida na URSS.

Assim, todos os carros produzidos desta marca foram para órgãos governamentais, com preferência para serviços especiais: polícia, ambulância, serviço de gás. Vários deles trabalhavam em empresas de táxi, bem como no comércio. Esses carros não eram vendidos a particulares e, se um cidadão de alguma forma conseguisse adquirir uma “perua” semelhante, baixada por um órgão estatal, ela não era registrada em seu nome e, portanto, ele não tinha o direito de dirigi-la. . Os cidadãos soviéticos só foram autorizados a comprar o GAZ-22 no início dos anos 70, quando este carro foi descontinuado e começou a ser baixado em massa do balanço de organizações governamentais.

Antes disso, como exceção, apenas um cidadão soviético tinha permissão para comprar tal carro - o famoso Artista do Povo de toda a União, Yuri Nikulin. Essa permissão foi motivada pela necessidade de Nikulin transportar equipamentos pesados ​​​​de circo. Ao mesmo tempo, durante a operação, o carro mostrou-se a eles apenas do melhor lado, por isso às vezes ultrapassava em quase duas vezes a capacidade de carga de 400 quilos indicada no passaporte.

O design do GAZ-22 utilizou todos os mesmos ângulos e unidades do sedã GAZ-21 da terceira série: três opções de motor com capacidade de 75,80 e 85 cavalos, mesma caixa de câmbio e eixo, enquanto o chassi e interior seu design foi modificado para atender aos requisitos de um corpo universal.

Em 1965, todos os Volgas passaram por modificações. Assim, suas longarinas foram reforçadas, os limpadores foram alongados, os rolamentos das rodas foram substituídos e os índices de seus modelos também foram alterados. Assim, a perua básica passou a se chamar GAZ-22V, e o carro destinado à exportação passou a se chamar GAZ-22M.

A modificação sanitária do carro recebeu o índice 22B. Eles se diferenciavam de outros carros de série semelhante pela presença de um suporte especial para maca na parte traseira, bem como pela presença de espaço para equipamentos médicos mínimos. Ao contrário de outras “peruas” da série, este carro tinha interior aquecido, separado do compartimento de carga, além de boa iluminação.

Externamente, as ambulâncias também eram diferentes: eram pintadas de branco com cruzes de identificação vermelhas, tinham vidros traseiros foscos, holofote em forma de holofote no para-lama dianteiro esquerdo-direito e luz de identificação no teto com cruz vermelha.

Assim como os carros básicos GAZ-21 Volga, sua versão “universal” GAZ-22 foi fornecida no exterior, inclusive não apenas para os países do campo socialista. A revista inglesa “The Motor” chegou a publicar um artigo especial em julho de 1964, no qual elogiava a sua capacidade de cross-country, capacidade, durabilidade, bem como uma elevada margem de resistência estrutural. Entre as deficiências, destacou-se o design antiquado, bem como o baixo dinamismo do carro.

Neste artigo, o GAZ-22 foi recomendado para compra pelos agricultores devido à sua praticidade e versatilidade. Além disso, o autor do artigo, Rab Cook, prestou especial atenção ao preço comparativamente baixo do carro, que era de 998 libras incluindo impostos. Ao mesmo tempo, criticou a falta de servos no carro soviético, o design desatualizado, bem como as possibilidades limitadas de ajuste do sofá frontal.

Como o GAZ-22 era uma espécie de satélite do GAZ-21, sua produção cessou junto com ele em junho de 1970. Atualmente a população ainda dispõe de um número suficiente dessas “peruas” em diversos graus de preservação. Eles também estão localizados em museus, por exemplo, no museu do automóvel GAZ, onde são coletadas quase todas as modificações do GAZ-22.

Características técnicas do GAZ-22:

Fabricante	GÁS
Anos de produção	1962-1970
Aula	Médio/Médio/E
Tipo(s) de corpo	5 portas perua (5-7 lugares)
Disposição	motor dianteiro, tração traseira
Motores	ZMZ-21/21A - I4, 2.445 litros, 75 cv. (versões de exportação de 85 cv e versões estrangeiras com motores diesel Rover, Perkins e Indenor de 58-65 cv)
Transmissão	mecânico, de quatro velocidades, sincronizado
Comprimento	4810 milímetros
Largura	1800 milímetros
Altura	1610 milímetros
Distância entre eixos	2700 milímetros
Pista traseira	1420 milímetros
Pista dianteira	1410 milímetros
Máx. velocidade	115 km/h
Capacidade de carga	400 kg (com 2 passageiros)
Consumo de combustível	13-16 l/100 km
Volume do tanque	55 litros
Designer	L. I. Tsikolenko, N. I. Kireev

GAZ-22 VUS Volga, perua preta, lançada em 1968. Motor nº 698821, chassi nº 196767, quilometragem 75397 km. Segundo relatos não confirmados, ele passou muito tempo no serviço econômico da Embaixada da URSS na Finlândia. Em 2012, foi adquirido pelos editores da Autoreview de um proprietário privado por 180 mil rublos para fins de restauração posterior, que foi concluída em julho de 2013. Segundo Ivan Paderin, um dos principais especialistas em Volgogrado na Rússia (e, naturalmente, no mundo), a restauração foi realizada ao mais alto nível, pelo que o preço de mercado atual não é inferior a 70 mil dólares americanos. Incluído no Registro de Carros de Colecionador GAZ sob o número 122

. Peça documental em dois atos.

Personagens (também conhecidos como artistas):

CARRO: GAZ-22 VUS Volga, perua preta, produzido em 1968. Motor nº 698821, chassi nº 196767, quilometragem 75397 km. Segundo relatos não confirmados, ele passou muito tempo no serviço econômico da Embaixada da URSS na Finlândia. Em 2012, foi adquirido pelos editores da Autoreview de um proprietário privado por 180 mil rublos para fins de restauração posterior, que foi concluída em julho de 2013. Segundo Ivan Paderin, um dos principais especialistas em Volgogrado na Rússia (e, naturalmente, no mundo), a restauração foi realizada ao mais alto nível, pelo que o preço de mercado atual não é inferior a 70 mil dólares americanos. Incluído no Registro de Carros de Colecionador GAZ sob o número 122

REUTOV: Vladimir Borisovich Reutov, engenheiro aposentado. Nascido em 1937. Desde 1959, ele trabalhou no grupo de design de automóveis de passageiros de classe média. Em 1970, ele se tornou o projetista líder do carro GAZ-24, de 1979 a 1985 chefiou o departamento de design de automóveis de passageiros e depois tornou-se projetista-chefe adjunto de automóveis de passageiros. Em meados dos anos oitenta, esteve envolvido na primeira certificação internacional de automóveis GAZ (modelo 3102) em França.

NOSAKOV: Vladimir Nikitovich Nosakov, Engenheiro Mecânico Homenageado da Rússia, nascido em 1940. Ele veio para a GAZ em 1962, desenvolveu a cauda do GAZ-24, depois se tornou o designer líder do carro GAZ-14 Chaika, chefe do departamento de design para layout de carros de passageiros e logo o designer-chefe do carro de passageiros GAZ carros. De 1993 a 2000 - vice-designer-chefe da fábrica. É também autor do nome comercial “GAZelle”. Ensina na Universidade Pedagógica do Estado de Nizhny Novgorod

BABURIN: Evgeny Sergeevich Baburin, chefe do centro técnico e de restauração da Autoreview, nascido em 1946. Graduado pela Universidade Técnica Estadual de Moscou em homenagem. Bauman, titular do cartão de membro nº 2 do clube de Moscou “Pathfinders of Automobile Vintages”. Ele esteve nas origens do museu da fábrica AZLK e foi seu primeiro diretor. De 1982 a 1993 chefiou o departamento automóvel do Museu Politécnico

NIKULIN: Vyacheslav Avksentievich Nikulin, restaurador, funcionário do centro técnico e de restauração Autoreview. Nascido em 1949, em Baumanka estudou com Evgeniy Baburin no mesmo grupo (especialidade “Veículos com rodas e esteiras”), trabalhou como engenheiro de projeto no escritório de projetos de transmissão da AZLK - em particular, projetou a caixa de câmbio para Moskvich-2141

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Ato um

Nizhny Novgorod, distrito de Avtozavodsky, local em frente à entrada principal da Fábrica de Automóveis Gorky. Um carro é descarregado de um transportador de carros. Ao redor estão outros carros participantes do histórico festival Ingosstrakh Gorkyclassic 2013. Entre eles estão novos veículos todo-o-terreno da Segunda Guerra Mundial, um elegante “bombeiro” PMG-1... Mas sente-se que o interesse por eles é bastante museológico, contido. Assim que o Volga preto termina de descarregar, Baburin e Nikulin abrem o capô e os operários da fábrica se reúnem. Reutov, Nosakov e o Autor observam a reação deles com curiosidade.

Resposta do caminhoneiro Sasha (o indicativo “Sasha Belebey” no para-brisa de seu Scania): “Você pode imaginar, os guardas de trânsito fizeram continência em todos os lugares!”

Vladimir Nikitovich Nosakov e Vladimir Borisovich Reutov inspecionam o compartimento do motor do GAZ-22 VUS

Autor: Carrinha baseada no “vigésimo primeiro” Volga. Ele não era um excesso, um tipo exagerado? Escritores, poetas, acadêmicos e todos os tipos de subornadores de Stelkin se contentavam com os Volgas comuns - mesmo quando se mudavam para suas dachas. Eles podem não ter sido avessos a mudar para o “vigésimo segundo”, mas a liderança do país considerou as carrinhas como um meio de extrair rendimentos não ganhos - e retirou-as das vendas a retalho! Fazia sentido projetar, testar e gastar muito dinheiro em um conjunto separado de equipamentos de estampagem para produzir apenas oito mil peruas por ano em Gorky - contra cinquenta e cinco mil dos habituais “vigésimo primeiro” Volgas ?

Nosakov: Quando a produção do Chaika GAZ-13 já havia começado, a fábrica continuou a produzir ZIMs, mas apenas na versão ambulância. Porque não havia nada para substituí-los! Foi assim até que lançaram o Volga com carroceria de perua e fizeram uma “enfermeira” baseada nele - o GAZ-22B.

Reutov: Acontece que a perua foi criada como base para um veículo médico?

Nosakov: Havia outro pré-requisito. Depois de algum tempo, o “vigésimo primeiro” foi exportado em massa para o exterior e desenvolveu a reputação de “tanque de fraque” - uma máquina forte e despretensiosa. Conseguimos até equipá-lo com motor diesel. E o aparecimento de uma perua poderia estimular o interesse pelo Volga no Ocidente.

Veículo de entrega da tripulação da Aeroflot. E ao fundo está um novo produto na aviação civil, o avião comercial de médio curso Tu-124

Autor: Em termos de qualidades de consumo, o GAZ-22 se destacou com vantagem em seu segmento. É curioso que fora da URSS os britânicos tenham reagido de forma mais calorosa do que outros à perua soviética. Não se incomodando com o design antiquado e a dinâmica lenta, eles apreciaram a superfície plana criada pela porta traseira inferior dobrada, o piso do porta-malas e o encosto do banco traseiro rebatido. A capacidade do porta-malas chegava a quase dois metros cúbicos e meio e a capacidade de carga era de quatrocentos quilos. Mas os suprimentos de exportação dificilmente poderiam cobrir os custos de criação de uma perua.

Reutov: O primeiro carro que projetei foi o GAZ-21P - para entregas em países com trânsito pela esquerda. A alavanca de câmbio foi feita para ser montada no chão e a alavanca teve que ser dobrada para torná-la confortável para o terceiro piloto da frente. Nos EUA, por exemplo, existia uma regulamentação que se houver pelo menos 110 cm do centro do volante até a parede oposta da cabine, então o assento pode ser considerado de três lugares. E naquela época não sabíamos nada sobre carros com volante à direita! Desde o início projetamos o “vinte e quatro” levando em consideração a modificação do volante à direita. E para o M-21 tivemos que refazer a proteção frontal, a direção e os freios. A fábrica produziu apenas cem “vigésimo primeiro” e “vigésimo segundo” Volgas com volante à direita, mas a qualquer momento poderíamos declarar que temos tal projeto.

Na Holanda, as peruas GAZ-22VUS foram vendidas como Volga Week-End

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Autor: Em 1964, quando o “vigésimo segundo” Volga, embora em quantidades escassas, ainda era entregue à Inglaterra, custava lá 999 libras esterlinas, à taxa de câmbio da época - cerca de dois mil e quinhentos rublos. E como as peruas não eram vendidas a particulares na URSS, o preço de varejo não foi anunciado. Mas os preços pelos quais os Volgas eram vendidos às organizações são conhecidos - naquela época existia essa “dupla contabilidade”. Uma perua com motor de 75 cavalos custava 1.845 rublos contra 1.770 de um sedã melhorado. Como o mesmo sedã era vendido por 5.880 rublos, pode-se estimar que uma perua custaria pouco mais de seis mil rublos.

Reutov: Em 1965, os finlandeses de Konela fizeram uma versão de oito lugares do GAZ-22 com três filas de assentos. De acordo com as regras, três pessoas também poderiam sentar-se na frente.

Nosakov: Observe que na URSS o “vigésimo segundo” nem foi para as empresas de táxi!

Reutov: Como transportar sofá e geladeira? Experimente em "vinte e um"!

Reutov: Quando eu era jovem, trabalhava em um estúdio de televisão e distribuíamos receptores de televisão aos clientes em uma van Moskvich. Duas TVs KVN-49 cabem bem na parte traseira, mas se você estivesse carregando Leningrado ou Avangard, caberia apenas uma e meia. Então teríamos uma perua Volga em vez de um Moskvich! Mas o Volga era quase duas vezes mais caro...

Uma van experimental GAZ-22A (1958) foi construída na Fábrica de Ônibus Gorky (GZA) de acordo com os desenhos da GAZ. O compartimento de carga foi separado do habitáculo por uma malha metálica.

As macas padrão não cabiam no corpo do 22B. Tivemos que desenvolver modelos compactos de alumínio com alças retráteis. Eles são mais curtos que os padrão em 245 mm.

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Nosakov: Devido ao aumento da intensidade de trabalho, as peruas eram chamadas de carros “longos” ou “pesados”. Volgas regulares foram soldados em quatro gabaritos, e um quinto foi instalado para as peruas. E a programação anual de oito mil carros era limitada justamente pela produtividade desse condutor. As peruas foram preparadas e pintadas no fluxo geral e, durante a montagem, foram retiradas e transferidas para uma pequena esteira auxiliar ao lado. Em seguida, foram colocados novamente no piso da esteira principal.

Reutov: Fizemos uma van experimental em 1958. Mas surgiram dificuldades com a produção em série. Como fechar aberturas de janelas? Cortar e soldar painéis de aço manualmente e depois endireitá-los? Ou fazer outro conjunto de selos? Um é fantasticamente trabalhoso, o outro é fantasticamente caro!

Houve até controvérsias em torno da fabricação de paredes laterais para carros normais! Ao mesmo tempo, Georgy Ivanovich Taurit trabalhou como tecnólogo-chefe da GAZ. E ele insistiu: estampar uma parede lateral a partir de uma única folha não é econômico - você acaba com furos contínuos! Vamos, diz ele, soldar a “vigésima primeira” parede lateral a partir de peças separadas. Tentamos e não sobrou nada da parede lateral. Os torcedores da lateral toda estampada venceram. Tanto a rigidez quanto a resistência à corrosão aumentaram. E o “vigésimo segundo” também tinha uma parede lateral estampada de uma só peça, mas própria. A perua também exigiu um novo painel de piso, já que há recorte para o estepe. O tanque teve que ser achatado para acomodar o pneu sobressalente. Foi quando sofremos! O pneu sobressalente estava batendo no tanque, o tanque estava rachando...

Reutov: Na “enfermeira”, a roda sobressalente foi colocada verticalmente à direita da cabine, sob a caixa perto da porta esquerda. Foi retirado pela porta esquerda. E um assento único adicional da terceira fila foi instalado em um nicho livre na parte traseira do piso. O carro tinha uma fórmula de pouso incomum, 2+1+1.

Reutov: O “vigésimo segundo” médico tinha molas e pneus Volga comuns, não havia sobrecarga. E o nosso tem pneus maiores e molas com folhas adicionais.

Reutov: O mais difícil foi coordenar as “enfermeiras” com o Ministério da Saúde. Lá eles têm um Instituto de Novas Tecnologias Médicas, e havia mulheres tão nojentas sentadas nele... Lembro que a próxima “enfermeira”, GAZ-24-03, já estava pronta, mas os médicos não concordaram com a técnica condições! Eles queriam ainda mais o carro para poder operar diretamente nele.

Reutov: Bem, eles exigiram isso com razão. Tente dar ao paciente pelo menos respiração artificial na estação hospitalar! O telhado é muito baixo.

Sedã GAZ-21I, perua GAZ-22 e ambulância GAZ-22B próximo à entrada principal da fábrica, dezembro de 1960. A produção em série de peruas e veículos médicos começará em junho de 1962

Nosakov: Mas só quando iam substituir o Volga médico pelo Gazelle é que o mesmo Ministério da Saúde começou a implorar que deixassem o Volga para eles também! O que o médico-chefe deve dirigir para almoçar? E quão popular era o “vigésimo segundo” na própria fábrica de automóveis! O habitual “vigésimo primeiro” foi atribuído a cada gerente de loja para necessidades econômicas - para transporte de peças e correspondência. Mas assim que as peruas foram lançadas, todos os patrões começaram a derrubá-las por bem ou por mal.

Reutov: Alguns elásticos estão sendo transportados de caminhão de Saransk. É um pequeno detalhe, mas se uma esteira parar por causa disso, você jogará seu cartão de festa. Então o “vigésimo segundo” voa em direção ao caminhão, pega dois sacos desses elásticos - e atira de volta. Chamamos assim: “A chaminé deve fumegar!”

Reutov: Fizeram o mesmo na AZLK, enviaram técnicos para lotes de peças de reposição.

Autor: É curioso que na Europa naquela época apenas algumas empresas produzissem peruas baseadas em sedãs desta classe - Citroën, Fiat, Peugeot, Volvo... As restantes contentavam-se com os serviços de estúdios especializados. Por exemplo, as ambulâncias da marca Mercedes-Benz foram construídas pela oficina Binz. Nos EUA, a perua era quase obrigatória na gama de modificações. E como a GAZ tradicionalmente focada em soluções e sortimento de engenharia americana, ela se viu quase à frente de toda a Europa.

Reutov (olha embaixo do capô): Mas você não deveria ter pintado a tampa da válvula de preto. Pode ser azul para um motor de 75 cavalos ou verde mar para um motor de 80 cavalos.

Nosakov: O motor era de baixa velocidade e com tração desde o fundo. É um prazer começar de um lugar.

(Todos entram no carro. Cortina.)

Ato dois

Noite. A massa sombria dos edifícios das fábricas aparece como silhuetas. O carro parece estar voltando ao passado - e designers antigos estão ajudando a restaurar a mise-en-scène em que nasceu o “vigésimo segundo” Volga. Nikulin está dirigindo.

Reutov: Algum tipo de misticismo! Lua cheia, o Volga negro atravessa a planta deserta...

Nosakov: É raro o caso em que a entrada principal é utilizada para entrada, geralmente apenas para liberação de produtos acabados.

Reutov: E a gestão também poderia viajar, chefões - isso também é um produto acabado.

Nosakov: A avenida principal da fábrica leva à entrada Komsomolskaya. À direita está a oficina de prensagem, à esquerda está o IShK, a construção de ferramentas e matrizes, onde fizeram algumas das matrizes para o “vigésimo segundo” Volga. Aqui está o posto de controle Komsomolskaya.

Experiente Volga M-21, 1955. No transportador principal, os ângulos de alinhamento das rodas são ajustados. Foto de P. Voznesensky, RGAKFD

Nosakov: À nossa direita estão a produção de rodas e o transportador principal que mais sofreram com o bombardeio; O prédio de cinco andares à esquerda é um edifício corporal. Abaixo está a estampagem e acima a soldagem, pintura e montagem das carrocerias do Volga. Cabines de caminhões também foram feitas aqui. A carroceria do Volga, pintada e já estofada, desceu pelo viaduto para o lado direito, até a esteira de passageiros. Olha, agora eles também montam carros lá, mas não Volgas, mas Skodas. Houve até uma seção de rodagem com superfícies irregulares.

Nikulin (dirige na “calçada belga”): Para essas rodas, essas irregularidades não são nada.

Reutov: Quanto lutamos para fazer tal trecho para o Volga! No início foram testados em estradas normais, mas depois abandonados. Veículos comerciais foram danificados e a gasolina foi drenada deles. Com isso, o máximo que um Volga novinho corria era do portão do prédio de passageiros até o departamento de vendas, do outro lado da Avenida Lenin.

Nosakov: E até 1964, no mesmo prédio, no segundo andar, funcionava o UKER, Departamento de Design e Trabalho Experimental.

Reutov: Lembro-me de ter desenhado o layout das unidades M-21P em uma escala de um a dois. Isso foi feito em um escudo vertical de madeira de três por dois metros, chamado de calado. Uma folha de papel Whatman foi colada no escudo. Todos os cálculos foram feitos em computadores eletromecânicos, tivemos os seguintes - Rheinmetall, Mercedes. Um nó foi calculado para um mês inteiro!

Em abril de 1957, Nikita Khrushchev chegou à fábrica. Atrás está um modelo de gesso da cabine do futuro caminhão GAZ-52.

Nosakov: Em janeiro de 1962, minha prática de diploma começou aqui com o principal designer do grupo de empenagens, Lev Ivanovich Vikhko. Ele me diz: “Vá para a linha de montagem, estude a carroceria do vigésimo primeiro Volga!” Bom, estudei duas horas e voltei. Vihko: “Você já está? Em seguida, desenhe uma seção transversal do corpo ao longo da moldura do vento. O que você não pode? E quanto à seção transversal ao longo do pilar B?” E ele me manda... Em geral, passei uma semana na linha de montagem, desenhando um caderno inteiro com seções. Vikhko olhou para mim, me xingou de novo, mas depois foi ao departamento de RH e me convenceu a me deixar trabalhar para ele.

Reutov: Sim, havia uma atmosfera especial no UKER naquela época, todos estavam prontos para ajudar. Embora tenhamos discutido muito. Mas os conflitos geralmente surgiam apenas quando as opiniões de grupos adjacentes de projetistas colidiam, na junção de dois nós. Certa vez, no calor da discussão, Nevzorov, o principal designer do “vigésimo primeiro”, jogou um banquinho no trabalhador da transmissão Dekhtyar.

Nosakov: E também houve disputas quando as autoridades exigiram que duas pessoas de cada grupo fossem enviadas “para colher batatas”. Mas ninguém cancelou o cronograma de envio de tarefas, está disponível para todos! E o verdadeiro trabalho árduo para os designers foi o transportador de carga. Você tinha que trabalhar lá um mês por ano. Surpreendentemente, a fábrica estava constantemente sem mãos. Alguns militares, vietnamitas, estavam trabalhando, e as prisioneiras foram trazidas de ônibus para a área de reunião dos assentos, todas usando lenços idênticos na cabeça.

Reutov: É aqui que os caminhões são montados!

Nosakov: Não, a produção de pontes está aqui!

Reutov: A produção de carga, ao que parece, ainda está lá, onde as Gazelas ficam armazenadas no armazém.

Linha de montagem Volg

Autor: A produção de frete é o núcleo da fábrica. Existe um aforismo bem conhecido de Alexander Dmitrievich Prosvirnin, projetista-chefe da GAZ de 1958 a 1987: “O caminhão determina a face da fábrica!” E a fábrica do Volga doou em favor da montagem de carros estrangeiros. Chevrolet Aveo, Skoda Yeti, Skoda Octavia, Volkswagen Jetta, Mercedes-Benz Sprinter estão saindo da linha de montagem sob condições de montagem contratadas, e a Mitsubishi provavelmente será adicionada a eles em breve.

Nosakov: E atrás da produção de cargas há uma loja de molas. Há quanto tempo trabalho na GAZ, nunca estive lá. Vamos entrar e dar uma olhada!

(Ele sai do carro, vai para a oficina, e os operários da fábrica, vestindo macacões azuis e brancos, saem para se encontrar, passam celulares uns para os outros e pedem para tirar uma foto deles ao lado do carro.)

Autor: O fato de a fábrica operar em um terceiro turno de alguma forma não condiz com as ideias predominantes sobre uma indústria estagnada. E o Volga... Está destinado a permanecer apenas um monumento à época. Triste? Estou chateado. Mas, por um lado, há cada vez menos pessoas como eu e, por outro lado, porque não ficar contente por existir um Carro e por haver pessoas que não pouparam tempo, esforço e muito dinheiro para ganhar parece que acabou de passar da linha de montagem para o departamento de vendas, do outro lado da Avenida Lenin? Quanto à tampa da válvula, Baburin e Nikulin retornarão a Moscou e em alguns dias a pintarão de azul, como convém a um carro com motor de 75 cavalos.

(Nikulin desliga o motor, muda os faróis de alto para baixo, depois deixa apenas as luzes laterais acesas e depois elas também se apagam. Cortina.)

O trabalho dos mestres do centro técnico e de restauração Autoreview foi premiado com o troféu honorário do festival - anteriormente esses prêmios eram chamados de targa (“placa”)

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Cuidado com o carro!

Fyodor Prokopyevich Sova esteve nas origens da ciência forense soviética. Entre os manuais e livros didáticos que escreveu, está este: “Marcas de pneus de veículos motorizados e sua utilização na prática de busca e investigação” (1978). Foi interessante descobrir a mais ampla seleção de pneus para a perua GAZ-22. Os pneus do Volga normal são muito menos discutidos no livro.

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Leonid Golovanov

Como sonhei com o meu próprio “vigésimo segundo”! Com teto comprido, como o convés de um porta-aviões. Com porta traseira cortada horizontalmente e decorada com puxador cromado. Com uma grande distância ao solo, como a de um veículo todo-o-terreno - afinal, graças aos pneus reforçados de maior diâmetro, é o GAZ-22 que carrega a sua carroçaria tão alto e com tanto orgulho acima da terra mortal.

E o habitual “vigésimo primeiro”... Claro, ela é linda. Mas ela é comum. E o GAZ-22 é uma raridade. Especialmente doce para o povo soviético - como um fruto proibido: afinal, no berço do socialismo, os particulares não deveriam vender peruas do Volga.

E agora tudo é possível! Haveria dinheiro. Mas eu não tinha nenhum desses: há poucos carros de “vinte segundos” no mercado e são mais caros que os Volgas normais. É por isso que comprei um sedã GAZ-21 por cem mil rublos em condições medíocres, e ele... Irmãos, ele dirige melhor que nossa perua restaurada!

Em primeiro lugar, o GAZ-22 é mais pesado. E em segundo lugar, os pneus: os pneus retro American Firestone do nosso carro correspondem ao raio de rolamento dos pneus “universais” originais. E se o meu “vigésimo primeiro”, nascido em 1968, arranca e dirige com alegria e naturalidade nas velocidades da cidade, então o GAZ-22 parece ser arrastado por você, especialmente nas curvas. E só a partir dos 80 km/h o movimento adquire a facilidade característica do “vigésimo primeiro” Volga, mas mesmo assim apenas em linha reta.

Portanto, não me arrependo, não ligo e não pago muito dinheiro por um GAZ-22 pessoal não cumprido. Embora o habitual "vigésimo primeiro" em manutenção - e especialmente em restauração - agora custe muito dinheiro... No entanto, na Rússia, qualquer hobby, exceto a embriaguez, custa duas ou três vezes mais do que no Ocidente. Carma é assim. Pesado, como a popa do Vigésimo Segundo.

Bola de iluminação

Vestígios do Volga com volante à direita ainda podem ser encontrados hoje na Indonésia, Índia, Suécia e Grã-Bretanha.

Quadro do filme Thunderball, United Artists, 1965.

Outro GAZ-22N, encontrado na Grã-Bretanha por Vladimir Vozovik

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O GAZ-22 também apareceu no quadro do filme de James Bond “Thunderball”. Era o carro do grupo de filmes, um dos 15 Volgas com volante à direita vendidos no Reino Unido. Mais tarde, os entusiastas da tecnologia soviética Vladimir Vozovik e Sam Glover descobriram exatamente em que aterro o carro estava localizado e até pegaram seus números de matrícula (no Reino Unido eles são emitidos uma vez para toda a vida útil do carro). Mas o aterro ocupa vários quilômetros quadrados, os carros ficam uns em cima dos outros - ainda não foi possível “desenterrar” o próprio Volga.

A imprensa britânica respondeu de forma surpreendentemente lisonjeira à perua GAZ-22. Esta é a revista The Motor de 25 de julho de 1964

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Mikhail Podorozhansky

A memória longa é pior do que a sífilis? Ou é melhor?

Não há dúvidas sobre semáforos com cronômetros. Cinco, quatro... Primeiro - a alavanca para longe de mim e para cima: engate a segunda marcha, mas não me movo. Três, dois... Agora em direção a você e para baixo - este é o primeiro. Um... eu solto a embreagem. Vamos! Ao longo de quatro dias, ainda não aprendi como ligar o primeiro sem problemas – apenas “através do segundo”.

“É uma loucura, até o estofamento dos bancos é original!” Ah, sim, tudo aqui está de acordo com os cânones do gênero da alta restauração! Apenas meia hora - e pelo contato com esse “autobeam” (esse é o nome do material do estofamento), minha bunda e costas ficaram molhadas, minha parte inferior das costas doeu. Os vidros esquerdo e direito estão abaixados e a fumaça da gasolina, principalmente nos engarrafamentos, já faz você se sentir mal. Os sistemas de energia e ventilação estão bem - é assim que são! Agora sei que era gasolina - naquela época tinha chumbo, ainda mais venenoso! - e deu à luz este “ah, o cheiro do Volga familiar desde a infância!”

Fugiu de Moscou. Mais de 80 km/h é barulhento e assustador: uma série de solavancos pode jogar o carro em uma vala ou no trânsito em sentido contrário. Eu sei que a suspensão, incluindo os amortecedores, está absolutamente em boas condições... Talvez se eu recarregar seja mais fácil?

As saudações mais tumultuadas vêm da Mercedes, mas está se tornando cada vez mais difícil para mim responder com um sorriso.

Liguei o receptor, as lâmpadas esquentaram - e por trás do chiado do meio da onda ouvi a Voz da Rússia de banda estreita ou algo mais na linha de transmissão estrangeira: “Estamos felizes em atender o pedido, ele está cantando para você ...” Ele desligou.

E não fale sobre o “contexto de tempo”. O Opel Kapitän 1939, que dirigi durante o rali Golden Ring de 1.000 quilômetros, dirigiu melhor. Há alguns dias levei um Pobeda, restaurado em nossa oficina, para passear. Então ela, com o chassi lambido daquele Capitão, segura-se na estrada pelo menos tão bem quanto a perua Volga, embora estejam separados por quinze anos de luta unida para melhorar o design e a qualidade de construção.

Mas foi o Volga, essa vendedora inchada do Tom, toda de anéis, brincos e com uma magnífica chalá na cabeça, que, por direito monopolista socialista, impôs a mim e a milhões de Outubros, pioneiros e membros do Komsomol da Terra do Soviética a ideia de um lindo carro.

E meus amigos vão me perguntar...

Eu não deveria ter viajado pelo Volga por alguns dias. Dê uma volta pela redação uma vez por ano, coloque uma seringa e cubra com uma capa. Agora será um pouco mais fácil acenar silenciosamente para os oohs e aahs - que carros legais eles fizeram na URSS.

Yuri Nikulin e perua

Imagine uma cena da década de 1970: parado em um semáforo e Nikulin dirige pelo vizinho Volga!

Tudo o que você precisava em uma turnê às vezes era difícil de caber, mesmo no porta-malas de uma perua.

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Todos os guardas de trânsito conheciam esse Volga, 80-60 OIT. Naquela época, era uma das poucas peruas em mãos privadas e, o mais importante, era dirigida pelo Artista do Povo da URSS, Yuri Vladimirovich Nikulin. Isto é o que seu filho Maxim Nikulin nos contou.

— Meu pai aprendeu a dirigir quando se preparava para filmar o filme “Cuidado com o Carro”. Na verdade, foi ele quem contou ao diretor Eldar Ryazanov a história de como um homem em Leningrado roubou Volgas de qualquer bandido. E enquanto Ryazanov e Braginsky escreviam o roteiro “para Nikulin”, o próprio pai tinha aulas de direção três vezes por semana com o instrutor Misha da Mosfilm. Dirigíamos pelas vielas de Arbat à noite. Mas as circunstâncias não permitiram que meu pai estrelasse o filme de Ryazanov. O papel foi para Smoktunovsky - seu pai se arrependeu por toda a vida.

Se você tem licença, também precisa de um carro. E para que tudo se encaixe. Uma vida agitada de ator, hotéis circenses, três ou quatro meses longe de casa... Levaram até louça! Esses veículos não estavam disponíveis para venda gratuita e, além disso, eram especialmente registrados no Ministério da Defesa. Mas meu pai tinha bons amigos entre os militares - através deles ele conseguiu permissão para comprar uma perua GAZ-22. Ele foi à fábrica em Gorky pegar o carro.

Durante a operação, o carro adquiriu “presas” no para-choque dianteiro e nos faróis de neblina. Mais tarde, o estofamento em cerejeira escura foi trazido da América e a carroceria foi repintada em cinza escuro.

Um dia o carro foi roubado. Certa noite, recebemos convidados e então a polícia tocou a campainha. Dizem que seu carro foi roubado. O pai apenas perguntou: “E até onde?” O carro estava equipado com um dispositivo antifurto que travava a coluna de direção. Os ladrões chegaram à primeira curva e foram obrigados a abandonar o carro.

Este também foi meu primeiro carro! Tirei minha licença aos dezenove anos - e meu pai me deu este Volga.

Você sabe, seguindo o exemplo de seu pai, o “vigésimo segundo” Volga também foi adquirido por Mikhail Shuidin, parceiro de seu pai no dueto de palhaços. Apenas o Volga de Mikhail Ivanovich era leve.

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Fotos do arquivo da família Nikulin fornecidas pelo Circo Nikulin de Moscou no Tsvetnoy Boulevard

Detalhes do passaporte
Automóvel		GAZ-22 VUS Volga (entre parênteses - dados GAZ-21R)
Tipo de corpo		Carrinha de 5 portas (sedan de 4 portas)
Número de lugares		5
Dimensões, mm	comprimento	4810
	largura	1800
	altura	1630 (1620)
	base	2700
	pista dianteira	1410
	pista traseira	1420
Distância ao solo		200 (190)
Volume do tronco, l
Peso bruto, kg		1545 (1450)
Peso total, kg		2095 (1875)
Motor		gasolina, carburador
Localização		frontal, longitudinal
Número e disposição dos cilindros		4, consecutivos
Volume de trabalho, cm3		2445
Diâmetro do cilindro/curso do pistão, mm		92,0/92,0
Taxa de compressão		6,7:1
Número de válvulas		8
Máx. potência, hp/kW/rpm		75/55,9/4000
Máx. torque, Nm/rpm		167/2200
Transmissão		mecânico, de três estágios
Unidade de acionamento		para as rodas traseiras
Suspensão dianteira		independente, de mola, de braço duplo
Suspensão traseira		dependente, primavera
Freios dianteiros		bateria
Freios traseiros		bateria
Pneus		7,10-15" (6,70-15"), equivalente moderno a 185 R15 (175 R15)
Velocidade máxima, km/h		120 (130)
Tempo de aceleração 0-100 km/h, s		34 (32)
Consumo de combustível, l/100 km	controle, a uma velocidade de 40-50 km/h	10,0 (9,0)
	de acordo com a norma linear	13,5 (13,0)
Capacidade do tanque de combustível, l		60
Combustível		gasolina A-72

Desde os 62 anos. A produção terminou em 1970. Com base neste carro, muitas modificações foram lançadas, mas primeiro o mais importante.

História da criação da perua

Junto com o desenvolvimento do sedã GAZ-21, a fábrica criou uma perua. Mas essas máquinas não puderam entrar em produção. Depois de algum tempo, o primeiro exemplar foi construído na fábrica. O GAZ-21R de segunda geração foi considerado a base para isso. Os carros de produção foram construídos com base na terceira geração. Curiosamente, o modelo 22 GAZ foi produzido em quantidades muito pequenas e um residente comum da URSS não podia comprar uma perua.

Eles destinavam-se apenas ao uso oficial em várias agências e empresas governamentais. Isso se deveu ao fato do modelo apresentar excelentes qualidades de consumo. Possui boa capacidade de carga e grande volume de porta-malas. Um soviético com este carro poderia ganhar uma renda adicional - isso não era lucrativo para o governo, porque poderia deixar um enorme buraco no orçamento.

Assim, depois de abrir a porta traseira, a perua poderia facilmente passar de um carro particular para um carro de produção: uma pequena furadeira ou outro equipamento poderia ser colocado no porta-malas.

Esse carro só ficou disponível para a maioria no início dos anos 70, quando já havia sido descontinuado e carros novos substituíram a perua das garagens dos órgãos governamentais. A única pessoa para quem o carro foi vendido foi Yuri Nikulin. Ele explicou exatamente por que precisava de uma perua: pretendia transportar nela adereços de circo.

Aparência

O design da terceira série do carro GAZ-21 foi tomado como base. Comparado com os demais, aqui os especialistas decidiram mudar completamente tudo o que já existia. A carroceria se distinguia por um grande número de peças cromadas; uma nova grade do radiador foi instalada na frente, que foi então popularmente apelidada de osso de baleia. As presas da perua GAZ-22 desapareceram do para-choque. O cervo também foi retirado do capô. Isso foi feito em outros 21 modelos, e não apenas por uma nova aparência. As estatísticas mostram que se um carro se envolver em um acidente envolvendo pedestres, ferimentos graves serão causados ​​por este emblema específico. Quanto ao autor que desenvolveu o design, este é Lev Eremeev.

Ao desenvolver a carroceria, ele se baseou nas tendências da moda automotiva da época, e as últimas tendências da moda da época foram ditadas pelos americanos.

Naturalmente, para os padrões ocidentais, a aparência parecia muito desatualizada. O povo soviético gostou do design: o carro parecia bastante novo e incomum para muitos. Mas isso só se aplica a modelos de pré-produção. Na época em que o Volga foi colocado em produção, o design já era comum e não se destacava nas estradas.

Hoje restam muito poucos desses carros nas estradas. Para os amantes do tema retrô, oferecemos cópias pequenas do GAZ-22 1:18 52.

Capacidade de carga

As molas deste modelo são bastante rígidas. Isso possibilitou o transporte de 5 passageiros e até 200 kg de cargas diversas. Se houvesse apenas um motorista e passageiro na cabine, mais de 400 kg poderiam ser armazenados no porta-malas.

Parte técnica

No design do carro, os engenheiros usaram tudo o que estava equipado com o sedã da terceira série de mesmo nome. Quanto às unidades de energia, havia três delas. Eles tinham potências diferentes: 75, 80 e 85 cavalos. Houve também um motor diesel de 65 cv na história. Com. A versão de 75 cavalos foi destinada ao uso na URSS, o restante foi montado para exportação.

Os motores foram emparelhados com caixas de câmbio de três velocidades. Estas eram caixas sincronizadas completamente mecânicas. Os engenheiros pensaram em instalar uma máquina automática, mas a ideia não foi concretizada por motivos técnicos. O chassi e as peças internas foram modificadas para atender aos requisitos da nova carroceria, mas a ponte permaneceu inalterada.

1965 trouxe uma ligeira modificação em toda a gama de modelos do Volga.

Assim, as longarinas foram reforçadas, os limpadores ficaram um pouco mais compridos e os rolamentos das rodas foram substituídos. Os índices digitais também mudaram. O modelo básico da perua passou a ser denominado 22V, e o modelo de exportação - GAZ M-22.

Especificações

A perua podia acomodar de 5 a 7 pessoas. O carro acelerou até 120 km/h – esta foi a sua velocidade máxima. Quanto ao tempo de aceleração até 100 km, foram necessários 34 segundos. O consumo de combustível variou de 11 a 13,5 litros por 100 km. A caixa de câmbio é manual de três marchas, equipada com sincronizadores de segunda e terceira marcha.

A suspensão dianteira era de mola, tipo independente com braços triangulares. O traseiro depende de molas. Tinha amortecedores hidráulicos. Os comentários dizem que o carro tem uma suspensão muito macia.

O mecanismo de direção era globoidal. O sistema de freio era utilizado com acionamento hidráulico de circuito único.

GAZ-22

"Volga" GAZ-22

Informação total

ZMZ-21/21A - I4, 2.445 litros, 75 cv. (versões de exportação de 85 cv e versões estrangeiras com motores diesel Rover, Perkins e Indenor de 58-65 cv)

mecânico, de quatro velocidades, sincronizado

Características

Dimensional em massa

Largura:

1800 milímetros

Peso:

kg

Dinâmico

Máx. velocidade:

115 km/h

No mercado

Outro

História

O desenvolvimento de uma perua baseada no novo carro GAZ-21 Volga produzido em série, produzido desde 1956, foi realizado em paralelo com o design do sedã, mas apenas uma perua baseada na terceira série do GAZ-21R alcançou produção, embora os protótipos experimentais e de pré-produção fossem baseados na segunda série do GAZ-21R. O GAZ-22 era significativamente diferente do sedã básico e tinha seus próprios painéis de carroceria após o pilar B.

Desde 1965, junto com o modelo básico simples GAZ-22V (que não diferia na aparência do GAZ-22 original), algumas peruas foram produzidas como GAZ-22G em um design aprimorado (o chamado “cromo de exportação” ou “cromo de luxo” como no sedã GAZ-21N), que foram exportados, mas foram parcialmente para o mercado interno. Além de, como no sedã básico, uma grade do radiador cromada e molduras de cinto, sob o para-brisa e vidros traseiros, “peitoris de janela” ao longo da parte superior das asas, para o GAZ-22G foram adicionados largos acabamentos cromados sob o terceira fila de janelas, que são uma continuação da moldura da cinta.

informações gerais

Quando o banco traseiro do GAZ-22 foi dobrado, uma plataforma plana para carga foi formada na parte traseira. Combinado com o teto alto, isso proporcionou uma capacidade de veículo bastante grande. As molas eram mais rígidas que as do sedã. A capacidade de carga era de 176 kg (no transporte de 5 pessoas) ou 400 kg (no transporte de duas pessoas).

É curioso que na fábrica a parede lateral da perua GAZ-22 fosse feita a partir da parede lateral padrão toda estampada da carroceria do GAZ-21 (modelo posterior a 1961), da qual a parte traseira superior foi cortada manualmente, em vez disso do qual foi anexada uma peça estampada separadamente.

Ao contrário do sedã com pneus 6,70-15", para as peruas GAZ-22 foram utilizados mais pneus portantes de tamanho 7,10-15" (também foi possível usar pneus 7,00-15" de um carro ZIM; e em ambulâncias , foram usados ​​​​pneus regulares 6,70-15 ").

Caso contrário, as carrocerias e unidades das peruas GAZ-22 eram semelhantes às do sedã GAZ-21R/US.

Espalhando

Quase todos os carros produzidos foram distribuídos entre organizações governamentais, principalmente empresas de táxi, organizações comerciais e serviços médicos de emergência. Nos táxis, as peruas GAZ-22 eram utilizadas como veículos de carga e passageiros - transportavam passageiros com bagagens volumosas. Os GAZ-22 foram usados ​​​​pelos bombeiros como veículos de pessoal. Também nos aeroportos, carros de escolta GAZ-22 com pintura especial e placa luminosa na tampa do porta-malas com a inscrição “FOLLOW ME” foram utilizados para estacionar aeronaves como escolta.

A modificação médica (sanitária) da perua foi difundida no Serviço Médico de Emergência. As carrocerias do GAZ-22 que serviam ao seu propósito (como o GAZ-22) às vezes eram usadas como base para a criação de pneus motorizados ferroviários, que. foram equipados com chassis caseiro com rodas ferroviárias.

A perua GAZ-22 não era um produto de consumo, ou seja, não foi oferecida a oportunidade de adquiri-la para uso pessoal da forma usual. Uma das poucas exceções é o GAZ-22 do artista Yuri Nikulin, que lhe foi vendido em encomenda especial para o transporte de volumosos equipamentos de circo.

Devido às entregas apenas para órgãos governamentais, onde vigoravam as normas de baixa de vida útil com reciclagem, o número de exemplares que sobreviveram até hoje é pequeno e sua preservação costuma ser muito precária - devido à sua finalidade utilitária, estes os carros são conduzidos até ficarem completamente desgastados e sofrerem muitas alterações.

Assim como o sedã básico, as peruas GAZ-22 foram exportadas, incl. aos países capitalistas e, contrariamente à crença popular, não a preços de dumping. Assim, a revista britânica “The Motor” de julho de 1964, embora percebesse que era um tanto antiquado e pouco dinâmico, recebeu notas muito altas em qualidades da perua como capacidade, margem de segurança estrutural, capacidade de cross-country e durabilidade. . O autor do artigo, Rab Cook, dirigiu a máquina principalmente ao pequeno agricultor, admirando sua versatilidade e praticidade. O preço do carro, que era de 998 libras incluindo impostos para um carro totalmente equipado, também mereceu muita atenção. As únicas reclamações graves eram a ausência de quaisquer servos, os limites limitados de ajuste longitudinal do sofá frontal e o design que necessitava de atualização.

Principais modificações

• GAZ-M-22- -, perua básica;
• GAZ-M-22A- uma van experimental, também produzida artesanalmente;
• GAZ-M-22B- - , ambulância (ambulância);
• GAZ-M-22BK- - , ambulância, 85 cv;
• GAZ-M-22BKYU- - , ambulância, 85 cv, versão tropical;
• GAZ-M-22BM- - , ambulância de exportação, 85 cv;
• GAZ-M-22BMYU- - , ambulância de exportação tropical, 85 cv;
• GAZ-22V- - , básico modernizado;
• GAZ-M-22G- - , exportação, 75 cv;
• GAZ-M-22GYU- - , exportação tropical, 75 cv;
• GAZ-22D- - , ambulância modernizada;
• GAZ-22E
• GAZ-22EYU- - , ambulância de exportação tropical modernizada;
• GAZ-M-22K- - , exportação, 75 cv;
• GAZ-M-22KE- - , exportação, 75 cv, com equipamento elétrico blindado;
• GAZ-22M
• GAZ-22MB- - , ambulância de exportação modernizada;
• GAZ-22MYU- - , exportação tropical modernizada, 85 cv;
• GAZ-22MYU- - , exportação modernizada, 85 cv;
• GAZ-22N- - , exportação modernizada, volante à direita;
• GAZ-22NYU- - , exportação modernizada, 85 cv, volante à direita;
• GAZ-22NE- - , ambulância de exportação modernizada, volante à direita;

As modificações sanitárias do GAZ-22B contavam com suporte para maca na parte traseira e equipamento médico mínimo. Havia uma divisória na cabine depois do banco dianteiro. O salão era aquecido e tinha boa iluminação. Externamente, as ambulâncias eram diferenciadas por marcas de identificação (cruzes vermelhas), vidros traseiros foscos, holofote (holofote) no para-lama dianteiro esquerdo e luz de identificação com cruz vermelha no teto. Pintado de branco. Atualmente, o número de ambulâncias totalmente completas sobreviventes baseadas no GAZ-22B é desconhecido; a maioria foi convertida em veículos de carga e passageiros após o descomissionamento;

A van de entrega experimental GAZ-22A, sem janelas nas fileiras intermediária e traseira, foi criada na fábrica em 1961. Não entrou em produção, mas as oficinas mecânicas construíram vans baseadas em seu modelo, devido à grande necessidade das organizações municipais por veículos de entrega. Essas vans foram produzidas por diferentes ARZs, tanto com base no novo GAZ-22 quanto com base em veículos desativados.

Além disso, as oficinas de automóveis frequentemente convertiam peruas (assim como sedãs) que haviam esgotado sua vida útil em picapes. A Moscow ARZ fabricava picapes com uma caçamba de carga simples e angular, pintada principalmente de marrom chocolate (de acordo com algumas fontes, para tornar a ferrugem menos perceptível). As picapes mais estruturalmente avançadas e de alta qualidade foram fabricadas na Letônia, onde os carros foram equipados com uma plataforma de carga com laterais de formato complexo, repetindo a seção transversal da carroceria de um Volga normal, o que deu ao carro um aspecto mais acabado aparência.

A qualidade de fabricação de vans e picapes da maioria das fábricas e oficinas mecânicas era geralmente baixa e a vida útil correspondentemente curta. Além disso, não foram vendidos para uso pessoal. Por tudo isso, praticamente nenhuma van e picape sobreviveu até hoje.

As peruas com tração nas quatro rodas também são conhecidas. Além das cinco peruas 4x4 produzidas pela GAZ (uma das quais, segundo algumas fontes, foi usada por Brezhnev para viagens de caça), eram alterações de veículos de série de qualidade variada, feitas com unidades de tração integral de série todas -veículos terrenos, como esses carros (exceto a primeira foto).

Na indústria de jogos e souvenirs

Atualmente, a produção em massa de modelos em escala 1:43 deste carro é realizada pela empresa chinesa IXO. Os modelos GAZ-22 de altíssima qualidade (altamente detalhados) e bastante caros (US$ 70-80) em escala 1:43 são produzidos pela empresa holandesa NEO, que é considerada pelos colecionadores como a melhor cópia deles. Em 2009, uma maquete do GAZ-22 azul, juntamente com uma revista descritiva, foi publicada no projeto “