გაზი 22 ვოლგა სარბოლო ვერსია. სსრკ-ს ეპოქის მანქანები: GAZ-M22 ვოლგა ვაგონი

ზედმეტია იმის თქმა, რომ ვოლგამ მაშინვე შთაბეჭდილება მოახდინა ჩემზე. Როგორ? მხოლოდ ერთი რამის გამოყოფა შეუძლებელია. შთაბეჭდილება მოახდინა მთელმა სურათმა. დაწყებული მასიური კორპუსიდან და ჰაერის საკიდიდან და დამთავრებული წვრილმანებით ინტერიერიდან და საბარგულის სივრციდან. გამოსახულება წარსულიდან, რომელიც რეინკარნირებულია ქარიზმატულ აწმყოში. ტანზე ჟანგიც კი უხდება - ნამდვილი "ვირთხა გამოხედვა"!

ბევრს ახსოვს ეს მანქანა საბჭოთა ფილმებიდან. ძირითადად, GAZ-22 განაწილდა სამთავრობო უწყებების საჭიროებებისთვის. ეს მანქანები ერთგულად მსახურობდნენ სასწრაფო დახმარების მანქანებში, ტაქსებში, სახანძრო განყოფილებებში და ასევე იყვნენ ესკორტები აეროპორტებში თვითმფრინავების პარკირებისთვის. დღესდღეობით, თითქმის შეუძლებელია 22-ე ვოლგის ნახვა დიდი ქალაქების ქუჩებში, რადგან ამ მანქანების უმეტესობა უმოწყალოდ იგზავნება ნაგავსაყრელზე ან ჯართში, ზოგი კი, შესაძლოა, სოფლის ბაღებში დგას. მაგრამ ზოგიერთი მცოდნე, რომლებმაც მოახერხეს 22-ის ხელში ჩაგდება, განაგრძობენ ამ მანქანის მართვას! და არა მხოლოდ ყოველწლიური გამოფენებისთვის.

ვოლგასი ვლადიმერი დიდი ხნის წინ, 17 წლის ასაკში დაინტერესდა. როგორც კი ლიცენზია მიიღო, პირველი ვოლგა იყიდა. აღმოჩნდა, რომ მას ჰქონდა იშვიათი GAZ-23 სხეული და, დადებითი და უარყოფითი მხარეების შეფასების შემდეგ, ვლადიმერმა საბოლოოდ გადასცა იგი კოლექციონერს აღდგენისთვის. ეს იყო 2008 წელს. თითქმის 8 წელი გავიდა და მანქანა ისევ მუშაობს!

ვლადიმირ

მფლობელი

მადლობის ნიშნად მისგან მივიღე ჩვეულებრივი ოცდამეერთე, როგორც მინდოდა, თავდაპირველ მდგომარეობაში, კოლმეურნეობისა და ცვლილებების გარეშე. ასეთ მანქანებს ჩვენ ვუწოდებთ "ბაბუის ქვემოდან". მას მხოლოდ სხეულზე ჰქონდა პრობლემები. ეს არის 21-ე, რაც აღვადგინე. ახლა ყოველდღე ვატარებ მოსკოვში, ზამთრის გარდა. მაგრამ მე მინდოდა გადამეტანა, ჩემი ძალები მესინჯა ინდივიდუალური მანქანის აშენებაში. 2014 წლის ივნისში, GAZ-22 აღმოჩნდა ჩემთვის. ეს არის საკმაოდ იშვიათი ვაგონი. მანქანის მდგომარეობა ორიგინალისთვის ძალიან კარგი აღმოჩნდა: ზედაპირის დიდი ჟანგის მიუხედავად, ლპობა თითქმის არ არის. მომწონს სხეულის მდგომარეობა და მინდა ასე დავტოვო.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

მანქანის გამყიდველმა თქვა, რომ მან ერთხელ იყიდა იგი ბაბუისგან, რომელიც მძღოლად მსახურობდა ლიპეცკის საავადმყოფოს ავტოფარეხში. ალბათ, როცა ავტოფარეხიდან მანქანა ჩამოწერეს, ბაბუამ თავისთვის აიღო, სამედიცინო აღჭურვილობის ნაცვლად, GAZ-21 სალონი დაამონტაჟა და ფერმაში გამოიყენა. იატაკის პანელი, სახურავის განათება და წნევის ლიანდაგი დაფაზე ირიბად მიუთითებს იმაზე, რომ ეს ოდესღაც სასწრაფო დახმარების მანქანა იყო.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

ვოლგის პირველი გრძელი გზა საჭესთან ახალი მფლობელით დაიწყო შეძენის დღეს - ვლადიმერი მართავდა მანქანას ლიპეცკიდან მოსკოვამდე. ტუმბოს გაჟონვამ ბევრი პრობლემა გამოიწვია, ამიტომ მთელი საბარგული წყლის ბოთლებით იყო სავსე. მაგრამ ამან მათ ხელი არ შეუშალა დედაქალაქამდე 470 კილომეტრის გავლაში. ჩასვლისთანავე ვლადიმერი დიდი ხნის განმავლობაში ებრძოდა გაჟონვას. პრობლემა მხოლოდ ტუმბოში არ იყო, ცილინდრის თავი უნდა შეიცვალოს. ამის შემდეგ ის თავდაჯერებულად მართავდა უპრობლემოდ, თუნდაც ზამთარში.

ამავდროულად, საჰაერო საკიდის დაყენების იდეა ჯიუტად მიტრიალებდა თავში. ეს იდეა ვლადიმერს დიდი ხნის წინ ჰქონდა, მაშინაც კი, როდესაც ის GAZ-21-ს აღადგენდა. მაგრამ შემდეგ საქმე იქამდე არ მივიდა. და როდესაც ვოვამ დაინახა, თუ როგორ აკეთებდნენ ბიჭები ბოიარ კლუბიდან 24-ე ვოლგას, მიხვდა, რომ დრო დადგა! მას ძალიან სურდა გაეკეთებინა პირველი GAZ-22 ჰაერით, 1950-60-იანი წლების კლასიკური ამერიკული საბაჟო მანქანების სტილში. ამ მიზნით აშშ-დან შეუკვეთეს საჰაერო ბალიშები, რუსეთში კი პნევმატური კომპრესორი, მიმღები კამაზისგან, საკონტროლო სარქველები და საჰაერო ხაზები.

2015 წლის მარტში იაპონიიდან ჩამოვიდა საკულტო ამერიკული Cragar S/S ბორბლები, ხოლო აპრილში ვლადიმერმა და ივანმა აკა გოლდენ ჯომ დაამონტაჟეს საჰაერო საკიდარი GAZ-22-ის წინა ღერძზე. ვოლგას დაფაზე უკვე ჩამონტაჟებული იყო ორპუნქტიანი წნევის საზომი - როგორც ჩანს, წარსულში ის აჩვენებდა წნევას ჟანგბადის ბალონებში. საბედნიეროდ, ის კარგ მდგომარეობაში აღმოჩნდა და ჩვენ შევძელით მისთვის ადაპტერების მოძებნა ჰაერსაკიდზე დასაკავშირებლად. ახლა ის აჩვენებს წნევას წინა წრეში და მიმღებში. მომავალში, მიმღების ნაცვლად, უკანა წრე შეუერთდება. წნევის მრიცხველის გვერდით არის მექანიკური სარქველი, რომელიც გვერდის ავლით ჰაერს მიმღებიდან წინა წრემდე ზევით აწევისას. შესაბამისად, დაჭერისას ჰაერი წინა აირბალიშებიდან ატმოსფეროში გამოიყოფა.

ბიჭები ჩქარობდნენ ღონისძიებაზე მისვლას, გაშვება და ტესტირება გაგრძელდა მთელი აპრილი, ამიტომ უკანა ღერძზე პნევმის დაყენება დიდი ხნით გადაიდო. უფრო მეტიც, 21-22 სხეულის უკანა ნაწილის დაწევა მოითხოვს დენის ელემენტების სერიოზულ გადახურებას. ამის შემდეგ გადაწყდა განახლებული მანქანა ბელორუსიაში Rake stens-ის ფესტივალზე წაყვანა.

ვლადიმირ

მფლობელი

მე მხოლოდ გენერატორზე მქონდა ეჭვი, ამიტომ ვთხოვე ჩემს მეგობრებს მოგზაურობისთვის სათადარიგო აეღოთ. სხვათა შორის, ის გამოგადგებათ. მანქანას სხვა პრობლემა არ ჰქონია. იმის გამო, რომ ბორბლის დიამეტრი შემცირდა, მანქანა ძალიან ნელი გახდა. ორიგინალში მანქანას აქვს უზარმაზარი ბორბლები დიაგონალურ საბურავებზე, პროფილის სიმაღლე 7.1 ინჩია. ახალ ბორბლებს იგივე დიამეტრი აქვს, რაც ორიგინალს, 15 ინჩი, მაგრამ თანამედროვე დაბალპროფილიანი 195/50 საბურავების გამო საჭე გაცილებით პატარა გახდა, ამიტომ მაქსიმალური კომფორტული სიჩქარე შემცირდა... მართალია სპიდომეტრი 90 კმ-ს აჩვენებდა. /სთ, GPS-ის მიხედვით გახდა 60 კმ/სთ. სხვათა შორის, პატარა ბორბლები აუმჯობესებს აჩქარების დინამიკას.

გადაცემათა კოლოფი დარჩა თავდაპირველი სამ სიჩქარიანი, გადატვირთვის გარეშე. გააცნობიერა, რომ 60 კმ/სთ სიჩქარით მინსკამდე 700 კმ სიარული წამება იქნებოდა, მოგზაურობის წინ ვლადიმირმა უკანა ღერძი შეცვალა უწყვეტი ღერძით, ეგრეთ წოდებული „ჩაიკოვსკი“, ვოლგა 31029-დან. მისი თვისებაა უფრო სწრაფი გადაცემათა კოლოფი. თავდაპირველ ხიდში 4,55-ის 3,9-ის შეფარდებით. ამან შესაძლებელი გახადა პატარა ბორბლების კომპენსაცია და შესაძლებელი გახდა ავტომაგისტრალზე კომფორტულად მგზავრობა 90 კმ/სთ სიჩქარით, როგორც ადრე, დიდ ბორბლებზე. გარდა ამისა, ეს ხიდი შეიძლება აღჭურვილი იყოს კიდევ უფრო სწრაფი გადაცემათა წყვილით 3,58 თანაფარდობით, მოგვიანებით ვოლგასგან Chrysler-ის ძრავით. ახალი ძრავით ეს საშუალებას მოგცემთ მიაღწიოთ 130 კმ/სთ-ზე მეტს გზატკეცილზე.

სხვათა შორის, ბელორუსისკენ მიმავალ გზაზე ძრავში მუდმივად გვიწევდა ზეთის დამატება. მთლიანობაში მან მოგზაურობის დროს დაახლოებით 10 ლიტრი ზეთი „დალია“! ვინაიდან ძრავას ძირითადი რემონტი სჭირდება, ბევრი ზეთი იხარჯება. გარდა ამისა, ის ჟონავს ჩაყრის ყუთიდან. ნავთობის მოხმარება ძალიან მაღალია - დაახლოებით 1 ლიტრი 100 კმ-ზე, ამიტომ ვლადიმერი იყენებს ყველაზე იაფ მინერალურ ზეთს. ბენზინი, სხვათა შორის, ყველაზე იაფიც არის - მოსკოვში 92-ია, რეგიონებში ისევ 80. მოხმარება, სხვათა შორის, ზომიერია - ტრასაზე 100 კმ-ზე დაახლოებით 10 ლიტრი.

რაც შეეხება მოვლა-პატრონობას, ვლადიმერი აკეთებს მოვლას GAZ-21-ზე, როგორც ყველა სხვა მანქანაზე, ყოველ 10 ათას კილომეტრზე. გაცილებით ხშირად გიწევთ სუსპენზიის შეყვანა. ძველი ვოლგაები აღჭურვილია მომსახურე წინა საკიდებით - ბერკეტებისა და ღეროების ბურთულიანი და ხრახნიანი კავშირებით, აგრეთვე კინგპინებით, რომლებსაც აქვთ სპეციალური ზეთები ამ კომპონენტების საპოხი მასალისთვის. ეს პროცედურა უნდა განმეორდეს ყოველ 2000 კმ-ზე.

ახლა GAZ-22 უფრო მეტად ზის ავტოფარეხში, ვიდრე მართავს და ყველა იმავე მიზეზით, რომ ძრავა საჭიროებს ძირითად შეკეთებას და მოიხმარს ზეთს. მას შემდეგ, რაც ზეთი მუდმივად ჟონავს და იწვის, ახალი ზეთი მუდმივად ჩაედინება ძრავში და აზრი არ აქვს მის შეცვლას. ამავდროულად, წლის გარბენი არ იყო 10000 კმ, ამიტომ ზეთის ფილტრის შეცვლასაც კი აზრი არ აქვს.

GAZ-22-ის სათადარიგო ნაწილების ფასები ძალიან განსხვავებულია. ინტერნეტში განთავსებულ რეკლამებში, თქვენი იღბლიდან გამომდინარე, ზოგჯერ შეგიძლიათ იპოვოთ გონივრული ფასები. მაგრამ ბაზრებზე, გადამყიდველებისგან, ეს ძალიან ძვირია. ვოლგოვოდის მეგობრებს ბევრი დეტალი აქვთ. ბიჭები ვაჭრობენ ან ყიდიან ერთმანეთს გონივრულ ფასებში. რა თქმა უნდა, არის იშვიათი ნაწილები, რომელთა პოვნასაც ძალიან დიდი დრო სჭირდება. მაგალითად, უკვე მეორე წელია, ვოვა ეძებს პლასტმასის ჩანართს დიფუზორის უკანა კარზე - ისინი უბრალოდ არსად არიან!

ახლა კი სალონის შესახებ. არის ორიგინალური, ფართო და კომფორტული, კომფორტის მხრივ შეესაბამება 1950-იანი წლების ბიზნეს კლასს. დივნები აქ არა მხოლოდ უზარმაზარია, არამედ ძალიან კომფორტულიც. და თუ წინა დივანს გაშლით, ძილი ძალიან კომფორტულია - სხვათა შორის, ეს არის ყველა GAZ-21 და GAZ-22-ის მახასიათებელი. თუ იმ წლების მსგავს ამერიკულ მანქანებში საფერფლე, რადიო, მზის სათვალე და საათი სალონში დამატებითი ვარიანტები იყო, აქ ისინი სტანდარტულად მოვიდა! არ არის სტერეო სისტემა და კონდიციონერი. სამომავლოდ გაჩნდა იდეა, რომ აუდიო სისტემა დამალოთ ისე, რომ იგი არ გამოირჩეოდეს ინტერიერის დიზაინისგან. ვოვამ ეს უკვე გააკეთა თავის მთავარ მანქანაზე, GAZ-21-ზე და ძალიან მოსწონს.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

მანქანაზე ჯერ კიდევ ბევრია სამუშაო. ახლა ვლადიმერი ცდილობს გამონახოს დრო ახალი ძრავის ასაწყობად - თავდაპირველ 21A ბლოკზე, მაგრამ გარკვეული ცვლილებებით. აუცილებელია გადაცემათა კოლოფის მექანიზმის დალაგება და უკანა ღერძზე საჰაერო დაკიდების დაყენება. არსებობს აზრები ზამბარების მიტოვებაზე და 4 რგოლიან საკიდზე გადართვაზე, რადგან დასუსტებული ზამბარები არ აფერხებენ ღერძს მისი ღერძის გარშემო დაწყების მომენტში, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს კარდანის ჯვარედინი ნაწილების გატეხვა. მაგრამ ასეთ სამუშაოს ბევრი დრო დასჭირდება. აქ თქვენ უნდა გამოთვალოთ ბერკეტების დამონტაჟების კუთხეები, შედუღეთ საიმედო ფრჩხილები... რატომ არ აძლევს ვლადიმერი ამ სამუშაოს სახელოსნოს? თვითონ ავტოსერვისში მუშაობდა და ამ სამზარეულოს შიგნიდან იცნობს. ამიტომ მისი დევიზია „თუ გინდა კარგად გააკეთო, შენ თვითონ გააკეთე“!

წამყვანი ერთეული:უკანა

სიგრძე: 4800 მმ

სიგანე: 1800 მმ

სიმაღლე: 1610 მმ

ბენზინი: 92

მოხმარება გზატკეცილზე, ლიტრი: 10

მოხმარება ქალაქში, ლიტრი: 15

ისტორიული ცნობა

თუ მოდელის ისტორიას ჩავუღრმავდებით, შეგიძლიათ გაიგოთ, რომ GAZ-22 მასიურად იწარმოებოდა 1962 წლიდან 1970 წლამდე ქალაქ გორკის ამავე სახელწოდების ქარხანაში. მანქანის კორპუსი არის ხუთკარიანი ვაგონი. სალონი ტრანსფორმირებადია, 5-7 ადგილიანი. როდესაც უკანა სავარძელი დაიკეცა, მიიღეს ბრტყელი იატაკი, რომელიც, მაღალ ჭერთან ერთად, უზრუნველყოფდა დიდ ტევადობას ტვირთის მოცულობით დაახლოებით 1500 ლიტრით და ტვირთამწეობით, რომელიც ზოგჯერ ორჯერ აღემატებოდა პასპორტში მითითებულს.

GAZ-22-ს აქვს ერთი ცალი დივანი დაყენებული წინ. აპარატურა, თანამედროვე მანქანებთან შედარებით, არც თუ ისე მდიდარია - არის სიჩქარის მრიცხველი, ამპერმეტრი, საწვავის დონის და ძრავის წყლის ტემპერატურის სენსორი, ასევე ზეთის წნევა.

კაპოტი მოსახერხებელი ზამბარის ბერკეტის გახსნის მექანიზმით მალავს 2.4 ლიტრიან კარბუტერის ძრავას. GAZ-22-ს ჰქონდა იგივე ბლოკები, როგორც მესამე სერიის GAZ-21 სედანი: ძრავის სამი ვარიანტი 75, 80 და 85 ცხენის ძალისთვის, იგივე სამ სიჩქარიანი მექანიკური ტრანსმისია და უკანა ღერძი.

GAZ-22-ის გარეგნობა აშკარად ასახავს იმდროინდელ მანქანებს თანდაყოლილ ყველა მახასიათებელს: გაბერილი ფარები, მრგვალი ფარები, ქრომის კორპუსის ელემენტები. წარმოების მთელი პერიოდის განმავლობაში დაახლოებით 1500 მანქანა იყო წარმოებული.

სტატია გამოქვეყნებულია 12/10/2014 17:24 ბოლო რედაქტირება 12/13/2014 07:02

GAZ-22 "ვოლგა"იყო ამ ბრენდის GAZ-21 „ვოლგას“ საბაზო მანქანის მოდიფიკაცია ე.წ. იგი წარმოებული იყო უნივერსალური ძარით და იყო ამ სუპერპოპულარული მანქანის სატვირთო-სამგზავრო ვერსია. ის მასობრივად იწარმოებოდა 1962 წლიდან 1970 წლამდე ქალაქ გორკიში (ყოფილი ნიჟნი ნოვგოროდი) გორკის საავტომობილო ქარხანაში.

ამ საშუალო კლასის სამგზავრო მანქანის პროტოტიპებს ჰქონდათ "მეორე სერიის" მანქანების დიზაინი, ხოლო წარმოების მანქანებს - მესამე სერიის დიზაინი. ამავდროულად, არც ერთი და არც მეორე არასოდეს ყოფილა მასობრივი წარმოება და განკუთვნილი იყო ექსკლუზიურად სამთავრობო ორგანიზაციებში მუშაობისთვის. მაგალითად, GAZ-22-ის ბაზაზე დამზადდა სასწრაფო დახმარების მანქანა GAZ-22B, ასევე GAZ-22A ფურგონი.

ამ მანქანის გამორჩეული თვისება იყო მისი სივრცე და ტარების მოცულობა. ასე რომ, უკანა სავარძლით დაკეცილი, ამ "ვაგონის" ინტერიერში შეიქმნა ბრტყელი პლატფორმა, რომელზედაც მოსახერხებელი იყო დიდი ტვირთის განთავსება. ამავდროულად, მაღალმა ჭერმა ამ პლატფორმასთან ერთად შესაძლებელი გახადა მანქანის შიგნით საკმაოდ სერიოზული საგნის, როგორიცაა კარადა ან მაცივარი განთავსება.

მანქანის ხისტმა ზამბარებმა შესაძლებელი გახადა ხუთი ადამიანის „ბორტზე“ აყვანა, მაშინ როცა შესაძლებელი იყო 176 კილოგრამამდე ტვირთის გადაზიდვა და თუ მანქანის ეკიპაჟი მხოლოდ ორი ადამიანისგან შედგებოდა, თანმხლები ტვირთის წონა გაიზარდა. 400 კილოგრამი.

საინტერესო იყო GAZ-22 სხეულის გვერდითი კედლის დამზადების ტექნოლოგია. ფაქტია, რომ ამ მიზნით აიღეს GAZ-21 კორპუსის სტანდარტული ცალმხრივი ბეჭედი გვერდითი კედელი და ხელით ამოიჭრა უკანა ზედა ნაწილი. სამაგიეროდ დამონტაჟდა ახალი ცალკე შტამპიანი ნაწილი.

საბაზო მოდელისგან განსხვავებით, ვაგონი აღჭურვილი იყო უფრო მზიდი საბურავებით 7.00-15". ასევე შესაძლებელი იყო საბურავების გამოყენება ZIM მანქანისგან.

როგორც უკვე დავწერეთ, შეუძლებელი იყო GAZ-21-ის შეძენა სსრკ-ში პირადი სარგებლობისთვის. ეს განპირობებული იყო, პირველ რიგში, იმით, რომ ჩვეულებრივი ვოლგაც კი იყო ხელმისაწვდომი საბჭოთა მოქალაქეების ძალიან შეზღუდული წრისთვის, გარდა ამისა, მისი ვაგონის მოდიფიკაცია, მისი ტევადობის გამო, შესაძლებელი გახადა სხვადასხვა სახის ინდივიდუალური შრომით დაკავება; საქმიანობა, რომელიც, რბილად რომ ვთქვათ, სსრკ-ში არ იყო მისასალმებელი.

ამიტომ, ამ ბრენდის ყველა წარმოებული მანქანა მიდიოდა სამთავრობო ორგანიზაციებში, უპირატესობა მიენიჭა სპეციალურ სამსახურებს: პოლიცია, სასწრაფო დახმარება, გაზის სერვისი. მათი ნაწილი მუშაობდა ტაქსის კომპანიებში, ასევე ვაჭრობაში. ეს მანქანები არ იყიდებოდა კერძო პირებზე და თუ მოქალაქემ როგორმე მოახერხა სახელმწიფო ორგანიზაციის მიერ ჩამოწერილი მსგავსი „ვაგონის“ შეძენა, ის მის სახელზე არ იყო რეგისტრირებული და შესაბამისად, არ ჰქონდა მისი მართვის უფლება. . საბჭოთა მოქალაქეებს საშუალება მიეცათ შეეძინათ GAZ-22 მხოლოდ 70-იანი წლების დასაწყისში, როდესაც ეს მანქანა შეწყდა და მათი მასობრივი ჩამოწერა დაიწყეს სამთავრობო ორგანიზაციების ბალანსიდან.

მანამდე, გამონაკლისის სახით, ასეთი მანქანის შეძენის უფლება მხოლოდ ერთ საბჭოთა მოქალაქეს ჰქონდა - გაერთიანებულ ცნობილ სახალხო არტისტს იური ნიკულინს. ეს ნებართვა მოტივირებული იყო ნიკულინის მძიმე ცირკის აღჭურვილობის ტრანსპორტირების საჭიროებით. ამავდროულად, ექსპლუატაციის დროს, მანქანა მათ მხოლოდ საუკეთესო მხრიდან აჩვენა, ასე რომ, ზოგჯერ იგი თითქმის ორჯერ აჭარბებდა პასპორტში მითითებულ 400 კილოგრამ ტევადობას.

GAZ-22-ის დიზაინში გამოყენებულია ყველა იგივე კუთხე და ერთეული, როგორც მესამე სერიის GAZ-21 სედანი: ძრავის სამი ვარიანტი 75,80 და 85 ცხენის ძალით, იგივე გადაცემათა კოლოფი და ღერძი, ხოლო შასი და ინტერიერი. მისი დიზაინი შეიცვალა უნივერსალური სხეულის მოთხოვნების დასაკმაყოფილებლად.

1965 წელს ყველა ვოლგამ გაიარა ცვლილებები. ასე გაძლიერდა მათი გვერდითი ნაწილები, გახანგრძლივდა საწმენდები, შეიცვალა ბორბლების საკისრები და შეიცვალა მათი მოდელების ინდექსებიც. ასე რომ, ძირითად ვაგონს ეწოდა GAZ-22V, ხოლო ექსპორტისთვის განკუთვნილ მანქანას ეწოდა GAZ-22M.

მანქანის სანიტარიულმა მოდიფიკაციამ მიიღო ინდექსი 22B. ისინი განსხვავდებოდნენ მსგავსი სერიის სხვა მანქანებისგან უკანა საკაცეზე სპეციალური სამაგრის არსებობით, ასევე მინიმალური სამედიცინო აღჭურვილობისთვის ადგილის არსებობით. სერიის სხვა „ვაგონებისგან“ განსხვავებით, ამ მანქანას გააჩნდა გაცხელებული ინტერიერი, გამოყოფილი სატვირთო განყოფილებიდან, ასევე კარგი განათება.

გარეგნულად, სასწრაფო დახმარების მანქანებიც განსხვავებული იყო: ისინი თეთრად იყო შეღებილი წითელი საიდენტიფიკაციო ჯვრებით, ჰქონდათ უკანა ყინვაგამძლე შუშები, პროჟექტორის სახით წინა მარცხენა-მარჯვენა ფარფლზე და სახურავზე საიდენტიფიკაციო შუქი წითელი ჯვრით.

ძირითადი GAZ-21 Volga მანქანების მსგავსად, მისი "უნივერსალური" ვერსია GAZ-22 მიეწოდება საზღვარგარეთ, მათ შორის არა მხოლოდ სოციალისტური ბანაკის ქვეყნებში. ინგლისურმა ჟურნალმა "The Motor"-მა 1964 წლის ივლისში სპეციალური სტატიაც კი გამოაქვეყნა, სადაც აფასებდა მის შესაძლებლობებს, ტევადობას, გამძლეობას და ასევე სტრუქტურული სიმტკიცის მაღალ ზღვარს. ნაკლოვანებებს შორის აღინიშნა მოძველებული დიზაინი, ასევე მანქანის დაბალი დინამიზმი.

ამ სტატიაში GAZ-22 ფერმერებს ურჩევდნენ შესყიდვას მისი პრაქტიკულობისა და მრავალფეროვნების გამო. გარდა ამისა, სტატიის ავტორმა რაბ კუკმა განსაკუთრებული ყურადღება დაუთმო მანქანის შედარებით დაბალ ფასს, რომელიც გადასახადების ჩათვლით 998 ფუნტი იყო. ამავე დროს, მან გააკრიტიკა საბჭოთა მანქანაში სერვოების ნაკლებობა, მოძველებული დიზაინი, ასევე წინა დივნის მორგების შეზღუდული შესაძლებლობები.

ვინაიდან GAZ-22 იყო GAZ-21-ის ერთგვარი თანამგზავრი, მისი წარმოება მასთან ერთად შეწყდა 1970 წლის ივნისში. ამჟამად მოსახლეობას ჯერ კიდევ აქვს ამ „ვაგონების“ საკმარისი რაოდენობა დაცულობის სხვადასხვა ხარისხით. ისინი ასევე განლაგებულია მუზეუმებში, მაგალითად, GAZ-ის საავტომობილო მუზეუმში, სადაც გროვდება GAZ-22-ის თითქმის ყველა მოდიფიკაცია.

GAZ-22-ის ტექნიკური მახასიათებლები:

მწარმოებელი	გაზი
წარმოების წლები	1962-1970
Კლასი	საშუალო/საშუალო ზომის/E
სხეულის ტიპ(ებ)ი	5-კარიანი ვაგონი (5-7 ადგილი)
განლაგება	წინა ძრავით, უკანა ამძრავით
ძრავები	ZMZ-21/21A - I4, 2,445 ლ., 75 ცხ.ძ. (საექსპორტო ვერსიები 85 ცხ.ძ. და უცხოური ვერსიები Rover, Perkins და Indenor დიზელის ძრავებით 58-65 ცხ.ძ.)
Გადაცემა	მექანიკური, ოთხსიჩქარიანი, სინქრონიზებული
სიგრძე	4810 მმ
სიგანე	1800 მმ
სიმაღლე	1610 მმ
ბორბლიანი ბაზა	2700 მმ
უკანა ბილიკი	1420 მმ
წინა ბილიკი	1410 მმ
მაქს. სიჩქარე	115 კმ/სთ
Ტვირთამწეობით	400 კგ (2 მგზავრით)
საწვავის მოხმარება	13-16 ლ/100 კმ
ტანკის მოცულობა	55 ლ
დიზაინერი	ლ.ი.ციკოლენკო, ნ.ი.კირეევი

GAZ-22 VUS Volga, შავი ვაგონი, გამოშვებული 1968 წელს. ძრავის No698821 შასის No196767 გარბენი 75397კმ. დაუდასტურებელი ინფორმაციით, მან დიდი ხანი გაატარა ფინეთში სსრკ საელჩოს ეკონომიკურ სამსახურში. 2012 წელს ის Autoreview-ის რედაქტორებმა შეიძინეს კერძო მფლობელისგან 180 ათასი რუბლით შემდგომი აღდგენის მიზნით, რომელიც დასრულდა 2013 წლის ივლისში. რუსეთში (და, ბუნებრივია, მსოფლიოში) წამყვანი ვოლგოგრადის ექსპერტის ივან პადერინის თქმით, რესტავრაცია უმაღლეს დონეზე განხორციელდა, ამიტომ ამჟამინდელი საბაზრო ფასი არანაკლებ 70 ათასი აშშ დოლარია. შედის GAZ კოლექციონერი მანქანების რეესტრში 122 ნომრით

. დოკუმენტური პიესა ორ მოქმედებად.

პერსონაჟები (აკა შემსრულებლები):

მანქანა: GAZ-22 VUS Volga, შავი ვაგონი, წარმოებული 1968 წელს. ძრავის No698821 შასის No196767 გარბენი 75397კმ. დაუდასტურებელი ინფორმაციით, მან დიდი ხანი გაატარა ფინეთში სსრკ საელჩოს ეკონომიკურ სამსახურში. 2012 წელს ის Autoreview-ის რედაქტორებმა შეიძინეს კერძო მფლობელისგან 180 ათასი რუბლით შემდგომი აღდგენის მიზნით, რომელიც დასრულდა 2013 წლის ივლისში. რუსეთში (და, ბუნებრივია, მსოფლიოში) წამყვანი ვოლგოგრადის ექსპერტის ივან პადერინის თქმით, რესტავრაცია უმაღლეს დონეზე განხორციელდა, ამიტომ ამჟამინდელი საბაზრო ფასი არანაკლებ 70 ათასი აშშ დოლარია. შედის GAZ კოლექციონერი მანქანების რეესტრში 122 ნომრით

REUTOV: ვლადიმერ ბორისოვიჩ რეუტოვი, გადამდგარი ინჟინერი. დაიბადა 1937 წელს. 1959 წლიდან მუშაობდა საშუალო კლასის სამგზავრო მანქანების დიზაინის ჯგუფში. 1970 წელს იგი გახდა GAZ-24 მანქანის წამყვანი დიზაინერი, 1979 წლიდან 1985 წლამდე ხელმძღვანელობდა სამგზავრო მანქანების დიზაინის საპროექტო ბიუროს, შემდეგ გახდა სამგზავრო მანქანების მთავარი დიზაინერის მოადგილე. ოთხმოციანი წლების შუა ხანებში იგი ჩართული იყო GAZ მანქანების პირველ საერთაშორისო სერტიფიცირებაში (მოდელი 3102) საფრანგეთში.

ნოსაკოვი: ვლადიმერ ნიკიტოვიჩ ნოსაკოვი, რუსეთის დამსახურებული მექანიკოსი, დაბადებული 1940 წელს. იგი მოვიდა GAZ-ში 1962 წელს, შეიმუშავა GAZ-24-ის კუდი, შემდეგ გახდა GAZ-14 Chaika მანქანის წამყვანი დიზაინერი, სამგზავრო მანქანების განლაგების დიზაინის ბიუროს უფროსი და მალე GAZ-ის სამგზავრო მთავარი დიზაინერი. მანქანები. 1993 წლიდან 2000 წლამდე - ქარხნის მთავარი დიზაინერის მოადგილე. ის ასევე არის სავაჭრო სახელწოდების „GAZelle“ ავტორი. ასწავლის ნიჟნი ნოვგოროდის სახელმწიფო პედაგოგიურ უნივერსიტეტში

ბაბურინი: ევგენი სერგეევიჩ ბაბურინი, ავტორევიზიის აღდგენისა და ტექნიკური ცენტრის ხელმძღვანელი, დაბადებული 1946 წელს. დაამთავრა მოსკოვის სახელობის სახელმწიფო ტექნიკური უნივერსიტეტი. ბაუმანი, მოსკოვის კლუბის „საავტომობილო რთველის გზამკვლევები“ საწევრო ბარათის №2 მფლობელი. ის იდგა AZLK ქარხნის მუზეუმის სათავეში და იყო მისი პირველი დირექტორი. 1982 წლიდან 1993 წლამდე ხელმძღვანელობდა პოლიტექნიკური მუზეუმის საავტომობილო განყოფილებას

ნიკულინი: ვიაჩესლავ ავქსენტიევიჩ ნიკულინი, რესტავრატორი, ავტორევიზიის აღდგენისა და ტექნიკური ცენტრის თანამშრომელი. დაიბადა 1949 წელს, ბაუმანკაში, იგი სწავლობდა ევგენი ბაბურინთან იმავე ჯგუფში (სპეციალობა „ბორბლიანი და სატრანსპორტო საშუალებები“), მუშაობდა დიზაინერად AZLK-ში გადაცემის დიზაინის ბიუროში - კერძოდ, მან დააპროექტა გადაცემათა კოლოფი Moskvich-2141-ისთვის.

0 / 0

იმოქმედე პირველი

ნიჟნი ნოვგოროდი, ავტოზავოდსკის რაიონი, გორკის საავტომობილო ქარხნის მთავარი შესასვლელის მოპირდაპირედ. მანქანა გადმოტვირთულია ავტოტრანსპორტიორიდან. ირგვლივ სხვა მანქანები მონაწილეობენ ისტორიულ ინგოსტრახ გორკიკლასიკის 2013 წლის ფესტივალში. მათ შორის არის სრულიად ახალი, მეორე მსოფლიო ომის ყველა რელიეფის მანქანები, ელეგანტური PMG-1 „მეხანძრე“... მაგრამ იგრძნობა, რომ მათ მიმართ ინტერესი საკმაოდ მუზეუმის მსგავსია, თავშეკავებული. როგორც კი შავი ვოლგა გადმოტვირთვას დაასრულებს, ბაბურინი და ნიკულინი ხსნიან კაპოტს და ირგვლივ იკრიბებიან ქარხნის მუშები. რეუტოვი, ნოსაკოვი და ავტორი ცნობისმოყვარეობით უყურებენ მათ რეაქციას.

სატვირთო მანქანის მძღოლის საშას პასუხი (ზარის ნიშანი "საშა ბელბეი" მისი Scania-ს საქარე მინაზე): "წარმოგიდგენიათ, საგზაო პოლიციის თანამშრომლები ყველგან მისალმებიან!"

ვლადიმერ ნიკიტოვიჩ ნოსაკოვი და ვლადიმერ ბორისოვიჩ რეუტოვი ამოწმებენ GAZ-22 VUS-ის ძრავის განყოფილებას

ავტორი: ვაგონი, რომელიც დაფუძნებულია "ოცდამეერთე" ვოლგაზე. არ იყო ის ზედმეტად, ზედმეტად ტიპიური? მწერლები, პოეტები, აკადემიკოსები და ყველანაირი სტელკინის მექრთამეები თავს იკავებდნენ ჩვეულებრივი ვოლგებით - თუნდაც მათ აგარაკებზე გადასვლისას. მათ შესაძლოა არ სწყინდეთ „ოცდამეორეზე“ გადასვლა, მაგრამ ქვეყნის ხელმძღვანელობამ ვაგონები მიიჩნია, როგორც მიუღებელი შემოსავლის მოპოვების საშუალება - და ამოიღო ისინი საცალო გაყიდვიდან! იყო თუ არა რაიმე აზრი დაპროექტებას, ტესტირებას, დიდი თანხის დახარჯვას ცალკე შტამპის აღჭურვილობისთვის, რათა გორკიში წელიწადში რვა ათასი ვაგონის წარმოება მიეღო - ჩვეულებრივი "ოცდამეერთე" ვოლგის ორმოცდათხუთმეტი ათასის წინააღმდეგ. ?

ნოსაკოვი: როდესაც ჩაიკა GAZ-13-ის წარმოება უკვე დაიწყო, ქარხანა განაგრძობდა ZIM-ების წარმოებას, მაგრამ მხოლოდ სასწრაფო დახმარების ვერსიით. იმიტომ რომ არაფერი იყო მათი შემცვლელი! ასე იყო მანამ, სანამ არ გაუშვეს ვოლგა ვაგონის კორპუსით და მის საფუძველზე შექმნეს "მედდა" - GAZ-22B.

რეუტოვი: გამოდის, რომ ვაგონი სამედიცინო მანქანის ბაზად შეიქმნა?

ნოსაკოვი: იყო კიდევ ერთი წინაპირობა. გარკვეული პერიოდის შემდეგ, "ოცდამეერთე" ექსპორტირებული იქნა საზღვარგარეთ, მან შეიმუშავა რეპუტაცია, როგორც "ტანკი ფრაკში" - ძლიერი, არაპრეტენზიული მანქანა. ჩვენ მოვახერხეთ დიზელის ძრავით აღჭურვაც კი. და სადგურის ვაგონის გამოჩენამ შეიძლება გამოიწვიოს ინტერესი ვოლგის მიმართ დასავლეთში.

აეროფლოტის ეკიპაჟის მიწოდების მანქანა. უკანა პლანზე არის ახალი პროდუქტი სამოქალაქო ავიაციაში, ტუ-124 საშუალო მანძილის თვითმფრინავი.

ავტორი: სამომხმარებლო თვისებების თვალსაზრისით, GAZ-22 უპირატესად გამოირჩეოდა თავის სეგმენტში. საინტერესოა, რომ სსრკ-ს გარეთ, ბრიტანელები სხვებზე უფრო თბილად რეაგირებდნენ საბჭოთა ვაგონზე. მოძველებული დიზაინითა და დუნე დინამიკით გაურკვეველი, ისინი აფასებდნენ ბრტყელ ზედაპირს, რომელიც შექმნილ იქნა დაკეცილი ქვედა უკანა კარიბჭით, საბარგულის იატაკით და დაკეცილი უკანა სავარძლის საზურგით. საბარგულის მოცულობა თითქმის ორნახევარ კუბურ მეტრს აღწევდა, ტარების მოცულობა კი ოთხასი კილოგრამი იყო. მაგრამ საექსპორტო მარაგი ძნელად დაფარავს ვაგონის შექმნის ხარჯებს.

Reutov: პირველი მანქანა, რომელიც მე დავაპროექტე, იყო GAZ-21P - მიწოდებისთვის ქვეყნებში, სადაც მარცხენა მოძრაობაა. გადაცემათა კოლოფი გაკეთდა იატაკზე დასამონტაჟებლად, ხოლო ბერკეტი უნდა მოხრილიყო, რათა ის კომფორტული ყოფილიყო წინა მესამე მხედრისთვის. მაგალითად, აშშ-ში იყო რეგულაცია, რომ თუ საჭის ცენტრიდან სალონის მოპირდაპირე კედელამდე მინიმუმ 110 სმ იყო, მაშინ სავარძელი შეიძლება ჩაითვალოს სამადგილიანად. და მაშინ ჩვენ არაფერი ვიცოდით მარჯვენასაჭიანი მანქანების შესახებ! თავიდანვე დავაპროექტეთ "ოცდაოთხი" მარჯვენასაჭიანი მოდიფიკაციის გათვალისწინებით. ხოლო M-21-ისთვის მოგვიწია წინა სხეულის ფარის, საჭის და მუხრუჭების გადაკეთება. ქარხანამ გააკეთა მხოლოდ ასი „ოცდამეერთე“ და „ოცდამეორე“ ვოლგა მარჯვენასაჭიანი, მაგრამ ნებისმიერ მომენტში შეგვიძლია განვაცხადოთ, რომ გვაქვს ასეთი დიზაინი.

ჰოლანდიაში GAZ-22VUS ვაგონები იყიდებოდა როგორც ვოლგა Week-End

0 / 0

ავტორი: 1964 წელს, როდესაც "ოცდამეორე" ვოლგა, თუმცა მწირი რაოდენობით, ჯერ კიდევ მიიტანეს ინგლისში, იქ ღირდა 999 ფუნტი სტერლინგი, მაშინდელი კურსით - დაახლოებით ორნახევარი ათასი რუბლი. და რადგან ვაგონები არ იყიდებოდა კერძო პირებზე სსრკ-ში, შესაბამისად, საცალო ფასი არ იყო გამოცხადებული. მაგრამ ფასები, რომლითაც ვოლგა გაიყიდა ორგანიზაციებს, ცნობილია - იმ დღეებში იყო ასეთი "ორმაგი აღრიცხვა". სადგურის ვაგონი 75 ცხენის ძრავით ღირდა 1845 რუბლი გაუმჯობესებული სედანის 1770-ის წინააღმდეგ. მას შემდეგ, რაც იგივე სედანი 5880 რუბლს იყიდებოდა, შეიძლება შეფასდეს, რომ ვაგონი ექვს ათას რუბლზე ოდნავ მეტი ეღირება.

რეუტოვი: 1965 წელს ფინელებმა კონელადან შექმნეს GAZ-22-ის რვა ადგილიანი ვერსია სავარძლების სამი რიგით. მათი წესების მიხედვით, წინ სამი ადამიანიც იჯდა.

ნოსაკოვი: გაითვალისწინეთ, რომ სსრკ-ში "ოცდამეორე" ტაქსის კომპანიებშიც კი არ დადიოდა!

Reutov: როგორ გადავიტანოთ დივანი და მაცივარი? სცადეთ "ოცდაერთზე"!

რეუტოვი: როცა ახალგაზრდა ვიყავი, ვმუშაობდი სატელევიზიო სტუდიაში და ტელევიზორის მიმღებებს მივაწვდიდით მომხმარებლებს მოსკვიჩის ფურგონში. ორი KVN-49 ტელევიზორი კარგად ჯდება უკანა მხარეს, მაგრამ ლენინგრადის ან ავანგარდის ტარების შემთხვევაში, მხოლოდ ერთი და ნახევარი ჯდება. მაშინ მოსკვიჩის ნაცვლად ვოლგის ვაგონი გვექნებოდა! მაგრამ ვოლგა თითქმის ორჯერ ძვირი ღირდა...

ექსპერიმენტული ვან GAZ-22A (1958) აშენდა გორკის ავტობუსის ქარხანაში (GZA) GAZ ნახატების მიხედვით. სატვირთო განყოფილება სამგზავრო განყოფილებისგან გამოყოფილი იყო ლითონის ბადით.

სტანდარტული საკაცეები არ ჯდებოდა 22B კორპუსში. ჩვენ უნდა შეგვემუშავებინა კომპაქტური ალუმინის, ამოსაწევი სახელურებით. ისინი უფრო მოკლეა ვიდრე სტანდარტული 245 მმ.

0 / 0

ნოსაკოვი: მათი გაზრდილი შრომის ინტენსივობის გამო, ვაგონებს უწოდეს "გრძელი" ან "მძიმე" მანქანები. რეგულარული ვოლგაები შედუღებული იყო ოთხ ჯიგში, ხოლო მეხუთე დამონტაჟდა სადგურის ვაგონებისთვის. და რვა ათასი მანქანის წლიური პროგრამა შემოიფარგლებოდა ზუსტად ამ დირიჟორის პროდუქტიულობით. სადგურების ვაგონები დამზადდა და შეღებილი იქნა საერთო ნაკადში, ხოლო აწყობის დროს ისინი გამოიყვანეს და გადაიტანეს მეზობელ პატარა დამხმარე კონვეიერში. შემდეგ კვლავ მოათავსეს მთავარი კონვეიერის იატაკზე.

რეუტოვი: ჩვენ გავაკეთეთ ექსპერიმენტული ფურგონი ჯერ კიდევ 1958 წელს. მაგრამ სირთულეები წარმოიშვა სერიულ წარმოებასთან დაკავშირებით. როგორ დავხუროთ ფანჯრის ღიობები? ფოლადის პანელების ხელით დაჭრა და შედუღება და შემდეგ მათი გასწორება? ან მარკების სხვა ნაკრები? ერთი არის ფანტასტიკურად შრომატევადი, მეორე ფანტასტიკურად ძვირი!

უთანხმოებაც კი იყო ჩვეულებრივი მანქანებისთვის გვერდითი კედლების დამზადებასთან დაკავშირებით! ერთ დროს გეორგი ივანოვიჩ ტაურიტი მუშაობდა GAZ-ის მთავარ ტექნოლოგად. და ის დაჟინებით მოითხოვდა: ერთი ფურცლიდან გვერდითი კედელზე ჭედვა არაეკონომიურია - თქვენ უწყვეტ ხვრელებს იღებთ! მოდით, ამბობს ის, შევადუღოთ "ოცდამეერთე" გვერდითი კედელი ცალკეული ნაწილებისგან. ვცადეთ და გვერდიდან აღარაფერი დარჩა. ყველა შტამპიანი გვერდითი კედლის მომხრეებმა გაიმარჯვეს. გაიზარდა როგორც სიმტკიცე, ასევე კოროზიის წინააღმდეგობა. და "ოცდამეორე" ასევე ჰქონდა ერთი შტამპი გვერდითი კედელი, მაგრამ თავისი. ვაგონს ასევე ესაჭიროებოდა იატაკის ახალი პანელი, რადგან არის სათადარიგო ბორბლის ამოჭრა. სათადარიგო საბურავის დასაყენებლად ტანკი უნდა გაბრტყელებულიყო. სწორედ მაშინ ვიტანჯებოდით! სათადარიგო საბურავი ტანკს ურტყამდა, ტანკი ტყდებოდა...

რეუტოვი: "მედდაში" სათადარიგო ბორბალი მოთავსდა ვერტიკალურად პირდაპირ სალონში, გარსაცმის ქვეშ, მარცხენა კართან. მარცხენა კარიდან გამოიყვანეს. ხოლო მესამე რიგის დამატებითი ერთი სავარძელი დამონტაჟდა იატაკის უკანა თავისუფალ ნიშში. მანქანას ჰქონდა უჩვეულო სადესანტო ფორმულა, 2+1+1.

რეუტოვი: სამედიცინო "ოცდამეორეს" ჰქონდა ჩვეულებრივი ვოლგის ზამბარები და საბურავები, არ იყო გადატვირთვა. და ჩვენსს აქვს უფრო დიდი საბურავები და ზამბარები დამატებითი ფოთლებით.

რეუტოვი: ყველაზე რთული იყო ჯანდაცვის სამინისტროსთან "ექთნების" კოორდინაცია. იქ ახალი სამედიცინო ტექნოლოგიების ინსტიტუტი აქვთ და ისეთი საზიზღარი ქალები ისხდნენ... მახსოვს, შემდეგი „მედდა“ GAZ-24-03 უკვე მზად იყო, მაგრამ ექიმები ტექნიკურ პირობებზე არ შეთანხმდნენ. ! მათ მანქანა უფრო მეტად უნდოდათ, რომ პირდაპირ მასში ემოქმედათ.

რეუტოვი: კარგი, მათ ეს სწორად მოითხოვეს. ეცადეთ, პაციენტს სტაციონარში მაინც გაუკეთოთ ხელოვნური სუნთქვა! სახურავი ძალიან დაბალია.

GAZ-21I სედანი, GAZ-22 ვაგონი და GAZ-22B სასწრაფო დახმარების მანქანა ქარხნის მთავარ შესასვლელთან, 1960 წლის დეკემბერი. ვაგონების და სამედიცინო მანქანების სერიული წარმოება 1962 წლის ივნისში დაიწყება

ნოსაკოვი: მაგრამ მხოლოდ მაშინ, როცა სამედიცინო ვოლგის გაზელით შეცვლას აპირებდნენ, იმავე ჯანდაცვის სამინისტრომ დაიწყო თხოვნა, რომ მათთვისაც დაეტოვებინათ ვოლგა! რა უნდა მართოს მთავარმა ექიმმა ლანჩზე? და რამდენად პოპულარული იყო "ოცდამეორე" თავად მანქანის ქარხანაში! ჩვეულებრივი "ოცდამეერთე" დაევალა თითოეულ მაღაზიის მენეჯერს ეკონომიკური საჭიროებისთვის - ნაწილებისა და კორესპონდენციის ტრანსპორტირებისთვის. მაგრამ როგორც კი სადგურების ვაგონები დაიძრა, ყველა უფროსმა დაიწყო მათი დარტყმა კაუჭით ან თაღლითით.

რეუტოვი: ზოგიერთი რეზინის ზოლები სარანსკიდან სატვირთო მანქანით ტრანსპორტირდება. ეს პატარა დეტალია, მაგრამ თუ კონვეიერის ქამარი გაჩერდა ამის გამო, თქვენ ჩააგდებთ თქვენს წვეულებას. ასე რომ, "ოცდამეორე" მიფრინავს სატვირთო მანქანისკენ, აიღებს ამ რეზინის ორ ჩანთას - და ისვრის უკან. ჩვენ მას ასე ვუწოდეთ: "საკვამური უნდა მოწიოს!"

რეუტოვი: იგივე გააკეთეს AZLK-ში, გაგზავნეს ტექნიკოსები სათადარიგო ნაწილების პარტიებისთვის.

ავტორი: საინტერესოა, რომ მაშინდელ ევროპაში მხოლოდ რამდენიმე კომპანია აწარმოებდა ვაგონებს ამ კლასის სედანებზე - Citroen, Fiat, Peugeot, Volvo... დანარჩენები კმაყოფილი იყვნენ სპეციალიზებული სტუდიების მომსახურებით. მაგალითად, სასწრაფო დახმარების მანქანები Mercedes-Benz-ის ბრენდის ქვეშ ფაქტობრივად აშენდა ბინზის სახელოსნომ. აშშ-ში სადგურის ვაგონი თითქმის სავალდებულო იყო მოდიფიკაციების დიაპაზონში. და რადგან GAZ ტრადიციულად ფოკუსირებული იყო ამერიკულ საინჟინრო გადაწყვეტილებებზე და ასორტიმენტზე, იგი თითქმის მთელ ევროპას უსწრებდა.

რეუტოვი (კაპოტის ქვეშ იყურება): მაგრამ სარქვლის საფარი შავად არ უნდა შეღებო. ის შეიძლება იყოს ლურჯი 75 ცხენის ძრავისთვის, ან ზღვის მწვანე 80 ცხენის ძრავისთვის.

ნოსაკოვი: ძრავა იყო დაბალი სიჩქარით, ბრუნვითი - წევა ქვემოდან. ადგილიდან დაწყება სასიამოვნოა.

(ყველა ჯდება მანქანაში. ფარდა.)

მოქმედება მეორე

Ღამე. ქარხნის შენობების ბნელი ნაწილი სილუეტების სახით ჩანს. როგორც ჩანს, მანქანა თავის წარსულს უბრუნდება - და ძველი დიზაინერები ეხმარებიან იმ მიზანსცენის აღდგენაში, რომელშიც "ოცდამეორე" ვოლგა დაიბადა. ნიკულინი მართავს.

რეუტოვი: ერთგვარი მისტიკა! სავსე მთვარე, შავი ვოლგა მიდის მიტოვებულ მცენარეში...

ნოსაკოვი: იშვიათი შემთხვევაა, როდესაც მთავარი შესასვლელი გამოიყენება შესასვლელად, როგორც წესი, მხოლოდ მზა პროდუქციის გასაშვებად.

რეუტოვი: და მენეჯმენტსაც შეეძლო მოგზაურობა, დიდი ავტორიტეტები - ეს ასევე მზა პროდუქტია.

ნოსაკოვი: ქარხნის მთავარი გამზირი მიდის კომსომოლსკაიას შესასვლელთან. მარჯვნივ არის პრესის მაღაზია, მარცხნივ არის IShK, ხელსაწყოების და საყრდენის შენობა, სადაც მათ გააკეთეს რამდენიმე საძირკველი "ოცდამეორე" ვოლგასთვის. აქ არის კომსომოლსკაიას საგუშაგო.

გამოცდილი ვოლგა M-21, 1955 წ. მთავარ კონვეიერზე მორგებულია ბორბლების განლაგების კუთხეები. ფოტო P. Voznesensky, RGAKFD

ნოსაკოვი: ჩვენგან მარჯვნივ არის ბორბლების წარმოება და მთავარი კონვეიერი, მათ დაბომბვისგან ყველაზე მეტად დაზარალდნენ. მარცხნივ ხუთსართულიანი კორპუსი კორპუსია. ქვემოთ არის ჭედურობა, ხოლო ზემოთ არის ვოლგის სხეულების შედუღება, შეღებვა და აწყობა. აქ კეთდებოდა სატვირთო მანქანების კაბინებიც. ვოლგას სხეული, შეღებილი და უკვე მოპირკეთებული, ესტაკადის გასწვრივ მარჯვენა მხარეს, სამგზავრო კონვეიერზე დაეშვა. აი, ახლა იქ მანქანებსაც აწყობენ, ვოლგას კი არა, შკოდას. გაშვებული განყოფილებაც კი იყო არათანაბარი ზედაპირით.

ნიკულინი (მიდის "ბელგიურ ტროტუარზე"): ასეთი ბორბლებისთვის ეს დარღვევები არაფერია.

რეუტოვი: რამდენი ვიბრძოლეთ, რომ ვოლგასთვის ასეთი მონაკვეთი გაგვეკეთებინა! თავიდან ისინი ჩვეულ გზებზე გამოსცადეს, მაგრამ შემდეგ მიატოვეს. დაზიანდა კომერციული მანქანები და მათგან ბენზინი დაიწია. შედეგად, მაქსიმუმი, რაც ახალმა ვოლგამ გაიარა, იყო სამგზავრო შენობის კარიბჭედან გაყიდვების განყოფილებამდე, ლენინის გამზირის მეორე მხარეს.

ნოსაკოვი: და 1964 წლამდე, იმავე კორპუსში, მეორე სართულზე, იყო UKER, დიზაინისა და ექსპერიმენტული სამუშაოების განყოფილება.

რეუტოვი: მახსოვს M-21P დანაყოფების განლაგება ერთიდან ორამდე მასშტაბით. ეს გაკეთდა ვერტიკალურ ხის ფარზე სამ ორ მეტრზე, მას ეწოდა პროექტი. ფარზე ვატმენის ქაღალდის ფურცელი იყო დამაგრებული. ყველა გამოთვლა გაკეთდა ელექტრომექანიკური კომპიუტერების გამოყენებით, გვქონდა შემდეგი - Rheinmetall, Mercedes. ერთი კვანძი გამოითვალა მთელი თვის განმავლობაში!

1957 წლის აპრილში ნიკიტა ხრუშჩოვი ქარხანაში მივიდა. უკან არის მომავალი GAZ-52 სატვირთო მანქანის სალონის თაბაშირის მოდელი.

ნოსაკოვი: 1962 წლის იანვარში ჩემი სადიპლომო პრაქტიკა დაიწყო ეპენნაჟის ჯგუფის წამყვან დიზაინერთან, ლევ ივანოვიჩ ვიხკოსთან. ის მეუბნება: "წადი შეკრების ხაზზე, შეისწავლე ოცდამეერთე ვოლგის სხეული!" ისე, ორი საათი ვისწავლე და დავბრუნდი. ვიჰკო: „უკვე ხარ? შემდეგ დახაზეთ სხეულის განივი კვეთა ქარის ჩარჩოს გასწვრივ. რა არ შეგიძლია? რაც შეეხება განივი მონაკვეთს B სვეტის გასწვრივ? და მიგზავნის... საერთოდ, ერთი კვირით დავდიოდი აწყობის ხაზზე, მთელი ბლოკნოტი დავხატე სექციებით. ვიხკომ შემომხედა, კიდევ ერთხელ დამაფიცა, მაგრამ მოგვიანებით ადამიანური რესურსების განყოფილებაში მივიდა და დაარწმუნა, რომ მისთვის მემუშავა.

რეუტოვი: დიახ, მაშინ UKER-ში განსაკუთრებული ატმოსფერო იყო, ყველა მზად იყო დასახმარებლად. მიუხედავად იმისა, რომ ბევრი ვიკამათეთ. მაგრამ კონფლიქტები, როგორც წესი, წარმოიქმნება მხოლოდ მაშინ, როდესაც დიზაინერების მიმდებარე ჯგუფების შეხედულებები ერთმანეთს ეჯახება, ორი კვანძის შეერთებაზე. ერთხელ, დისკუსიის სიცხეში, ნევზოროვმა, "ოცდამეერთე"-ის წამყვანმა დიზაინერმა, გადამცემის მუშაკ დეხტიარს სკამი ესროლა.

ნოსაკოვი: ასევე იყო კამათი, როდესაც ხელისუფლებამ მოითხოვა, რომ თითოეული ჯგუფიდან ორი ადამიანის გაგზავნა "კარტოფილის მოსავლისთვის". მაგრამ არავინ გააუქმა დავალებების წარდგენის განრიგი, ის ყველასთვის არის ჩართული! და დიზაინერებისთვის ნამდვილი მძიმე შრომა იყო ტვირთის კონვეიერი. წელიწადში ერთი თვე გიწევდათ იქ მუშაობა. გასაკვირია, რომ მცენარეს მუდმივად ხელები აკლდა. ზოგიერთი სამხედრო კაცი, ვიეტნამელი, მუშაობდა და ქალი პატიმარი ავტობუსით მიჰყავდათ სკამების შეკრების ზონაში, ყველას ერთნაირი თავსაბურავი ეცვა.

რეუტოვი: აქ იკრიბება სატვირთო მანქანები!

ნოსაკოვი: არა, ხიდის წარმოება აქ არის!

რეუტოვი: ტვირთის წარმოება, როგორც ჩანს, ჯერ კიდევ იქ არის, სადაც გაზელები ინახება საცავში.

ვოლგის შეკრების ხაზი

ავტორი: სატვირთო წარმოება ქარხნის ბირთვია. ცნობილია აფორიზმი ალექსანდრე დიმიტრიევიჩ პროსვირნინის, GAZ-ის მთავარი დიზაინერის 1958 წლიდან 1987 წლამდე: "სატვირთო მანქანა განსაზღვრავს მცენარის სახეს!" და ვოლგის ქარხანამ შემოწირულობა გაიღო უცხოური მანქანების შეკრების სასარგებლოდ. Chevrolet Aveo, Skoda Yeti, Skoda Octavia, Volkswagen Jetta, Mercedes-Benz Sprinter აწყობის ხაზს კონტრაქტის აწყობის პირობებით ტოვებენ და მათ, სავარაუდოდ, მალე Mitsubishi დაემატება.

ნოსაკოვი: და ტვირთის წარმოების უკან არის წყაროს მაღაზია. რამდენი ხანია ვმუშაობ GAZ-ში, იქ არასდროს ვყოფილვარ. მოდი შევიდეთ და შევხედოთ!

(ის გადმოდის მანქანიდან, მიემართება სახელოსნოსაკენ და ქარხნის მუშები მოწესრიგებულ ლურჯ და თეთრ კომბინეზონებში გამოდიან ერთმანეთის შესახვედრად, ერთმანეთს გადასცემენ მობილურ ტელეფონებს და სთხოვენ, გადაიღონ მათი ფოტო მანქანის გვერდით.)

ავტორი: ის ფაქტი, რომ ქარხანა მესამე ცვლაზე მუშაობს, რატომღაც არ შეესაბამება გაბატონებულ იდეებს სტაგნაციის ინდუსტრიის შესახებ. და ვოლგა... განწირულია დარჩეს მხოლოდ ეპოქის ძეგლად. სევდიანი? ნაწყენი ვარ. მაგრამ, ერთის მხრივ, სულ უფრო და უფრო ნაკლებია ჩემნაირი ადამიანი, მეორე მხრივ, რატომ არ უნდა გვიხაროდეს, რომ არსებობს მანქანა და არიან ადამიანები, რომლებსაც დრო, ძალისხმევა და ბევრი ფული არ დახარჯეს. როგორც ჩანს, ახლახან გადავიდა ასამბლეის ხაზიდან გაყიდვების განყოფილებაში, ლენინის გამზირის მეორე მხარეს? რაც შეეხება სარქვლის საფარს, ბაბურინი და ნიკულინი მოსკოვში დაბრუნდებიან და რამდენიმე დღეში ლურჯად შეღებავენ, როგორც ეს შეეფერება მანქანას 75 ცხენის ძრავით.

(ნიკულინი თიშავს ძრავას, ფარებს მაღლიდან დაბლაზე რთავს, მერე ტოვებს მხოლოდ გვერდითა შუქებს და მერე ისინიც გამოდიან. ფარდა.)

Autoreview-ს აღდგენისა და ტექნიკური ცენტრის ოსტატების ნამუშევრებს მიენიჭა ფესტივალის საპატიო თასი - ადრე ასეთ პრიზებს ეძახდნენ ტარგას ("ფირფიტა")

0 / 0

გაუფრთხილდი მანქანას!

ფიოდორ პროკოპიევიჩ სოვა საბჭოთა სასამართლო მეცნიერების სათავეში იდგა. მის მიერ დაწერილ სახელმძღვანელოებსა და სახელმძღვანელოებს შორის არის ეს: „საავტომობილო სატრანსპორტო საშუალებების საბურავების კვალი და მათი გამოყენება სამძებრო და საგამოძიებო პრაქტიკაში“ (1978). საინტერესო იყო GAZ-22 ვაგონის საბურავების ყველაზე ფართო არჩევანის აღმოჩენა. ჩვეულებრივი ვოლგის საბურავები წიგნში გაცილებით ნაკლებად არის განხილული.

0 / 0

ლეონიდ გოლოვანოვი

როგორ ვოცნებობდი საკუთარ „ოცდამეორეზე“! გრძელი სახურავით, როგორც ავიამზიდის გემბანი. ჰორიზონტალურად გაჭრილი უკანა კარით, რომელიც მორთულია ქრომირებული სახელურით. მიწის უზარმაზარი დისტანციით, როგორც ყველგანმავალი მანქანისა - ბოლოს და ბოლოს, უფრო დიდი დიამეტრის გამაგრებული საბურავების წყალობით, ეს არის GAZ-22, რომელიც ატარებს თავის სხეულს ასე მაღლა და ასე ამაყად მოკვდავ დედამიწაზე.

და ჩვეულებრივი „ოცდამეერთე“... რა თქმა უნდა, მშვენიერია. მაგრამ ის ჩვეულებრივია. და GAZ-22 იშვიათობაა. განსაკუთრებით ტკბილია საბჭოთა ხალხისთვის - როგორც აკრძალული ხილი: ბოლოს და ბოლოს, სოციალიზმის აკვანში კერძო პირებს არ უნდა გაეყიდათ ვოლგის ვაგონები.

და ახლა ყველაფერი შესაძლებელია! ფული იქნებოდა. მაგრამ მე არცერთი არ მქონია: ბაზარზე რამდენიმე "ოცდამეორე" მანქანაა და ისინი უფრო ძვირია ვიდრე ჩვეულებრივი ვოლგა. ამიტომ ვიყიდე GAZ-21 სედანი ასი ათასი რუბლით უღიმღამო მდგომარეობაში და ის... ძმებო, ჩვენს რესტავრირებულ ვაგონზე უკეთ მოძრაობს!

ჯერ ერთი, GAZ-22 უფრო მძიმეა. და მეორე, საბურავები: ამერიკული Firestone-ის რეტრო საბურავები ჩვენს მანქანაზე ემთხვევა ორიგინალური "უნივერსალური" საბურავების მოძრავი რადიუსს. და თუ ჩემი "ოცდამეერთე", დაბადებული 1968 წელს, იწყებს და მართავს ქალაქის სიჩქარით მხიარულად და ბუნებრივად, მაშინ GAZ-22, როგორც ჩანს, თქვენთან ერთად მიათრევთ, განსაკუთრებით კუთხეებში. და მხოლოდ 80 კმ/სთ-ის შემდეგ იძენს მოძრაობა "ოცდამეერთე" ვოლგის დამახასიათებელ სიმსუბუქეს, მაგრამ მაშინაც კი მხოლოდ სწორ ხაზზე.

ამიტომ არ ვნანობ, არ ვურეკავ და დიდ ფულს არ ვიხდი შეუსრულებელ პერსონალურ GAZ-22-ში. თუმცა ჩვეულებრივი „ოცდამეერთე“ მოვლაში - და განსაკუთრებით რესტავრაციაში - ახლა იმდენი ფული ღირს... თუმცა, რუსეთში ნებისმიერი ჰობი, სიმთვრალის გარდა, ორჯერ-სამჯერ ძვირია, ვიდრე დასავლეთში. კარმა ასეთია. მძიმე, როგორც ოცდამეორეს სტერნი.

ბურთის ელვა

მარჯვენასაჭიანი ვოლგის კვალი დღესაც გვხვდება ინდონეზიაში, ინდოეთში, შვედეთსა და დიდ ბრიტანეთში.

ჯერ კიდევ ფილმიდან Thunderball, United Artists, 1965 წ.

კიდევ ერთი GAZ-22N, რომელიც იპოვა დიდ ბრიტანეთში ვლადიმერ ვოზოვიკის მიერ

0 / 0

GAZ-22 ასევე გამოჩნდა ჯეიმს ბონდის ფილმის "Thunderball" ჩარჩოში. ეს იყო კინოჯგუფის მანქანა, გაერთიანებულ სამეფოში გაყიდული მხოლოდ 15 მარჯვენასაჭიანი ვოლგადან ერთ-ერთი. მოგვიანებით, საბჭოთა ტექნოლოგიის ენთუზიასტებმა ვლადიმერ ვოზოვიკმა და სემ გლოვერმა გაარკვიეს, რომელ ნაგავსაყრელზე მდებარეობდა მანქანა და აიღეს მისი სარეგისტრაციო ნომრებიც (დიდი ბრიტანეთში ისინი გაიცემა ერთხელ მანქანის მთელი სიცოცხლის განმავლობაში). მაგრამ ნაგავსაყრელი რამდენიმე კვადრატულ მილს იკავებს, მანქანები ერთმანეთზე დევს - ჯერ ვერ მოხერხდა თავად ვოლგის "გათხრა".

ბრიტანული პრესა საოცრად მაამებელი გამოეხმაურა GAZ-22 ვაგონს. ეს არის 1964 წლის 25 ივლისის ჟურნალი The Motor

0 / 0

მიხაილ პოდოროჟანსკი

გრძელი მეხსიერება სიფილისზე უარესია? თუ ჯობია?

არ არსებობს კითხვები წამზომით შუქნიშნების შესახებ. ხუთი, ოთხი... პირველი - ბერკეტი ჩემგან მოშორებით და ზევით: მეორე გადაცემას ვრთავ, მაგრამ არ მოძრაობ. სამი, ორი... ახლა საკუთარი თავისკენ და ქვემოთ - ეს პირველია. ერთი... კლაჩს ვუშვებ. Წავედით! ოთხი დღის განმავლობაში, ჯერ კიდევ არ მიმიღია იმის გაგება, თუ როგორ უნდა ჩავრთო პირველი კრუნჩხვის გარეშე - მხოლოდ "მეორე".

"სიგიჟეა, სავარძლის პერანგაც კი ორიგინალია!" ოჰ, აქ ყველაფერი მაღალი რესტავრაციის ჟანრის კანონების მიხედვითაა! სულ რაღაც ნახევარი საათის განმავლობაში - და ამ „ავტოსხივთან“ (ასე ჰქვია პერანგის მასალის) შეხების შემდეგ დუნდული და ზურგი სველდებოდა, ზურგი მტკიოდა. მარცხენა და მარჯვენა ფანჯრები ჩაშვებულია და ბენზინის ორთქლი, განსაკუთრებით საცობებში, უკვე აწუხებს. ელექტროენერგიის და ვენტილაციის სისტემები კარგია - ასეა! ახლა ვიცი, რომ ბენზინი იყო - იმ დღეებში ტყვია იყო, კიდევ უფრო შხამიანი! - და შეეძინა ეს "ოჰ, ვოლგის სუნი ბავშვობიდან ნაცნობი!"

მოსკოვიდან გაიქცა. 80 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარე ხმაურიანი და საშინელია: მუწუკების სერიამ შეიძლება მანქანა თხრილში ან მოახლოებულ მოძრაობაში გადააგდოს. ვიცი, რომ საკიდარი, ამორტიზატორების ჩათვლით, აბსოლუტურად კარგ მდგომარეობაშია... იქნებ გადავატვირთო უფრო ადვილია?

ყველაზე მღელვარე მისალმებები მოდის მერსედესისგან, მაგრამ სულ უფრო მიჭირს ღიმილით პასუხის გაცემა.

ჩავრთე მიმღები, ნათურები გახურდა - და შუა ტალღის ჩურჩულის მიღმა გავიგონე ვიწრო ჯგუფის ხმა რუსეთის ან რაღაც სხვა უცხოური სამაუწყებლო ხაზზე: „მოხარულები ვართ თხოვნას ვასრულებთ, ის შენთვის მღერის. ...“ გათიშა.

და ნუ ისაუბრებთ "დროის კონტექსტზე". 1939 წლის Opel Kapitän-მა, რომელიც მე ვიარე 1000 კილომეტრიანი ოქროს ბეჭდის რალიზე, უკეთესად იარა. რამდენიმე დღის წინ ჩვენს სახელოსნოში რესტავრირებული პობედა წავიყვანე სასეირნოდ. ასე რომ, ის, იმ კაპიტნისაგან გაწურული შასიით, გზაზე მაინც ისე იკავებს, როგორც ვოლგის ვაგონს, მიუხედავად იმისა, რომ მათ ერთმანეთისგან თხუთმეტწლიანი ერთიანი ბრძოლა აშორებს დიზაინისა და მშენებლობის ხარისხის გასაუმჯობესებლად.

მაგრამ ეს იყო ვოლგა, ტომის ეს ფაფუკი გამყიდველი, ბეჭდებით, საყურეებით და თავზე ბრწყინვალე ჩალათ, რომელმაც მონოპოლიური სოციალისტური უფლებით დამაკისრა მე და მილიონობით ოქტომბერი, პიონერები და კომსომოლის წევრები მიწის მიწის. საბჭოთა კავშირის იდეა ლამაზი მანქანის შესახებ.

და ჩემი მეგობრები მეკითხებიან...

რამდენიმე დღე ვოლგა არ უნდა წავსულიყავი. გაისეირნეთ რედაქციაში წელიწადში ერთხელ, გადაუსვით შპრიცი და დააფარეთ ყდა. ახლა ცოტა უფრო ადვილი იქნება ჩუმად აკოცა ოჰ და აჰ - რა მაგარი მანქანები გააკეთეს სსრკ-ში.

იური ნიკულინი და ვაგონი

წარმოიდგინეთ სცენა 1970-იანი წლებიდან: გაჩერდა შუქნიშანზე და ნიკულინი მეზობელ ვოლგას ატარებს!

ყველაფერი, რაც გასტროლებზე გჭირდებოდათ, ხანდახან რთული იყო ვაგონის საბარგულშიც კი მოთავსებულიყო.

0 / 0

ყველა საგზაო პოლიციელმა იცოდა ეს ვოლგა, 80-60 ILO. იმ დროს ეს იყო ერთ-ერთი იმ რამდენიმე ვაგონიდან, რომელიც კერძო პირებს ეჭირა და რაც მთავარია, მას მართავდა სსრკ სახალხო არტისტი იური ვლადიმროვიჩ ნიკულინი. ასე გვითხრა მისმა ვაჟმა მაქსიმ ნიკულინმა.

— მამაჩემმა მანქანის ტარება ისწავლა, როცა ფილმის „უფრთხილდი მანქანას“ გადასაღებად ემზადებოდა. სინამდვილეში, სწორედ მან უამბო რეჟისორ ელდარ რიაზანოვს ამბავი, თუ როგორ მოიპარა ლენინგრადში ერთმა კაცმა ვოლგას ნებისმიერი თაღლითი. და სანამ რიაზანოვი და ბრაგინსკი წერდნენ სცენარს "ნიკულინისთვის", მამა თავად ატარებდა ავტომობილის გაკვეთილებს კვირაში სამჯერ ინსტრუქტორ მიშასგან მოსფილმიდან. საღამოობით არბატის ხეივნებში ვმოძრაობდით. მაგრამ გარემოებებმა არ მისცა საშუალება მამაჩემს ეთამაშა რიაზანოვის ფილმში როლი სმოქტუნოვსკის - მისი მამა ნანობდა ამას.

თუ ლიცენზია გაქვს, მანქანაც გჭირდება. და ისე, რომ ყველაფერი ჯდება. მსახიობის მოუწესრიგებელი ცხოვრება, საცირკო სასტუმროები, სამი-ოთხი თვე სახლიდან გასული... კერძებიც კი წაიღეს! ასეთი მანქანები თავისუფალ გასაყიდად არ იყო ხელმისაწვდომი და, მეტიც, სპეციალურად იყო დარეგისტრირებული თავდაცვის სამინისტროში. მაგრამ მამაჩემს ჰყავდა კარგი მეგობრები სამხედროებს შორის - მათი მეშვეობით მან მოახერხა ნებართვის მიღება GAZ-22 ვაგონის შეძენის შესახებ. ის მანქანის ასაღებად გორკის ქარხანაში წავიდა.

ექსპლუატაციის დროს მანქანამ შეიძინა "კბილები" წინა ბამპერზე და ნისლის შუქებზე. მოგვიანებით ამერიკიდან მუქი ალუბლისფერი პერანგი ჩამოიტანეს, სხეული კი მუქ ნაცრისფერში შეღებეს.

ერთ დღეს მანქანა მოიპარეს. ერთ საღამოს სტუმრები გვყავდა და პოლიციამ კარზე ზარი დარეკა. ამბობენ, რომ შენი მანქანა მოიპარეს. მამამ მხოლოდ ჰკითხა: "და სადამდე?" მანქანა აღჭურვილი იყო ქურდობის საწინააღმდეგო მოწყობილობით, რომელიც კეტავდა საჭის სვეტს. ქურდები პირველ მოსახვევამდე მიადგნენ და იძულებულნი გახდნენ დაეტოვებინათ მანქანა.

ესეც ჩემი პირველი მანქანა იყო! მე ლიცენზია ავიღე ცხრამეტი წლის ასაკში - და მამამ მაჩუქა ეს ვოლგა.

მოგეხსენებათ, მამის მაგალითზე, "ოცდამეორე" ვოლგა ასევე შეიძინა მიხაილ შუდინმა, მამის პარტნიორმა კლოუნის დუეტში. მხოლოდ მიხაილ ივანოვიჩის ვოლგა იყო მსუბუქი.

0 / 0

ფოტოები ნიკულინის ოჯახის არქივიდან მოწოდებული მოსკოვის ნიკულინის ცირკის მიერ ცვეტნოის ბულვარზე

პასპორტის დეტალები
ავტომობილი		GAZ-22 VUS Volga (ფრჩხილებში - GAZ-21R მონაცემები)
Სხეულის ტიპი		5-კარიანი უნივერსალი (4-კარიანი სედანი)
ადგილების რაოდენობა		5
ზომები, მმ	სიგრძე	4810
	სიგანე	1800
	სიმაღლე	1630 (1620)
	ბაზა	2700
	წინა ბილიკი	1410
	უკანა ბილიკი	1420
მიწის კლირენსი		200 (190)
საბარგულის მოცულობა, ლ
წონა, კგ		1545 (1450)
საერთო წონა, კგ		2095 (1875)
ძრავი		ბენზინი, კარბურატორი
მდებარეობა		წინა, გრძივი
ცილინდრების რაოდენობა და განლაგება		4, ზედიზედ
სამუშაო მოცულობა, სმ3		2445
ცილინდრის დიამეტრი/დგუშის დარტყმა, მმ		92,0/92,0
შეკუმშვის კოეფიციენტი		6,7:1
სარქველების რაოდენობა		8
მაქს. სიმძლავრე, hp/kW/rpm		75/55,9/4000
მაქს. ბრუნვის მომენტი, Nm/rpm		167/2200
Გადაცემა		მექანიკური, სამსაფეხურიანი
წამყვანი ერთეული		უკანა ბორბლებისკენ
წინა სუსპენზია		დამოუკიდებელი, ზამბარა, ორმაგი ღვეზელი
უკანა სუსპენზია		დამოკიდებული, გაზაფხული
წინა მუხრუჭები		დასარტყამები
უკანა მუხრუჭები		დასარტყამები
საბურავები		7.10-15" (6.70-15"), თანამედროვე ექვივალენტური 185 R15 (175 R15)
მაქსიმალური სიჩქარე, კმ/სთ		120 (130)
აჩქარების დრო 0-100 კმ/სთ, წმ		34 (32)
საწვავის მოხმარება, ლ/100კმ	კონტროლი, 40-50 კმ/სთ სიჩქარით	10,0 (9,0)
	ხაზოვანი ნორმის მიხედვით	13,5 (13,0)
საწვავის ავზის მოცულობა, ლ		60
Საწვავი		ბენზინი A-72

62 წლიდან. წარმოება დასრულდა 1970 წელს. ამ მანქანის საფუძველზე, ბევრი მოდიფიკაცია გამოვიდა, მაგრამ პირველ რიგში.

სადგურის ვაგონის შექმნის ისტორია

GAZ-21 სედანის განვითარებასთან ერთად, ქარხანამ შექმნა ვაგონი. მაგრამ ეს მანქანები ვერ შევიდნენ წარმოებაში. გარკვეული პერიოდის შემდეგ, პირველი ასლი აშენდა ქარხანაში. მის საფუძვლად მეორე თაობის GAZ-21R ითვლებოდა. წარმოების მანქანები აშენდა მესამე თაობის ბაზაზე. საინტერესოა, რომ 22 GAZ მოდელი იწარმოებოდა ძალიან მცირე რაოდენობით და სსრკ-ს რიგითმა მცხოვრებმა ვერ იყიდა ვაგონი.

ისინი განკუთვნილი იყო მხოლოდ ოფიციალური გამოყენებისთვის სხვადასხვა სამთავრობო უწყებებსა და საწარმოებში. ეს გამოწვეული იყო იმით, რომ მოდელს ჰქონდა შესანიშნავი სამომხმარებლო თვისებები. მას აქვს კარგი ტვირთამწეობა და დიდი საბარგულის მოცულობა. ამ მანქანით საბჭოთა ადამიანს შეეძლო დამატებითი შემოსავალი მიეღო - ეს ხელისუფლებისთვის წამგებიანი იყო, რადგან შეეძლო ბიუჯეტში უზარმაზარი ხვრელი დაეტოვებინა.

ასე რომ, უკანა კარის გაღების შემდეგ, ვაგონი ძალიან ადვილად გადაიქცეოდა კერძო მანქანიდან საწარმოო მანქანად: საბარგულში შეიძლებოდა პატარა საბურღი მანქანა ან სხვა აღჭურვილობა მოთავსდეს.

ეს მანქანა უმრავლესობისთვის ხელმისაწვდომი გახდა მხოლოდ 70-იანი წლების დასაწყისში, როდესაც ის უკვე შეწყდა და ახალი მანქანები შეცვალეს ვაგონი სამთავრობო უწყებების ავტოფარეხებიდან. ერთადერთი, ვისაც მანქანა მიჰყიდეს, იყო იური ნიკულინი. მან ზუსტად ახსნა, თუ რატომ სჭირდებოდა ვაგონი: მასში ცირკის რეკვიზიტების გადატანას აპირებდა.

გარეგნობა

საფუძვლად აიღეს GAZ-21 მანქანის მესამე სერიის დიზაინი. სხვებთან შედარებით, აქ ექსპერტებმა გადაწყვიტეს მთლიანად შეცვალონ ყველაფერი, რაც უკვე არსებობდა. კორპუსი გამოირჩეოდა დიდი რაოდენობით ქრომის ნაწილებით, წინ დამონტაჟდა ახალი რადიატორის ცხაური, რომელსაც შემდეგ ხალხში მეტსახელად ვეშაპის ძვალი ეწოდა. GAZ-22 ვაგონის ღობეები გაქრა ბამპერიდან. ირემიც ამოიღეს კაპოტიდან. ეს გაკეთდა კიდევ 21 მოდელზე და არა მხოლოდ ახალი გარეგნობისთვის. სტატისტიკამ აჩვენა, რომ თუ ავტომობილი ფეხით მოსიარულეებთან ერთად ავარიაში მონაწილეობს, ამ კონკრეტული ემბლემის სერიოზულ დაზიანებებს იწვევს. რაც შეეხება ავტორს, რომელმაც შექმნა დიზაინი, ეს არის ლევ ერემეევი.

სხეულის შემუშავებისას ის ეყრდნობოდა იმ ეპოქის საავტომობილო მოდის ტენდენციებს და იმ პერიოდის უახლესი მოდის ტენდენციები დაადგინეს ამერიკელებმა.

ბუნებრივია, დასავლური სტანდარტებით, გარეგნობა ძალიან მოძველებული ჩანდა. საბჭოთა ხალხს მოეწონა დიზაინი: მანქანა საკმაოდ სუფთა ჩანდა და ბევრისთვის უჩვეულო ჩანდა. მაგრამ ეს ეხებოდა მხოლოდ წინასწარ წარმოების მოდელებს. იმ დროს, როდესაც ვოლგა გამოვიდა წარმოებაში, დიზაინი უკვე ჩვეულებრივი გახდა და არ გამოირჩეოდა გზებზე.

დღეს ამ მანქანებიდან ძალიან ცოტაა დარჩენილი გზებზე. რეტრო თემების მოყვარულებს გთავაზობთ GAZ-22 1:18 52-ის მცირე ასლებს.

Ტვირთამწეობით

ზამბარები ამ მოდელში საკმაოდ ხისტია. ამით შესაძლებელი გახდა 5 მგზავრისა და 200 კგ-მდე სხვადასხვა ტვირთის გადაყვანა. თუ სალონში მხოლოდ ერთი მძღოლი და მგზავრი იმყოფებოდა, საბარგულში 400 კგ-ზე მეტის შენახვა შეიძლებოდა.

ტექნიკური ნაწილი

მანქანის დიზაინში ინჟინრებმა გამოიყენეს ყველაფერი, რაც აღჭურვილი იყო ამავე სახელწოდების მესამე სერიის სედანით. რაც შეეხება ელექტროსადგურებს, სამი მათგანი იყო. მათ განსხვავებული სიმძლავრე ჰქონდათ: 75, 80 და 85 ცხენის ძალა. ისტორიაში ასევე იყო 65 ცხენის ძალის დიზელის ძრავა. თან. 75 ცხენის ძალის ვერსია განკუთვნილი იყო სსრკ-ში გამოსაყენებლად, დანარჩენი აწყობილი იყო ექსპორტისთვის.

ძრავები დაწყვილებული იყო სამ სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფით. ეს იყო მთლიანად მექანიკური სინქრონიზებული ყუთები. ინჟინრები ფიქრობდნენ ავტომატის დაყენებაზე, მაგრამ ეს იდეა ტექნიკური მიზეზების გამო განუხორციელებელი დარჩა. შასი და შიდა ნაწილები შეიცვალა ახალი კორპუსის მოთხოვნების დასაკმაყოფილებლად, მაგრამ ხიდი უცვლელი დარჩა.

1965 წელს მცირე მოდიფიკაცია მოახდინა ვოლგის მოდელის მთელ დიაპაზონში.

ასე რომ, გვერდითი ნაწილები გამაგრდა, საწმენდები ოდნავ გრძელი გახდა და შეიცვალა ბორბლების საკისრები. შეიცვალა ციფრული ინდექსებიც. სადგურის ვაგონის საბაზო მოდელს ეწოდა 22V, ხოლო საექსპორტო მოდელს - GAZ M-22.

სპეციფიკაციები

ვაგონში 5-დან 7-მდე ადამიანი იტევდა. მანქანა აჩქარდა 120 კმ/სთ-მდე - ეს იყო მისი მაქსიმალური სიჩქარე. რაც შეეხება 100 კმ-მდე აჩქარების დროს, ამას 34 წამი დასჭირდა. საწვავის მოხმარება მერყეობდა 11-დან 13,5 ლიტრამდე 100 კმ-ზე. გადაცემათა კოლოფი არის სამ სიჩქარიანი მექანიკური, აღჭურვილია მეორე და მესამე სიჩქარის სინქრონიზატორებით.

წინა საკიდარი იყო გაზაფხულზე, დამოუკიდებელი ტიპის სამაგრებით. უკანა ზამბარებზეა დამოკიდებული. მას ჰქონდა ჰიდრავლიკური ამორტიზატორები. მიმოხილვები ამბობენ, რომ მანქანას აქვს ძალიან რბილი საკიდარი.

საჭის მექანიზმი გლობალური იყო. სამუხრუჭე სისტემა გამოიყენებოდა ერთი წრიული ჰიდრავლიკური ძრავით.

GAZ-22

"ვოლგა" GAZ-22

სულ ინფორმაცია

ZMZ-21/21A - I4, 2,445 ლ., 75 ცხ.ძ. (საექსპორტო ვერსიები 85 ცხ.ძ. და უცხოური ვერსიები Rover, Perkins და Indenor დიზელის ძრავებით 58-65 ცხ.ძ.)

მექანიკური, ოთხსიჩქარიანი, სინქრონიზებული

მახასიათებლები

მასობრივ-განზომილებიანი

სიგანე:

1800 მმ

წონა:

კგ

დინამიური

მაქს. სიჩქარე:

115 კმ/სთ

ბაზარზე

სხვა

ამბავი

ვაგონის შემუშავება ახალი მასობრივი წარმოების GAZ-21 Volga მანქანის საფუძველზე, რომელიც წარმოებულია 1956 წლიდან, განხორციელდა სედანის დიზაინის პარალელურად, მაგრამ მხოლოდ GAZ-21R-ის მესამე სერიის ბაზაზე დაფუძნებული ვაგონი მიაღწია. წარმოება, თუმცა ექსპერიმენტული და წინასწარი წარმოების პროტოტიპები დაფუძნებული იყო GAZ-21R-ის მეორე სერიაზე. GAZ-22 მნიშვნელოვნად განსხვავდებოდა საბაზისო სედანისაგან და ჰქონდა საკუთარი კორპუსის პანელები B სვეტის შემდეგ.

1965 წლიდან, მარტივ ძირითად მოდელთან ერთად GAZ-22V (რომელიც გარეგნულად არ განსხვავდებოდა ორიგინალური GAZ-22-ისგან), ზოგიერთი ვაგონი იწარმოებოდა, როგორც GAZ-22G გაუმჯობესებული დიზაინით (ე.წ. "ექსპორტის ქრომი" ან "ფუფუნების ქრომი", როგორც სედანი GAZ-21N), რომლებიც ექსპორტზე გავიდა, მაგრამ ნაწილობრივ წავიდა შიდა ბაზარზე. გარდა ამისა, როგორც საბაზისო სედანზე, ქრომირებული რადიატორის ცხაური და ქამრის ჩამოსხმა, საქარე მინის ქვეშ და უკანა ფანჯრების ქვეშ, "ფანჯრის რაფები" ფრთების ზევით, GAZ-22G ფართო ქრომირებული მორთვის ქვეშ დაემატა. ფანჯრების მესამე რიგი, რომელიც წარმოადგენს ქამრის ჩამოსხმის გაგრძელებას.

Ზოგადი ინფორმაცია

როდესაც GAZ-22-ის უკანა სავარძელი დაიკეცა, უკან ჩამოყალიბდა ტვირთის ბრტყელი პლატფორმა. მაღალ ჭერთან ერთად, ეს უზრუნველყოფს ავტომობილის საკმაოდ დიდ ტევადობას. ზამბარები უფრო ხისტი იყო ვიდრე სედანის. ტარების მოცულობა იყო 176 კგ (5 ადამიანის გადაყვანისას) ან 400 კგ (ორი ადამიანის გადაყვანისას).

საინტერესოა, რომ ქარხანაში GAZ-22 ვაგონის გვერდითი კედელი გაკეთდა GAZ-21 სხეულის სტანდარტული ყველა შტამპიანი გვერდითი კედლიდან (მოდელი 1961 წლის შემდეგ), რომლის ნაცვლად, უკანა ზედა ნაწილი ხელით იყო გათიშული. რომლის ცალ-ცალკე შტამპიანი ნაწილი იყო დამაგრებული.

სედანისგან განსხვავებით 6.70-15" საბურავებით, GAZ-22 ვაგონებისთვის გამოყენებული იყო უფრო მზიდი საბურავები 7.10-15" ზომით (ასევე შესაძლებელი იყო ZIM მანქანიდან 7.00-15" საბურავების გამოყენება; და სასწრაფო დახმარების მანქანაზე. გამოყენებული იყო ჩვეულებრივი 6.70-15 საბურავები“).

წინააღმდეგ შემთხვევაში, GAZ-22 სადგურის ვაგონების სხეულები და დანაყოფები მსგავსი იყო GAZ-21R/US სედანის.

გავრცელება

წარმოებული თითქმის ყველა მანქანა გადანაწილდა სამთავრობო ორგანიზაციებს შორის, ძირითადად ტაქსის კომპანიებში, სავაჭრო ორგანიზაციებსა და სასწრაფო სამედიცინო სამსახურებს შორის. ტაქსებში GAZ-22 ვაგონები გამოიყენებოდა სატვირთო-სამგზავრო სატრანსპორტო საშუალებებად - მათ გადაჰყავდათ მგზავრები დიდი ბარგით. GAZ-22-ებს მეხანძრეები პერსონალის მანქანებად იყენებდნენ. ასევე აეროპორტებში, GAZ-22 ესკორტის მანქანები სპეციალური საღებავით და საბარგულის სახურავზე მანათობელი ნიშანი წარწერით "FOLOW ME" გამოიყენებოდა თვითმფრინავების გასაჩერებლად, როგორც ესკორტი.

სადგურის ვაგონის სამედიცინო (სანიტარული) მოდიფიკაცია ფართოდ იყო გავრცელებული სასწრაფო სამედიცინო დახმარების სამსახურში. აღჭურვილი იყო ხელნაკეთი შასიით რკინიგზის ბორბლებით.

GAZ-22 ვაგონი არ იყო სამომხმარებლო პროდუქტი, ანუ არ იყო გათვალისწინებული მისი პირადი სარგებლობისთვის ჩვეული წესით შეძენის შესაძლებლობა. გამონაკლისებიდან ერთ-ერთია მხატვრის იური ნიკულინის GAZ-22, რომელიც მას მიჰყიდეს სპეციალური შეკვეთით ცირკის დიდი აღჭურვილობის ტრანსპორტირებისთვის.

მხოლოდ სამთავრობო ორგანიზაციებისთვის მიწოდების გამო, სადაც მოქმედებდა გადამუშავებით მომსახურების ვადის ჩამოწერის სტანდარტები, დღემდე შემორჩენილი ასლების რაოდენობა მცირეა და მათი შენახვა, როგორც წესი, ძალიან ცუდია - მათი უტილიტარული მიზნებიდან გამომდინარე, ეს მანქანები მოძრაობენ მანამ, სანამ მთლიანად არ არის გაცვეთილი და არ ექნება ბევრი ცვლილება.

საბაზო სედანის მსგავსად, GAZ-22 სადგურის ვაგონები ექსპორტირებული იყო, მათ შორის. კაპიტალისტურ ქვეყნებს და, პოპულარული რწმენის საწინააღმდეგოდ, არა დემპინგურ ფასებში. ამრიგად, ბრიტანულმა ჟურნალმა "The Motor" 1964 წლის ივლისში, როდესაც შენიშნა, რომ ის გარკვეულწილად მოძველებული და არადინამიკური იყო, მიიღო ძალიან მაღალი შეფასება სადგურის ვაგონის ისეთი თვისებებისგან, როგორიცაა ტევადობა, სტრუქტურული უსაფრთხოების ზღვარი, საზღვაო საზღვრები და გამძლეობა. . სტატიის ავტორმა რაბ კუკმა მანქანა ძირითადად მცირე ფერმერს მიმართა, აღფრთოვანებული იყო მისი მრავალფეროვნებითა და პრაქტიკულობით. ასევე დიდ ყურადღებას იმსახურებდა მანქანის ფასი, რომელიც 998 ფუნტი იყო სრულად აღჭურვილი მანქანის გადასახადების ჩათვლით. ერთადერთი სერიოზული ჩივილი იყო რაიმე სერვოს ნაკლებობა, წინა დივნის გრძივი რეგულირების შეზღუდული საზღვრები და დიზაინი, რომელიც საჭიროებდა განახლებას.

ძირითადი მოდიფიკაციები

• GAZ-M-22- -, ძირითადი ვაგონი;
• GAZ-M-22A- ექსპერიმენტული ფურგონი, ასევე წარმოებული ხელნაკეთი ნივთები;
• GAZ-M-22B- - , სასწრაფო (სასწრაფო დახმარება);
• GAZ-M-22BK- - , სასწრაფო დახმარების მანქანა, 85 ც.ძ.
• GAZ-M-22BKYU- - , სასწრაფო დახმარების მანქანა, 85 ცხ.ძ., ტროპიკული ვერსია;
• GAZ-M-22BM- - , საექსპორტო სასწრაფო, 85 ცხ.ძ.
• GAZ-M-22BMYU- - , ტროპიკული საექსპორტო სასწრაფო დახმარების მანქანა, 85 ცხ.ძ.
• GAZ-22V- - , მოდერნიზებული საბაზისო;
• GAZ-M-22G- - , ექსპორტი, 75 ცხ.ძ.
• GAZ-M-22GYU- - , ტროპიკული ექსპორტი, 75 ცხ.ძ.
• GAZ-22D- - , მოდერნიზებული სასწრაფო დახმარების მანქანა;
• GAZ-22E
• GAZ-22EYU- - , მოდერნიზებული ტროპიკული საექსპორტო სასწრაფო დახმარების მანქანა;
• GAZ-M-22K- - , ექსპორტი, 75 ცხ.ძ.
• GAZ-M-22KE- - , ექსპორტი, 75 ც.ძ., ფარიანი ელექტრომოწყობილობებით;
• GAZ-22M
• GAZ-22MB- - , მოდერნიზებული საექსპორტო სასწრაფო დახმარების მანქანა;
• GAZ-22MYU- - , ტროპიკული მოდერნიზებული ექსპორტი, 85 ცხ.ძ.
• GAZ-22MYU- - , მოდერნიზებული ექსპორტი, 85 ცხ.ძ.
• GAZ-22N- - , მოდერნიზებული ექსპორტი, მარჯვენასაჭიანი;
• GAZ-22NYU- - , მოდერნიზებული ექსპორტი, 85 ც.ძ., მარჯვენასაჭიანი;
• GAZ-22NE- - , მოდერნიზებული საექსპორტო სასწრაფო დახმარების მანქანა, მარჯვენასაჭიანი;

GAZ-22B-ის სანიტარიულ მოდიფიკაციას ჰქონდა საკაცე უკანა მხარეს და მინიმალური სამედიცინო აღჭურვილობა. წინა სავარძლის შემდეგ სალონში იყო დანაყოფი. სალონი იყო გათბობა და კარგი განათება. გარეგნულად სასწრაფო დახმარების მანქანები გამოირჩეოდა საიდენტიფიკაციო ნიშნებით (წითელი ჯვრები), უკანა ყინვაგამძლე შუშები, პროჟექტორი (პროჟექტორი) წინა მარცხენა წინა ფარზე და საიდენტიფიკაციო შუქი წითელი ჯვრით სახურავზე. თეთრად შეღებილი. ამჟამად, GAZ-22B-ზე დაფუძნებული გადარჩენილი სრულად სრული სასწრაფო დახმარების მანქანების რაოდენობა უცნობია.

ექსპერიმენტული მიწოდების GAZ-22A ფურგონი, უფანჯრო შუა და უკანა რიგებში, შეიქმნა ქარხანაში 1961 წელს. იგი არ შევიდა წარმოებაში, მაგრამ ავტოსარემონტო ქარხნებმა ააშენეს ფურგონები მის მოდელზე დაყრდნობით, ქალაქის ორგანიზაციების მნიშვნელოვანი საჭიროების გამო მიწოდების მანქანებისთვის. ასეთ ფურგონებს აწარმოებდნენ სხვადასხვა ARZ-ები, როგორც ახალი GAZ-22-ის, ასევე გამორთული მანქანების საფუძველზე.

ასევე, მანქანების სარემონტო ქარხნები ხშირად აქცევდნენ სადგურების ვაგონებს (ისევე, როგორც სედანებს), რომლებმაც ამოწურეს მათი მომსახურების ვადა პიკაპის მანქანებად. მოსკოვის ARZ-მ დაამზადა პიკაპები მარტივი, კუთხოვანი სატვირთო საწოლით, შეღებილი ძირითადად შოკოლადისფერი ყავისფერით (ზოგიერთი წყაროს მიხედვით, ჟანგი ნაკლებად შესამჩნევი ყოფილიყო). სტრუქტურულად ყველაზე მოწინავე და მაღალი ხარისხის პიკაპები დამზადდა ლატვიაში, სადაც მანქანები აღჭურვილი იყო სატვირთო პლატფორმით რთული ფორმის გვერდებით, იმეორებდა ჩვეულებრივი ვოლგის სხეულის კვეთას, რაც მანქანას უფრო დასრულებულს აძლევდა. გარეგნობა.

მანქანების სარემონტო ქარხნებისა და ავტოსარემონტო მაღაზიების უმეტესობის ფურგონებისა და პიკაპების წარმოების ხარისხი ჩვეულებრივ დაბალი იყო და მომსახურების ვადა შესაბამისად ხანმოკლე იყო. გარდა ამისა, ისინი არ იყიდებოდა პირადი სარგებლობისთვის. ამ ყველაფრის გამო დღემდე პრაქტიკულად არ შემორჩენილა ფურგონები და პიკაპები.

ასევე ცნობილია სრულამძრავიანი ვაგონები. GAZ-ის მიერ წარმოებული ხუთი 4x4 ვაგონის გარდა (რომელთაგან ერთს, ზოგიერთი წყაროს მიხედვით, ბრეჟნევი იყენებდა სანადირო მოგზაურობისთვის), ეს იყო სხვადასხვა ხარისხის სერიული მანქანების შეცვლა, დამზადებული სერიული სრულამძრავიანი ერთეულების გამოყენებით. - რელიეფის მანქანები, როგორიცაა ეს მანქანები (პირველი ფოტოს გარდა).

სათამაშო და სუვენირების ინდუსტრიაში

ამჟამად ამ მანქანის 1:43 მასშტაბის მოდელების მასობრივ წარმოებას ჩინური კომპანია IXO ახორციელებს. ძალიან მაღალი ხარისხის (უაღრესად დეტალური) და საკმაოდ ძვირი (70-80$) GAZ-22 მოდელები 1:43 მასშტაბით, წარმოებულია ჰოლანდიური კომპანიის NEO-ს მიერ, რომელიც კოლექციონერები მათ საუკეთესო ასლად მიიჩნევენ. 2009 წელს, ლურჯი GAZ-22-ის მასშტაბური მოდელი, აღწერილობის ჟურნალთან ერთად, გამოქვეყნდა პროექტში ”