Как строят боевые корабли.

Одновременно корпус начинает расти и вверх. К настилу днищевых секций приваривают переборки и бортовые секции, а сверху накрывают их секциями палуб. Так и растет с каждым днем гигантский корпус. Растет вдоль, вширь и ввысь, словно дом, возводимый этаж за этажом.

Наконец наступает важный момент постройки парохода - погрузка главных механизмов и котлов. Механизмы - турбины - грузят полностью готовые и испытанные. В такой же готовности грузятся и котлы: обшитые легким стальным кожухом, со всеми клапанами, кранами и приборами.

А вот взмыли наверх и оказались на судне огромные электродвигатели. Значит, перед нами турбоэлектроход.

После погрузки механизмов полностью разворачиваются монтажные работы. Начинают установку дымоходов и трубы. К концу постройки на стапеле в отсеках крупного парохода трудятся тысячи рабочих. Работа не утихает ни днем, ни ночью. В помещениях слепят глаза вспышки электросварки. Это судосборщики заканчивают мелкие работы по корпусу. Судомонтажники окончательно проверяют установку двигателей и валопровода. Электромонтажники затягивают по своим трассам электрические кабели, присоединяют их к потребителям тока. Это нелегкая работа. Например, на строящемся у нас атомном ледоколе электромонтажникам пришлось установить более чем полтысячи электромоторов и протянуть около 300 километров кабелей!..

Маляры заканчивают тепловую изоляцию корпуса и окраску помещений. Столяры собирают по частям мебель и крепят ее к своим местам.

Многолюдно и на верхней палубе парохода. Тут заканчивают монтаж якорных, шлюпочных, грузовых и других устройств. А на капитанском мостике рабочие приборостроительных заводов заняты установкой и регулировкой приборов судовождения и связи. Каких только рабочих профессий не встретишь на строящемся пароходе! И все работающие думают только об одном: как бы скорее и лучше подготовить пароход к выходу в море.

Спуск парохода - это большое событие в жизни судостроительного завода. С одной стороны-это радостный праздник рабочих и служащих. С другой - это почти полная готовность парохода к плаванию. К спуску начинают готовиться за три - четыре недели. В подготовке главным образом участвуют плотники. Первым делом они сооружают из брусьев спусковые салазки. На них пароход сойдет по деревянным дорожкам стапеля в воду. Сойдет так, как санки скатываются вниз по снежной горе. Для этого поверхность дорожек густо насаливают. Раньше на насалку затрачивали тонны дорогого бараньего и говяжьего сала. Теперь обходятся более дешевой смесью парафина и минерального масла.

Плотникам надо еще изготовить особые устройства для того, чтобы задержать посаженный на салазки пароход до того момента, когда все будет готово к спуску. Это упорные стрелы, гидравлические курки и носовой задержник. Упорные стрелы ставят парами у носовой и кормовой частей парохода с каждого борта. Упорная стрела -это короткий деревянный брус. Одним концом он упирается в стапель, а другим - в полоз.

Гидравлические курки ставят в средней части салазок - по одному с каждого борта. Курок задерживает полоз до тех пор, пока на него давит поршень водяного цилиндра. К цилиндру подводится вода. Если вода перестанет давить на поршень, он не будет нажимать на курок и тот освобождает полоз.

Носовой задержник - это несколько кругов пенькового каната, соединяющего конец каждого полоза с кустом из бревен. Если надо отдать задержники, их мгновенно перерубают острым топором. Часто вместо канатных задержников ставят задержники из стальных полос. Тогда такие задержники перерезают газовыми резаками.

Спуск парохода на воду - это продуманная во всех мелочах операция. Каждому участнику спуска назначено по расписанию определенное место и обязанности.

Вот как спускали на воду турбоэлектроход «Родина».

С утра во всех цехах завода царило радостное оживление. В этот день остались позади все заботы и неприятности, которых немало было у судостроителей пока сооружался электроход на стапеле. Тысячи людей спешили к стапелю, где электроход высился многоэтажным гигантом, блестя на солнце свежей краской и отполированными винтами. Он празднично разукрашен гирляндами флагов. Праздничное настроение и у людей, заполнивших площадки у стапеля. Среди них и те, кто проектировал судно, и те, кто строил его, и многочисленные гости. Каждый старается занять самое удобное место, чтобы как следует видеть все подробности этого интересного зрелища. Заняли свои места и участники спуска. Накануне

с ними было проведено то, что в театре называют генеральной репетицией.

Часть из них поднялась на электроход. Этим людям тоже предстоит ответственная работа. Одни из них должны после спуска осмотреть все днищевые отсеки и убедиться в том, что в корпусе нет течи. Другие - отдать якорь, освободить судно от спусковых салазок и отвести его к набережной завода.

Уже каждая минута приближает торжественный момент спуска. Вот на специально оборудованную площадку поднимаются директор завода и командующий спуском. Уже отданы трапы, соединявшие судно со строительными лесами. Из репродукторов несется первая команда: «Спусковые кильблоки- вон!» Валятся на землю деревянные брусья, их сразу же оттаскивают в сторону. Один из строителей медленно проходит под днищем электрохода. Он должен удостовериться в том, что ничто не препятствует спуску. Результаты осмотра докладываются командующему. Тот теперь может доложить директору завода о готовности судна к спуску. В наступившей тишине отчетливо звучат его слова: «Товарищ директор!

Судно к спуску готово! Все рабочие расставлены по своим местам. Прошу разрешить спуск нового судна!»

Добро! - слышится в ответ.

Из репродукторов доносится новая команда: «Носовые стрелы вон!» А вслед за нею следующая: «Кормовые стрелы вон!» Обе команды выполняются точно и быстро. Также выполняется и команда: «Отдать курки!» Теперь только носовые задержники удерживают судно на стапеле.

Наконец раздается последняя команда: «Руби носовые задержники!» Теперь уже ничто не держит электроход. На мгновение судно как бы застыло в раздумье. У каждого из зрителей мелькнула тревожная мысль: «Пойдет ли вниз эта махина?» Бывало и так, что освобожденное от всех задерживающих устройств судно оставалось на месте. Виновницей может оказаться плохая насалка. Возможен и такой случай, что под полоз случайно попадет песок или кусочек металла. На этот раз опасения зрителей оказались напрасными. Над затихшим стапелем прозвучали радостные крики: «Тронулся! Пошел!»

Действительно, электроход медленно тронулся в путь. Громкое «ура!» заглушило величавые звуки советского гимна. К небу взлетела ракета, возвещая о рождении еще одного судна морского флота СССР. Скользя по насаленным

дорожкам, судно все больше и больше набирало скорость. Вот оно врезалось кормой в воду, вздымая кверху огромный каскад брызг. Началось первое плавание электрохода. Пока очень короткое - не более пятисот метров. С грохотом полетели в воду якоря, и электроход остановился, словно вкопанный. К нему подскочили два черных и широкобоких буксира и потащили новорожденного великана к месту достройки.

Судно врезалось кормой в воду.

Достройка теперь идет недолго - несколько месяцев. Тут производят такие работы, которые по тем или иным причинам нельзя сделать на стапеле, например, установка мачт со стрелами и оснасткой - такелажем. За время достройки завершают также отделку и оборудование помещений. Начинаются испытания механизмов, устройств и всего судна в целом. А эта работа очень сложная и ответственная.

Испытания показывают, - действительно ли судно построено так, как требует проект, всё ли в порядке. И только когда все испытания закончены, устранены все дефекты, обнаруженные приемной комиссией, на электроходе поднимается флаг Советского Союза.

Это означает, что судно вступило в строй. Электроход своим ходом идет к причалу порта, чтобы принять груз и пассажиров в первое плавание. Давайте и мы пройдем в порт и побываем на построенном судне.

Недавно мне удалось посетить единственный в Москве судостроительный завод и посмотреть своими глазами, как делают катера, яхты и речные суда, которые так известны всем москвичам и гостям столицы.

Завод существует давно, он был основан в 1936 году, и выпустил за эти годы более 1800 судов. В 90-е годы предприятие подобно многим другим находилось в кризисе и было под угрозой закрытия, однако понемногу положение на заводе улучшилось, увеличились заказы, и сейчас является успешным производителем разноплановых судов, от катеров для ВМФ и речных судов до люксовых яхт.

Заглянем в цех и посмотрим своими глазами, как рождаются корабли.

На заднем плане видно обстановочное судно в конечной стадии строительства.

Всего здесь находятся три судна в разных стадиях строительства.

Этот уже почти готов, скоро мы побываем внутри этого корабля и посмотрим, как выглядят его каюты.

А этот корабль только начали делать.

Промежуточный этап строительства.

Советские лозунги даже не выцвели за десятилетия. Может быть их немного обновили?

А эта деталь для одной из яхт, которая строится на улице, ее мы увидим позже.

В следующем цеху также строятся обстановочные суда, они предназначены для расстановки буев на воде. Обшивка корабля вырезается из этих листов специальной, морской стали, устойчивой к морской воде в том числе.

Обратите внимание на разную толщину стальных листов. Та, что тоньше, идет для производства судов, которые будут ходить в реках с умеренным климатом, сталь потолще идет на обшивку судов, которые будут плавать по сибирским рекам, чтобы они могли ломать лед, который образуется в период навигации.

Опять обстановочное судно, в завершающей стадии строительства. Дальше идет покраска и установка оборудования и т.п.

Обратите внимание на написание слова «Moscow» на воротах цеха и на спецовке сварщика.

На стеллаже мелкие детали для разных частей катера.

Здесь можно увидеть три катера в разных стадиях строительства. Строятся они одновременно, также как и те три обстановочных судна.

Этот, можно сказать, в начальной стадии.

Второй почти готов.

А третий уже покрыт грунтовкой. Кстати, катера делают не из стали, а практически полностью из алюминия, чтобы он весил меньше, был легче и быстрее.

На заводе от и до свариваются корпуса кораблей, вся начинка приходит от других изготовителей, но устанавливается тут же на заводе, все вплоть до мебели.

На этом этапе можно видеть, что в корпусе еще нет отверстий для винтов.

Здесь они уже есть.

Так выглядит цех.

Теперь выйдем на свежий воздух и осмотримся, взглянем на суда, которые стоят на слипах (позже объясню, что это), заглянем в эллинги (объясню позже) и увидим корабль Путина.

Но сначала надо выполнить свое обещание и заглянуть внутрь обстановочного судна.

Вот так незамысловато называют некоторые из них. Это судно, кстати, будет частично разобрано и отправлено своему заказчику по железной дороге.

Поднимемся на борт.

Спустимся.

Немного тесновато, но вполне уютно для небольшого экипажа. И еще один факт - на обстановочных судах сделаны все условия для проживания и ночевки во время работы, а на катерах ВМФ таких условий нет, они не предназначены для дальних походов, только для обслуживания крупных военных судов.

Справа и слева - отдельные каюты.

Выходим обратно, на траве лежат загадочные слитки, кто-нибудь знает, что это такое?

Еще одно речное судно, тоже не для пассажиров, но и речные трамвайчики на этом заводе также строят.

Под этим крытым полиэтиленом навесом также шла работа, внутрь я не заходил.

Зайдем в место с загадочным названием «эллинг». Нет, это не место, где квартируются эльфы, это место стоянки судов, в том числе и на зимний период. Владельцы яхт могут оставить зимовать здесь свои суда, правда, если у них металлический корпус. Яхты с пластиковым корпусом поднимаются из воды и хранятся в сухом доке, потому что лед может деформировать корпус.

В остальное время эллинг может использоваться как простой док. Сейчас здесь находятся готовое обстановочное судно и катер, первые три стадии строительства которого мы уже видели.

Вот такая приятная оранжевая расцветка.

Здесь корабли доводятся до ума, проверяются все узлы, агрегаты.

В следующем доке находятся два готовых обстановочных судна.

Здесь то же самое - подготовка кораблей к сдаче заказчику.

Оглянемся назад. О судьбе этой белоснежной яхты я расскажу позже.

Эта шикарная яхта была построена здесь же, на московском судостроительном заводе специально для Владимира Путина, во время его второго президентского срока. Использовал он ее недолго, позже подарил Валааму, точнее для того, чтобы корабль возил официальные делегации на остров.

Здесь судно находится на профилактике.

Эти речные суда здесь также для профилактических работ.

Судьба этих яхт пока не ясна. Их построили по заказу несколько лет назад, но на каком-то этапе строительство прекратилось: то ли у заказчика кончились деньги, то ли он передумал, но с тех пор эти белоснежные красавцы стоят в водах реки, ожидая своих новых хозяев. Кстати, все этапы строительства до момента отказа от яхт были проплачены, здесь так строятся все судна - оплачивается отдельно каждый этап постройки судна.

Яхты покрыты полиэтиленом, чтобы погода не добила труды судостроителей. Эти яхты и подобные им построены по голландским технологиям и чертежам. В начале 2000-х годов руководство завода послало своих специалистов для повышения квалификации в Голландию, где они переняли опыт, который теперь применяют здесь.

Если хотите заказать себе подобную яхту, приготовьтесь выложить 20 млн.евро. Конечно, не все яхты столько стоят, только люксовые.

На причале резиновые колбасы на цепях, чтобы при швартовке судна не бились о берег.

Еще один факт - длина всех кораблей производимых московским судостроительным заводом ограничена 47 метрами, потому что ширина реки на территории верфи всего 50 метров. Если судно будет длиннее, его физически невозможно будет спустить на воду, оно просто застрянет. На ремонт суда принимаются также не длиннее 47 метров.

У этой яхты такая же участь как и у тех двух, но эта даже не дошла до этапа покраски.

Белая яхта вдалеке тоже законсервирована. Но я расскажу вам о крайнем справа корабле.

Это речное судно, на котором возможно катались многие, кто бывал в Москве. Сейчас оно стоит на ремонте. Судну вероятно не один десяток лет, но владельцы таких судов (различные пароходства и частники) предпочитают ремонтировать суда и использовать его до самого конца вместо того, чтобы заказывать новое - так дешевле.

Про эти вагонетки расскажу попозже.

В этом здании два цеха, в каждом строящиеся корабли.

У корабля весьма интересное имя. Наверное, и история корабля не менее интересная.

Подойдем поближе и выясним, что делает рабочий.

По этим рельсам специальные вагонетки спускаются под воду, чтобы корабль мог встать на них. Судно на вагонетках мощным механизмом вытягивается из воды, а это место, где стоит корабль, называется слип.

Издалека непонятно, что с днищем, подойдем поближе.

Похоже на семечки.

Еще ближе, оказывается, двустворчатые моллюски, но очень мелкие, размером с ноготь. Не знал, что в Москве-реке такие водятся.

Днище полностью усеяно ими. Скоро оно будет очищено от водных кочевников, будут выявлены наиболее прохудившиеся места, а на те места, где есть угроза образования дыры, будут сделаны латки, правда, сперва проблемное место будет вырезано. Несмотря на то, что корпус сделан из морской стали, она не вечна и понемногу изнашивается, потому суднам необходим уход и ремонт, который обеспечивается заводом.

Здесь можно отремонтировать как судно построенное на этом заводе, так и любое другое.

Винты сняты и часть днища уже зачищена от моллюсков.

Обратите внимание на вагонетку.

Еще один небольшой факт: все знают, что у автомобилей на корпусе и на моторе имеются уникальные номера, с которыми их выпускают с производства. У кораблей они тоже есть, но вы ни за что их не найдете, потому что табличка с данными судна закладывается в основании киля.

В этой будке и находится тот самый механизм, который системой тросов вытягивает корабль. Обратите внимание на трос.

Первоначально обводы корпуса судов принимали по моделям лучших из построенных ранее судов. С начала XIX века на казенных верфях России стали появляться чертежные, где находили основные размерения кораблей, выполняли другие расчеты (например, размеры и массу якорей). Там же вычерчивали рабочие чертежи основных деталей корпуса, парусов и судовых устройств. При постройке парусного корабля особое внимание уделялось
обработке древесины. Сушка леса? важная технологическая операция. Она проводилась в естественных условиях. Завезенные на верфь бревна, доски и брусья выдерживались в штабелях под навесом от года до трех лет. Твердые породы? дуб, бук, которые применялись для изготовления ответственных деталей корпуса, блоков, нагелей, выдерживали до пяти лет. Чтобы лесоматериалы не переувлажнялись, их доставка производилась на санях и возах, а с открытием навигации? на баржах. Сплавлять лес по воде для судостроительных целей запрещалось. Но запрет часто, особенно в первый период, нарушался, и сплав леса по Днепру для Херсона и Николаева производился. В соответствии с установившейся в российском судостроении практикой в местах заготовки леса по лекалам изготавливали отдельные детали корпуса. С 1837 года деревянные диагональные связи бортов стали заменять металлическими полосами? ридерсами. Это увеличивало прочность корпуса. Используются и другие технологические приемы, повышающие качество постройки; например, для просушки внутренних помещений устанавливали несколько железных печей. Для со хранности подводной части под медную обшивку стали класть просмоленный войлок.
Для предохранения дерева от гниения ответственные части корпуса выдерживали в горячем песке, пропитывали смолой, рыбьим жиром, прокрашивали масляной краской, известью. Несмотря на это, суда пропадали от гниения довольно быстро. Нормальные сроки службы кораблей парусного флота (для линейных кораблей): до капитального ремонта? 11 лет и еще шесть после ремонта. На практике часто при хорошем уходе корабли плавали больше. Например, фрегат “Паллада” прослужил около 20 лет, 84-пушечный линейный корабль николаевской постройки “Императрица Екатерина II” (строился по чертежам адмирала А.С. Грейга), спущенный на воду в 1831 году, разобран лишь в 1854 году.
Последовательность постройки парусного судна на береговой наклонной (для возможности в дальнейшем спуска на воду) площадкестапеле такова. Первоначально изготавливался киль из отдельных частей, скрепленных между собой медными и железными болтами. По толщине киль набирался из трех брусьев. В оконечностях к нему присоединяли массивные наклонные брусья-штевни (фор- и ахтерштевень). По всей длине киля устанавливали шпангоуты, по которым над ним укладывали еще один брус-кильсон. Сквозь киль, шпангоуты и кильсон пропускали металлические болты. Верхние концы шпангоутов в поперечном направлении связывали попарно для обоих бортов с помощью специальных брусьев-бимсов, под которыми по длине судна прокладывали брусья-карлингсы. По шпангоутам с каждого борта с носа в корму крепили продольные брусья-стрингеры. Образованный
таким образом каркас называется набором судна (рис. 11.23). Рекомендовалось построенный из предварительно выдержанного просушенного леса набор оставлять на стапеле для дальнейшей

просушки еще на год и только после этого приступать к обшивке бортов, днища и настила палуб. В палубах вырезали люки трюмов, вырезы подкрепляли комингсами, которые возвышались над палубой и защищали люки от заливания водой. Для мачт и других ответственных частей рангоута выбирали стволы стройных деревьев. Они не должны были иметь кривизны и так называемые табачные сучья, которые выкрошивались и нарушали прочность. На больших кораблях полная высота мачт достигала: фок-мачты? 60 м, грот-мачты? 70 м, бизань-мачты? до 40 м, поэтому изготовить их из одного древесного ствола было невозможно. Мачты делали составными из отдельных частей. Собственно мачтой называлась часть, идущая от палубы, выше к ней крепились стеньги. Для большого четырехмачтового корабля требовалось до 30 рей (вместе с запасными). Рангоут раскреплялся с помощью стоячего (для мачты) и бегучего (для рей и парусов) такелажа, в качестве которого использовались пеньковые смоленые канаты. Для большого корабля требовалось изготовить до 6 тысяч различных блоков. Все это делали в специальных мастерских при судостроительных верфях (рис. 11.24).

Важным моментом постройки парусного судна было оснащение его парусами. Общая площадь парусов, поднимаемых на 120-пушечном корабле, составляла до 3140 м2, на фрегатах? 2500 м2, на бригах?
760 м2, что на одну тонну водоизмещения давало соответственно 0,65; 1,0; 1,9 м2. Удельная парусная вооруженность определяла и скоростные качества кораблей. Бриги и фрегаты были более быстроходными, чем линейные, скорость которых в среднем достигала 10 уз, а масса парусов? 4 т.

тельное оснащение кораблей пушками, парусами производилось после вывода кораблей на глубокие места. Для этого использовались баржи-понтоны (камели), которые подводились под днище судна для
уменьшения их осадки. Так было на херсонской верфи, откуда суда выводились по Днепру в Глубокую Пристань и первые годы (до углубления речного канала при адмирале А.С. Грейге) ? на николаевской. Из Николаевского адмиралтейства по реке Южный Буг на камелях большие суда выводили в Очаков.
Парусные корабли русского флота, в том числе построенные в Николаеве, по своему вооружению, парусам и маневренным качествам не уступали зарубежным. Вот отзыв адмирала М.П. Лазарева о корабле николаевской постройки: “Линейный корабль “Варшава” (120 пушек) является лучшим в русском флоте, ? не уступит никакому английскому? Обладает хорошей остойчивостью, ? на нем уложено
25500 пудов балласта, но думаю убавить”. С конца XVII до середины XIX века в России было построено около 4000 парусных деревянных боевых кораблей, вооруженных 65000 орудий. Основным ядром Балтийского и Черноморского флотов были линейные корабли и фрегаты общим числом 702 единицы с 40236 пушками. К середине XIX века завершается эпоха парусного судостроения, в том числе и на Черном море. В Николаеве наступает эпоха металлического и парового судостроения. Но прежде чем начнется бурное развитие нового строительства, николаевскому судостроению суждено пережить многие годы кризиса, связанного с поражением России в Крымской войне 1854 года.

Крымская война 1854 года была последней войной, в которой использовался парусный военно-морской флот. Бомбические пушки и появившиеся к этому времени пароходы продемонстрировали свои
неоспоримые преимущества, что предопределило повсеместный переход на паровое судостроение и новую артиллерию. Перед новыми артиллерийскими снарядами дерево оказалось беззащитным. Как ответ на это начинается строительство броненосного парового флота. Внедрение металла в качестве основного конструкторского материала позволило увеличить размеры судов, что стало важным фактором снижения себестоимости морских перевозок. Начинается триумфальное шествие пара и железа в судостроении. Так закончилась многовековая эпоха парусного судостроения. Становлению парового и металлического судостроения посвящена вторая часть учебного пособия.

Когда-то, давным давно, на берегу реки Бертюль жили люди. И поселок они назвали Бертюль, и сами, наверно, назывались бертюлевцами. Жили они за счет перевозки и хранения соли. И жили они так до конца позапрошлого века, пока в поселке не решили заняться перепродажей бакинской нефти и построили судоремонтные мастерские, занимавшиеся малым деревянным флотом. А потом пришли красные, посмотрели, подумали и, немного не дождавшись смерти Сталина, взяли и переименовали Бертюль в Красные Баррикады, а мастерские переделали в судостроительный завод. Вот про него и речь. А как теперь называются жители поселка я не знаю.

02.
В Астраханской области несколько судостроительных заводов, но «Красные Баррикады» самый старый и самый крупный.

03.
Перед нами парадный вход для проката. С этого склада через ворота металл попадает в цех, где проходит антикоррозионную обработку и идет в работу.

04.
Я бы с удовольствием показал бы вам стоящий на стапелях корабль, а то и два. Да и сам бы с интересом посмотрел, но не судьба. Как раз перед нашим приездом завод сдал большой заказ и сейчас цеха готовятся к постройке нового гиганта.

05.
Тут есть где развернуться! Можно только представить, как это выглядит с уже собранным кораблем.

06.
Мы приехали рано утром, до начала смены. Точнее мы попали как раз на ее начало. Утренний перекур.

07.
Давайте немного походим по цеху металлообработки и посмотрим на болванки, заготовки и станки, а я расскажу что-нибудь интересное.

08.
Как не трудно догадаться, завод является градообразующим предприятием. Основная продукция завода – технические суда. Это и буровые вышки, и плавучие подъемные краны, и трубоукладчики.

09.
После развала СССР заводу удалось удержаться на плаву и заключить несколько выгодных контрактов с зарубежными фирмами.

10.
Перед вами гильотина. После французской революции она претерпела значительные изменения и теперь с легкостью перерубает не только красивую шею Марии-Антуанетты, но и довольно-таки толстый лист прокатного металла. Знающие люди меня поправили, это кромкострогальный станок, т.е. большой рубанок.

11.
Это я не знаю что. Похоже на трубогиб, но не он. А еще мне очень интересно, что это за мячики на заднем плане.

Станки на заводе хоть и не суперсовременные, но в хорошем состоянии. И советские станки более ремонтопригодные, в крайнем случае запчасть можно выточить на соседнем станке, а не ждать полгода из-за границы.

13.
Станки монументальны. Интересно, почему раньше все станки были зеленого или, реже, желтого цветов?

Современный компьютерный блок заменяет оператор.

Раскройная рама машины термической резки. Здесь металл режут по выкройкам, а потом детали поступают на кромкострогальный станок на 10 фотографии.

Фрезы на любой вкус.

Что-то из пыточной башни. Да, мостовой кран там мощный.

Я не знаю, чего «нет» в шкафчиках, но коты на заводе точно есть. Нормальные такие рабочие коты, в масле и металлической стружке.

Судя по всему, кислород. Наверно для сварки или резки.

Вся территория завода в таких вот рельсовых перекрестках. На тележках по рельсам привозят материал, готовые части, оборудование. По ним же из цеха выезжает готовый корабль. И нам пора.

После утреннего перекура бригады расходятся по рабочим местам. График тут стандартный, восьмичасовой. Во время аврала есть и ночные смены.

Так как завод не только строит, но и чинит, тут можно встретить корабли и кораблики самых разных видов и размеров. Вот, к примеру, рыбацкое судно.

А вот плавучая гостиница (на заднем плане, не перепутайте!). В ней живут рабочие с специалисты во время монтажа и отладки плавучих буровых платформ.

А это настоящий монстр, кран «Пеликан» грузоподъемностью в 80 тонн. Может поднять небольшой корабль.

Красавец. Пеликаном назвали из-за сходства с птицей.

А это его кормушка, он отсюда ест. На заднем плане временный покрасочный цех.

Рядом был обнаружен вот такой трансформатор 380\220.

Мы около слипа. С помощью этих двигателей корабли спускаются в воду. И поднимаются, соответственно, из воды. Двигатели приводят в действие косяковые тележки, на которых и покоится судно.

Вот эти тележки, их девять штук. Одна такая тележка может транспортировать 200 тонн.

Безопасность на предприятии – отдельная песня! Ей уделено очень много внимания.

Несколько лет назад предприятие получило международную награду за безопасность производства. Надо сказать, что поддерживать дисциплину на таком огромном производстве это большой труд.

Мне всегда было интересно, как иностранцы переводят наши старые слова типа «надысь» или «ибо». Вот, узнал

Партнеры предприятия. Опять Газпром

В конференц-зале стоят макеты кораблей, выпущенных на заводе. Залипнуть там можно надолго.

В конце экскурсии нас принял сам директор завода Александр Сергеевич Ильичев. Он является директором этого предприятия с апреля 1987 года, более 23 лет! Конечно же ему было что рассказать и показать. Во многом, именно благодаря этому человеку завод пережил развал СССР, трудные девяностые годы, да и во время последнего финансового кризиса на предприятии не было массовых сокращений, а следовательно в поселке не было всплеска безработицы.

А еще буквально через неделю после нашего посещения Александр Сергеевич отпраздновал свой 56 день рождения. С чем я его искренне, хоть и с опозданием, поздравляю!

Предчувствую упреки, что не рассказал про шестикувалдочный способ штамповки деталей полукорпусов, изобретенный именно на этом заводе. Но я не нашел вообще никакой информации об этом методе.