Os primeiros aviões a jato. Aviões a jato modernos

Durante muito tempo, os primeiros aviões soviéticos de passageiros não conseguiram superar as “doenças infantis” características do seu tipo de aviação. Portanto, a taxa de acidentes revelou-se sem precedentes em comparação com este indicador para outras aeronaves soviéticas. No total, 18% do total foi perdido em decorrência de acidentes. número total produzido por Tu-104.

Tu-104

O Tu-104 fez seu primeiro vôo em 1955, e desde 1956 iniciou voos regulares. Tu-104 tornou-se o orgulho da URSS. Seus voos de demonstração para Londres e Nova York causaram sensação. Naquela época, era o único avião a jato de passageiros do mundo, já que o inglês De Havilland Comet foi retirado de linha após uma série de desastres, e o americano Boeing 707 estava prestes a entrar em serviço.

Os aviões a jato fizeram um grande avanço na aviação. Assim, a sua velocidade de voo era o dobro da dos aviões de passageiros a pistão: (em vez de 350-400 km/h - 750-800 km/h), e a autonomia de voo sem escalas aumentou de 1500-2000 km para 3000-3500 km. Mas, como você sabe, tudo tem que pagar, às vezes caro demais.

O primeiro acidente misterioso do Tu-104 ocorreu em 15 de agosto de 1958, perto de Khabarovsk. Por alguma razão desconhecida, o avião saiu do vôo nivelado, entrou em parafuso e caiu no chão. A conclusão da comissão investigativa afirmou que em grande altitude o avião foi apanhado por um fluxo ascendente de ar, perdeu velocidade e controle e começou a mergulhar. Não houve conclusões. Tudo se repetiu quando, em 17 de outubro de 1958, outro avião Tu-104 caiu na Chuváchia, voando de Pequim para Moscou.

Após o último pouso intermediário em Omsk, o Tu-104 voou quase para Moscou, mas os despachantes se recusaram a permitir seu pouso devido às difíceis condições climáticas. As mesmas condições desfavoráveis ​​​​existiam no campo de aviação alternativo de Gorky. A tripulação do avião fez uma curva e rumou para Sverdlovsk (o aeroporto de Kazan naquela época não podia aceitar o Tu-104 devido à pista curta). Sobre a Chuváchia, o avião, voando a uma altitude de 10 km, foi apanhado e lançado por uma corrente turbulenta a uma altitude de 13 km, onde a potência do motor caiu drasticamente e o avião caiu num mergulho do qual nunca mais se recuperou.

As razões do acidente desta vez teriam permanecido hipotéticas se o comandante da tripulação G.D. Kuznetsov, tranquilo diante da morte iminente, não teria relatado no rádio todas as circunstâncias do acidente (não havia caixas pretas naquele momento). Este desastre serviu de impulso para melhorias técnicas no projeto dos elevadores, bem como restrições para a altitude de voo do Tu-104.

Em 1960, a produção do Tu-104 foi descontinuada devido à transição para a produção de aeronaves mais avançadas. No entanto, serviram na aviação civil até 1979, quando, após o desastre de Vnukovo, causado por erro humano, foram finalmente retirados da frota aérea civil. Mesmo assim, a aeronave continuou a ser utilizada como aeronave de serviço militar.

Em 7 de fevereiro de 1981, ocorreu um desastre perto de Leningrado que pôs fim à operação do Tu-104. Após a decolagem de Pulkovo, caiu o avião em que o comando da Frota do Pacífico retornava a Vladivostok após os exercícios do quartel-general em Leningrado. 50 pessoas foram mortas, incluindo o comandante da frota, almirante E.N. Spiridonov e mais 15 almirantes e generais. A Frota do Pacífico foi completamente decapitada. A comissão apurou que as causas do acidente foram o alinhamento incorreto da carga e ações incorretas da tripulação, ou seja, o fator humano.

A tripulação foi responsabilizada pela maioria das tragédias que aconteceram ao Tu-104 nas décadas de 1960 e 1970. Contudo, constatou-se que mais de um terço (35%) deles se deviam a falhas técnicas. O Tu-104 revelou-se a aeronave civil soviética mais perigosa, ceifando um total de 1.140 vidas (embora mais pessoas tenham morrido nos acidentes do Il-18, embora tenha sido usado por muito mais tempo). Porém, o Tu-104 ainda era melhor que seu antecessor inglês, o De Havilland Comet, no total, 23% da frota dessas máquinas foi perdida; Além disso, a maioria dos acidentes do primeiro avião a jato inglês ocorreu porque os aviões simplesmente se desfizeram no ar.

Tu-124

O Tu-124 foi uma modernização do Tu-104. Mantendo seu layout menor, foi pela primeira vez equipado com motores turbojato bypass econômicos, que desde então foram instalados em todos os aviões a jato.

O Tu-124 ficou famoso por seu pouso de emergência na superfície do Neva em 21 de agosto de 1963. Felizmente, tudo correu bem daquela vez. Em 2 de setembro de 1970 um Tu-124 realizando um voo Rostov-Vilnius razão desconhecida saiu do trem e caiu no chão perto de Dnepropetrovsk. Em 16 de dezembro de 1973, um Tu-124 voando de Vilnius para Moscou mergulhou acentuadamente e caiu perto de Volokolamsk. Em 3 de janeiro de 1976, logo após a decolagem de Vnukovo, um Tu-124 a caminho de Minsk caiu. Em todos os casos, a causa foi falha do equipamento.

O triste coroamento da operação do Tu-124 foi a morte da aeronave em 29 de agosto de 1979 perto de Kirsanov, região de Tambov, quando o avião entrou em parafuso e se desfez no ar devido às sobrecargas. Depois disso, este modelo foi finalmente banido. No total, 312 pessoas morreram em acidentes com o Tu-124, e a parcela total de aeronaves perdidas foi de 9%.

An-10

O An-10 é o primeiro avião turboélice de passageiros da frota aérea civil soviética. Seu equivalente de carga, o An-12, ainda voa hoje. O avião de passageiros teve um destino menos invejável.

O An-10 há muito é considerado a aeronave mais espaçosa da Aeroflot. Mesmo após o aparecimento do Tu-114, ele permaneceu assim nas linhas de médio alcance. Exigia uma pista mais curta do que outras aeronaves soviéticas. Daí sua popularidade e uso generalizado. Com o tempo, naturalmente, o desgaste desses revestimentos aumentou.

Uma característica dos desastres que levaram à retirada de serviço do An-10 foi que essas aeronaves começaram a desmoronar no ar, com as asas sendo arrancadas primeiro. Como descobri mais tarde, a fixação das asas foi realmente ponto fraco esses aviões. Foi a natureza dos desastres ocorridos com o An-10 que deu origem à opinião de que este modelo é extremamente perigoso. Para ser justo, deve-se dizer que apenas cinco An-10 com passageiros caíram durante toda a operação deste avião.

As causas dos dois primeiros desastres ocorridos no aeroporto de Lvov no inverno de 1959-1960 foram idênticas: formação de gelo com os flaps totalmente estendidos. Isto provavelmente indica um fator humano, especialmente porque uma situação semelhante nunca se repetiu em nenhum outro lugar. Em 1962, um An-10 perto de Sochi colidiu com uma montanha no ar devido a um erro no controlador. Depois disso, não houve acidentes por 10 anos. Mas em 1972, dois desastres idênticos - perto de Lugansk e perto de Kharkov (122 pessoas morreram neste último) - puseram fim aos voos deste avião.

Em 17 de julho de 1949, a aeronave britânica Comet fez seu primeiro vôo. Tornou-se o primeiro avião de passageiros do mundo equipado com motores turbojato. Aeronaves soviéticas, americanas e francesas respiravam em seu pescoço, abrindo uma nova era na aviação civil.

Cometa De Havilland

A ideia de construir um jato de passageiros surgiu nas Ilhas Britânicas em 1942, quando a Alemanha bombardeava fortemente Londres. Tratava-se de um assunto novo, que exigia uma formulação clara do conceito deste tipo de aeronave. A princípio, o desenvolvedor, a empresa Ronald Bishop, considerou várias opções. Um é mais estranho que o outro.

Inicialmente, estava previsto o transporte de 10 passageiros em uma distância de até 1.000 quilômetros. Em seguida, redesenharam o esboço de tal forma que o avião pudesse acomodar apenas dois passageiros VIP e vários pacotes postais, mas ao mesmo tempo tivesse que cruzar Oceano Atlântico. Na verdade, transportava principalmente combustível. Em seguida, encurtaram o alcance do voo e aumentaram ligeiramente o número de passageiros.

Após a guerra, ficou claro que todas essas opções não poderiam ter um sucesso comercial mínimo. E o design aerodinâmico - uma asa voadora sem cauda - gerou protestos entre especialistas da empresa De Havilland, envolvida no desenvolvimento. Como resultado, decidimos esquema tradicional com quilha, quatro motores turbojato e cabine para 32 passageiros. Durante a fase de testes do primeiro protótipo, que decolou pela primeira vez em 27 de julho de 1949, ficou claro que o avião não cruzaria o oceano. E decidiu-se utilizar o Comet nas rotas europeias e africanas.

O protótipo Comet-1 (posteriormente apareceram mais três modificações, formando uma família de aviões a jato de passageiros) foi equipado com dois propulsores de peróxido de hidrogênio. Os boosters deveriam ser utilizados em caso de decolagem em pistas curtas e em más condições. condições climáticas. No entanto, esta solução não entrou em série.

O Comet 1 começou a operar em 2 de maio de 1952 na rota Londres-Joanesburgo com paradas intermediárias em Roma, Beirute, Cartum, Entebbe e Maramba. Os aviões britânicos percorreram uma distância de 10.820 km em 23,5 horas.

De Havilland desenvolveu rapidamente novas modificações, elevando o número de passageiros do Cometa 3 para 80. Em 1953, aviões a jato britânicos voaram para quase todos os “países civilizados”. A demanda por eles estava se aproximando de cinquenta e por isso foi necessário baixar e capacidade de produção outras empresas.

Porém, no final de 1952, o primeiro sinal de alarme tocou. Ocorreu um acidente no aeroporto de Roma durante a decolagem do Comet. Felizmente, não houve vítimas.

Em abril de 1954, como resultado de quatro acidentes de aviões britânicos, o número de vítimas ultrapassou cem. Todas as aeronaves foram retiradas dos voos e a empresa fabricante foi privada de sua licença.

E durante quatro anos, De Havilland, depois de analisar as razões das falhas, trabalhou para melhorar a confiabilidade. "Kometa-4" tornou-se uma aeronave maravilhosa. Ela foi liberada nas linhas de passageiros em 27 de abril de 1958. A essa altura já voavam os jatos Tu-104, Boeing-707 e o francês Sud Aviation Caravelle.

Tu-104

Durante a Guerra Fria, a União Soviética competiu com os Estados Unidos não apenas no domínio da tecnologia militar. O desejo de ultrapassar os países do “capitalismo em decadência” estendeu-se literalmente a todas as áreas da ciência e da tecnologia. Seguindo esse princípio, a indústria aeronáutica nacional envolveu-se na “corrida dos jatos” em meados dos anos 50.

O fato de o jato britânico Comet ter sido o primeiro a subir ao céu não foi tão assustador. O principal era chegar à frente dos americanos. E o Tupolev Design Bureau fez um excelente trabalho nessa tarefa. É verdade que o Pentágono contribuiu para isso.

O Tu-104 fez seu primeiro vôo em 15 de junho de 1955. O Boeing 707 foi lançado quase um ano antes - em 17 de julho de 1954. Tudo caminhava para que os americanos fossem os primeiros a lançar seu transatlântico nas linhas de passageiros. No entanto, a Força Aérea dos EUA precisava de um avião-tanque, que poderia ser uma das modificações do futuro avião Boeing. E o Pentágono alocou dinheiro muito sério para esses fins, que a empresa não pôde recusar. Mas tivemos que aumentar as dimensões do primeiro protótipo quase uma vez e meia. Isto é, em essência, iniciar um novo desenvolvimento. O que, naturalmente, demorou mais de um ano.

Avião de passageiros Tu-104, 1957 (Foto: TASS)

Andrei Nikolaevich Tupolev Resolvi o problema “na ordem inversa”. Ele pegou um bombardeiro a jato Tu-16 de longo alcance que estava em serviço, aumentou o diâmetro da fuselagem, baixou a asa sob a fuselagem e colocou 100 assentos na cabine para passageiros. E em setembro de 1956, o avião comercial foi lançado em companhias aéreas regulares de passageiros. Durante dois anos inteiros, o Tu-104 foi o único avião a jato de passageiros em operação no mundo.

E um pouco antes, no verão de 1956, foi realizada uma apresentação que, como escreveram na imprensa, surpreendeu o mundo ocidental. Durante a visita Khrushchev Três Tu-104 com funcionários diplomáticos, jornalistas e funcionários voaram para a capital britânica, em Londres. Foi uma sensação mundial.

O próprio Nikita Sergeevich voou em um turboélice Il-18. Ele nem chegou perto de um tiro de canhão do Tu-104. E era lógico. Das 200 aeronaves construídas entre 1956 e 1960, 37 sofreram acidentes. Este é o mais alta porcentagem taxa de acidentes entre aeronaves domésticas de passageiros.

Olhando para o futuro, notamos que o Boeing-707 revelou-se ainda mais perigoso, apesar do dobro do mais motores.

O Tu-104 tinha dois motores turbojato, velocidade de até 950 km/h, alcance de 2.700 km e teto de 11.500 m.

Pela primeira vez na URSS, foram introduzidos padrões modernos de serviço de passageiros: refeições a bordo, comissários de bordo elegantes e bem treinados, pilotos barbeados e tudo mais.

A maior parte da frota de Tu-104 da Aeroflot parou de voar e foi transferida para vários departamentos na segunda metade da década de 60. No entanto, vários carros continuaram a operar em voos domésticos até 1979.

Boeing-707 e SE.210 Caravelle

A taxa de acidentes do Boeing-707, conforme mencionado acima, foi até um pouco superior à do Tu-104 - 19,8% contra 18,5%. Este carro entrou em voos de passageiros em 1958. No total, até 1978, foram construídas 1.010 aeronaves de doze modificações civis e seis militares.

A família civil incluía aeronaves de médio e longo curso. O número de passageiros variou de 80 a 190. Foram instalados motores de potência e eficiência variadas.

É claro que o primeiro jato Boeing era superior em capacidade e conforto ao Tu-104 soviético. Já a principal tarefa que foi atribuída a Tupolev era chegar à frente dos americanos em termos de tempo para introduzir a aeronave na aviação civil. A capacidade não era tão importante, pois na década de 50 a rotatividade de passageiros na URSS era baixa. Quanto ao conforto, então povo soviético nesse aspecto, revelaram-se menos caprichosos que os americanos.

E, claro, o Tu-104 não pretendia entrar no mercado mundial. A empresa Boeing não via o Tupolev Design Bureau como um concorrente do seu sucesso comercial. Houve intensa concorrência com a empresa Douglas, que em 1959 começou a vender o jato DC-8 para transportadoras aéreas americanas.

A reputação da Douglas em meados dos anos 50 era superior à da Boeing. E o início das vendas das quatro modificações desenvolvidas até 1959 foi um sucesso. Porém, a Boeing logo acelerou e passou a vender suas aeronaves duas vezes mais que seu principal concorrente. Embora os aviões dos concorrentes não fossem muito diferentes entre si. E no final do século ficou claro que o DC-8 era um veículo muito mais confiável, sua taxa de acidentes era muito menor e o número de Douglass sobreviventes excedia o número de 707 sobreviventes.

Boeing 707, 1979 (Foto: wikipedia)

O nascimento do avião a jato francês SE.210 Caravelle 1 é até certo ponto semelhante à aparência do Boeing 707. No início dos anos 50, o departamento militar encomendou um avião de transporte a jato da Sud Aviation. A empresa utilizou os recursos recebidos para fazer uma dobradinha, produzindo um avião de passageiros. Começou a operar em 1959. O avião destinava-se principalmente a voos para suas colônias localizadas no norte da África.

Os designers franceses revelaram-se mais talentosos do que os ingleses, soviéticos e americanos. Eles fizeram um carro muito econômico, pela primeira vez na história, colocando dois motores Rolls-Royce na fuselagem traseira. Com isso, foi possível resolver vários problemas ao mesmo tempo: melhorar a aerodinâmica, reduzir o ruído na cabine e aumentar a confiabilidade da entrada de ar. A escada, parte inferior da fuselagem, também foi feita originalmente. Ao mesmo tempo, a estrutura da escada serviu de suporte adicional para a fuselagem durante o carregamento, aumentando significativamente a autonomia do avião no aeroporto.

Avião Caravelle (Foto: wikipedia)

Quanto ao conforto, era “assinatura francesa”. Grandes janelas melhoraram significativamente a visibilidade. A cabine estava equipada com assentos espaçosos e passageiros de tamanho substancial moviam-se livremente nos corredores. Bem, os franceses não podem prescindir de maior conforto. Mesmo nos submarinos nucleares de primeira geração, a tripulação podia fumar.

Parece que o avião francês tem sucesso comercial garantido nas rotas de médio curso. No entanto, a Boeing atropelou todos os concorrentes. Foram construídas 280 SE.210 Caravelles de doze modificações. As coisas não foram mais longe.

Os aviões a jato são as aeronaves mais poderosas e modernas do século XX. Sua diferença fundamental em relação aos outros é que eles são movidos por um motor que respira ar ou a jato. Atualmente, constituem a base da aviação moderna, tanto civil como militar.

História dos aviões a jato

O designer romeno Henri Coanda tentou criar aviões a jato pela primeira vez na história da aviação. Isso foi no início do século 20, em 1910. Ele e seus assistentes testaram um avião com seu nome, o Coanda-1910, que era equipado com um motor a pistão em vez da hélice familiar. Foi ele quem dirigiu o compressor de palhetas elementar.

No entanto, muitos duvidam que este tenha sido o primeiro avião a jato. Após o fim da Segunda Guerra Mundial, Coanda disse que o modelo que criou era um motor respiratório com motor-compressor, contradizendo-se. Ele não fez tal afirmação em suas publicações originais e pedidos de patente.

Fotografias do avião romeno mostram que o motor está localizado próximo à fuselagem de madeira, portanto, se o combustível fosse queimado, o piloto e o avião teriam sido destruídos pelo incêndio resultante.

O próprio Coanda afirmou que o incêndio realmente destruiu a cauda do avião durante o primeiro voo, mas nenhuma prova documental foi preservada.

Vale ressaltar que nos aviões a jato produzidos na década de 1940, o revestimento era todo metálico e contava com proteção térmica adicional.

Experimentos com aviões a jato

O primeiro avião a jato decolou oficialmente em 20 de junho de 1939. Foi então que ocorreu o primeiro voo experimental de uma aeronave criada por designers alemães. Um pouco mais tarde, o Japão e os países da coalizão anti-Hitler divulgaram suas amostras.

A empresa alemã Heinkel iniciou experimentos com aviões a jato em 1937. Apenas dois anos depois, o modelo He-176 fez seu primeiro voo oficial. Porém, após os primeiros cinco voos de teste, ficou óbvio que não havia chance de lançar este modelo em série.

Problemas do primeiro avião a jato

Houve vários erros cometidos por designers alemães. Em primeiro lugar, o motor escolhido foi um motor a jato líquido. Usava metanol e peróxido de hidrogênio. Eles desempenhavam as funções de combustível e oxidante.

Os desenvolvedores presumiram que esses jatos seriam capazes de atingir velocidades de até mil quilômetros por hora. Porém, na prática foi possível atingir uma velocidade de apenas 750 quilômetros por hora.

Em segundo lugar, a aeronave apresentava um consumo de combustível exorbitante. Era preciso levar tanto consigo que a aeronave pudesse se mover no máximo 60 quilômetros do campo de aviação. Depois ele precisou de reabastecimento. A única vantagem, em comparação com outros modelos anteriores, era a rápida taxa de subida. Foram 60 metros por segundo. Ao mesmo tempo, fatores subjetivos desempenharam um certo papel no destino deste modelo. Então, Adolf Hitler, que esteve presente em um dos testes de lançamento, simplesmente não gostou.

Primeira amostra de produção

Apesar do fracasso do primeiro protótipo, foram os projetistas de aeronaves alemães os primeiros a lançar aviões a jato em produção em massa.

A produção do modelo Me-262 foi colocada em produção. Esta aeronave fez seu primeiro voo de teste em 1942, no auge da Segunda Guerra Mundial, quando a Alemanha já havia invadido o território da União Soviética. Esta novidade poderia influenciar significativamente o resultado final da guerra. Para serviço Exército alemão esta aeronave de combate chegou já em 1944.

Além disso, a aeronave foi produzida em várias modificações - tanto como aeronave de reconhecimento, quanto como aeronave de ataque, e como bombardeiro e como caça. No total, mil e quinhentas dessas aeronaves foram produzidas antes do fim da guerra.

Esses aviões militares a jato possuíam características técnicas invejáveis ​​para os padrões da época. Eles eram equipados com dois motores turbojato e possuíam um compressor axial de 8 estágios. Ao contrário do modelo anterior, este, muito conhecido como Messerschmitt, não consumia tanto combustível e tinha bom desempenho de voo.

A velocidade do jato atingiu 870 quilômetros por hora, o alcance do voo foi superior a mil quilômetros, a altitude máxima foi superior a 12 mil metros e a taxa de subida foi de 50 metros por segundo. O peso da aeronave vazia era inferior a 4 toneladas, totalmente equipada chegava a 6 mil quilos.

Os Messerschmitts estavam armados com canhões de 30 mm (havia pelo menos quatro deles), e a massa total de mísseis e bombas que a aeronave podia transportar era de cerca de mil e quinhentos quilos.

Durante a Segunda Guerra Mundial, Messerschmitts destruiu 150 aeronaves. As perdas da aviação alemã totalizaram cerca de 100 aeronave. Os especialistas observam que o número de perdas poderia ser muito menor se os pilotos estivessem mais bem preparados para trabalhar em uma aeronave fundamentalmente nova. Além disso, houve problemas com o motor, que se desgastou rapidamente e não era confiável.

Amostra japonesa

Durante a Segunda Guerra Mundial, quase todos os países em guerra procuraram produzir sua primeira aeronave com motor a jato. Os engenheiros aeronáuticos japoneses se destacaram por serem os primeiros a usar um motor a jato de propelente líquido na produção em massa. Foi usado em aeronaves de projéteis tripuladas japonesas usadas para voar kamikazes. Do final de 1944 ao final da Segunda Guerra Mundial em serviço Exército japonês Mais de 800 dessas aeronaves foram recebidas.

Características técnicas do avião a jato japonês

Como esse avião, na verdade, era descartável - os kamikazes caíram imediatamente sobre ele, eles o construíram com base no princípio de “barato e alegre”. O nariz era feito de um planador de madeira. Na decolagem, a aeronave atingia velocidades de até 650 quilômetros por hora. Tudo graças a três motores a jato de propelente líquido. O avião não necessitava de motores de decolagem ou trem de pouso. Ele conseguiu sem eles.

A aeronave kamikaze japonesa foi entregue ao alvo por um bombardeiro Ohka, após o qual os motores a jato de propelente líquido foram ligados.

Ao mesmo tempo, os próprios engenheiros e militares japoneses observaram que a eficiência e a produtividade de tal esquema eram extremamente baixas. Os próprios bombardeiros foram facilmente identificados por meio de localizadores instalados em navios que faziam parte da frota americana. marinha. Isso aconteceu antes mesmo que os kamikazes tivessem tempo de sintonizar o alvo. No final das contas, muitos aviões morreram em aproximações distantes de seu destino final. Além disso, abateram tanto os aviões em que os kamikazes estavam sentados como os bombardeiros que os entregaram.

Resposta do Reino Unido

Do lado britânico, apenas um avião a jato participou da Segunda Guerra Mundial - o Gloster Meteor. Ele fez sua primeira missão de combate em março de 1943.

Entrou em serviço na Força Aérea Real Britânica em meados de 1944. Sua produção em série continuou até 1955. E essas aeronaves estiveram em serviço até a década de 70. No total, cerca de três mil e quinhentas dessas aeronaves saíram da linha de montagem. E uma grande variedade de modificações.

Durante a Segunda Guerra Mundial, apenas duas modificações de caças foram produzidas, depois seu número aumentou. Além disso, uma das modificações era tão secreta que não voaram para o território inimigo, de modo que, em caso de acidente, não caíssem nas mãos dos engenheiros de aviação inimigos.

Eles estavam principalmente empenhados em repelir ataques aéreos de aeronaves alemãs. Eles estavam baseados perto de Bruxelas, na Bélgica. Porém, a partir de fevereiro de 1945, a aviação alemã esqueceu-se dos ataques, concentrando-se exclusivamente nas capacidades defensivas. Portanto, no último ano da Segunda Guerra Mundial, das mais de 200 aeronaves Global Meteor, apenas duas foram perdidas. Além disso, isto não foi consequência dos esforços dos aviadores alemães. Ambos os aviões colidiram durante o pouso. Havia forte nebulosidade no campo de aviação naquele momento.

Características técnicas da aeronave britânica

A aeronave britânica Global Meteor possuía características técnicas invejáveis. A velocidade do jato atingiu quase 850 mil quilômetros por hora. A envergadura é superior a 13 metros, o peso de decolagem é de cerca de 6 mil e quinhentos quilos. O avião decolou a uma altitude de quase 13 quilômetros e meio, com autonomia de vôo de mais de dois mil quilômetros.

A aeronave britânica estava armada com quatro canhões de 30 mm, altamente eficazes.

Os americanos estão entre os últimos

Entre todos os principais participantes da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea dos EUA foi uma das últimas a produzir um avião a jato. O modelo americano Lockheed F-80 chegou aos aeródromos britânicos apenas em abril de 1945. Um mês antes da rendição das tropas alemãs. Portanto, ele praticamente não teve tempo de participar das hostilidades.

Os americanos usaram ativamente esta aeronave alguns anos depois, durante a Guerra da Coréia. Foi neste país que ocorreu a primeira batalha entre dois aviões a jato. De um lado estava o F-80 americano, e do outro o MiG-15 soviético, que na época era mais moderno, já transônico. O piloto soviético venceu.

No total, mais de mil e quinhentas dessas aeronaves entraram em serviço no exército americano.

O primeiro avião a jato soviético saiu da linha de produção em 1941. Ele foi libertado em tempo recorde. Foram necessários 20 dias para o design e mais um mês para a produção. O bico de um avião a jato servia para proteger suas peças do calor excessivo.

O primeiro projeto soviético foi um planador de madeira ao qual foram acoplados motores a jato de propelente líquido. Quando a Grande Guerra Patriótica começou, todos os desenvolvimentos foram transferidos para os Urais. Lá começaram os vôos experimentais e os testes. Segundo os projetistas, o avião deveria atingir velocidades de até 900 quilômetros por hora. No entanto, assim que seu primeiro testador, Grigory Bakhchivandzhi, se aproximou da marca de 800 quilômetros por hora, a aeronave caiu. O piloto de teste morreu.

O modelo soviético do avião a jato foi finalmente finalizado apenas em 1945. Mas a produção em massa de dois modelos começou ao mesmo tempo - o Yak-15 e o MiG-9.

Em comparação características técnicas O próprio Joseph Stalin participou de dois carros. Como resultado, decidiu-se usar o Yak-15 como aeronave de treinamento, e o MiG-9 foi colocado à disposição da Força Aérea. Ao longo de três anos, mais de 600 MiGs foram produzidos. No entanto, a aeronave logo foi retirada de produção.

Houve duas razões principais. Eles o desenvolveram francamente às pressas e fizeram mudanças constantes. Além disso, os próprios pilotos suspeitavam dele. Foi preciso muito esforço para dominar o carro e erros de pilotagem eram absolutamente proibidos.

Como resultado, o MiG-15 melhorado o substituiu em 1948. Um avião a jato soviético voa a uma velocidade de mais de 860 quilômetros por hora.

Avião de passageiros

O avião de passageiros a jato mais famoso, junto com o Concorde inglês, é o soviético TU-144. Ambos os modelos foram classificados como supersônicos.

As aeronaves soviéticas entraram em produção em 1968. Desde então, o som de um avião a jato tem sido ouvido com frequência nos aeródromos soviéticos.

Os aviões capturam a imaginação de muitas pessoas, e não é de admirar. Afinal de contas, há cerca de 100 anos, ninguém poderia imaginar que veículos de várias toneladas percorreriam os céus a velocidades que excediam em muito a velocidade do som. Hoje falaremos sobre o pior avião a jato da história da humanidade.

1. Fate Vought F7U

Antes de adquirir a Northrop Grumman, a Vought produziu algumas das aeronaves mais famosas e bem-sucedidas da história da Marinha dos Estados Unidos. Durante a Segunda Guerra Mundial, Vought desenvolveu o F4U Corsair, que foi usado em combate em Oceano Pacífico. No Vietnã, foi usado o famoso caça F-8 Crusader baseado em porta-aviões. Durante este período, a Vought desenvolveu aeronaves incomuns, como o F7U Cutlass. O projeto F7U foi originalmente planejado para modernizar a Marinha dos EUA, mas durante os testes descobriu-se que era uma aeronave extremamente perigosa e não confiável. Vários pilotos morreram em consequência de quedas e acidentes. O Cutlass tinha um design único para a época - principalmente a quilha dupla unidade de cauda, construído de acordo com o design aerodinâmico “sem cauda”. No entanto, durante os testes, surgiram problemas óbvios. Apesar de o Cutlass atingir velocidades superiores a 1000 km/h, tinha enormes problemas com os motores, que simplesmente não tinham empuxo suficiente.

2.PZL M-15

O PZL M-15 polonês é um dos mais estranhos do mundo aparência aeronaves que já entraram em produção em massa. Foi o único biplano a jato de produção da história, bem como o único avião a jato usado para polinizar plantações com produtos químicos. Autoridades soviéticas na década de 1970, sentiram a necessidade urgente de substituir a frota aérea agrícola, que utilizava aeronaves obsoletas. Considerando que as fazendas estatais já utilizavam aeronaves agrícolas polonesas há muitos anos, foi a empresa polonesa PZL que começou a desenvolver uma nova aeronave. Uma das exigências era que a nova aeronave usasse motor a jato, o que nunca havia sido feito antes. Quando a PZL construiu um jato de teste, descobriu-se que ele tinha uma velocidade de cruzeiro de apenas 161 quilômetros por hora (e uma velocidade máxima de 200 quilômetros por hora). Como resultado, o M-15 não correspondeu às expectativas porque era demasiado antieconómico e a sua velocidade deixava muito a desejar. Apenas 175 exemplares foram construídos antes do projeto ser cancelado.

3. Iaque-38

Quando o Harrier Jump Jet, um caça vertical de decolagem e pouso, foi adotado pela Marinha Britânica em 1969, a União Soviética começou a desenvolver sua própria aeronave de ataque leve baseada em porta-aviões. Infelizmente, o Yak-38 acabou sendo uma das aeronaves navais mais inúteis já colocadas em serviço. Apesar das semelhanças cosméticas com o Harrier, o Yak-38 usava um sistema de motor de elevação diferente. Devido a essas diferenças de design, o Yak-38 utilizou muito mais combustível durante a decolagem do que o Harrier. Isto limitou significativamente o raio de combate da aeronave. Com carga total de combate, o alcance de vôo do Yak-38 era de apenas 680 km (ou 500 km com decolagem vertical). Além disso, para reduzir ao máximo o peso da aeronave, ela foi equipada com apenas quatro postes de armas externos.

4.Bristol 188

Em 1947, Charles Yeager foi o primeiro a quebrar a barreira do som em uma aeronave Bell X-1, abrindo assim nova era na aviação. Depois disso em países diferentes começaram a desenvolver ativamente seus próprios aviões a jato, muitos dos quais não tiveram sucesso. Acabou sendo o Bristol 188 - uma aeronave futurística de aço inoxidável, que segundo o projeto deveria atingir uma velocidade de Mach 2,6. Nessas velocidades, esperava-se que o casco aquecesse até 300 graus Celsius, dando ao Bristol 188 o apelido de "Lápis Ardente". Durante o primeiro voo de teste, foi descoberto um problema - a velocidade de decolagem do 188 era de 480 quilômetros por hora, o que é demais para qualquer aeronave. Para decolar, o Flaming Pencil precisava de uma pista excessivamente longa. O último prego no caixão do Bristol 188 foi que ele não conseguiu atingir Mach 2.

5. Duende McDonnell XF-85

6. Baade 152

Embora a Alemanha tenha desempenhado um papel de liderança no desenvolvimento de aviões a jacto durante a Segunda Guerra Mundial, a destruição da indústria aeronáutica alemã e a sua lenta recuperação no pós-guerra significaram que a Alemanha inicialmente ficou atrás de outras potências mundiais no desenvolvimento da aviação a jacto do pós-guerra. O primeiro avião a jato foi construído em 1949, mas foi somente em 1956 que os projetistas de aeronaves alemães começaram a trabalhar no desenvolvimento de seu próprio avião a jato de passageiros. Engenheiros da RDA, que já haviam trabalhado para a Junkers, desenvolveram o Baade 152, que se tornou o primeiro avião turbojato de passageiros da Alemanha. A aeronave apresentava um motor incomum, asas inclinadas e trem de pouso semelhante ao encontrado no B-47 americano. Infelizmente, durante o segundo voo de teste, o protótipo 152 caiu, matando toda a tripulação. Os engenheiros fizeram mudanças significativas no segundo protótipo, redesenhando completamente a configuração do chassi e alterando as carenagens do motor. Mas essa ideia também não deu certo e em 1961 o projeto foi encerrado.

7. Tu-144

As aeronaves supersônicas tornaram-se moda nas décadas de 1960 e 1970. Os britânicos e franceses desenvolveram o Concorde, e a URSS desenvolveu o quase idêntico Tu-144. Embora a aeronave supersônica de passageiros fosse avançada para a época, o Tu-144 acabou sendo uma das piores aeronaves já colocadas em serviço. O primeiro voo do avião Tupolev ocorreu dois meses antes do voo do Concorde. Desde o início houve muitos problemas com o Tu-144. O primeiro protótipo de passageiro caiu na frente do público durante um voo de demonstração em Le Bourget, em 1973. Porém, a operação comercial da aeronave começou. Após vários voos, os engenheiros descobriram que os cascos de dois Tu-144 estavam à beira de uma falha estrutural completa, enquanto outras aeronaves apresentavam alguns sistemas que falharam durante o voo. Embora não tenha havido mais acidentes, após apenas 55 voos o avião não era mais utilizado para transporte de passageiros. E depois de mais 50 voos (onde o Tu-144 atuava como avião cargueiro), sua operação foi totalmente abandonada.

8. Dassault Balzac V e Mirage III V

Basicamente, os projetos de caças verticais de decolagem e pouso não tiveram sucesso. Quando os britânicos desenvolveram o Harrier no final da década de 1960, os franceses também começaram a trabalhar no seu próprio caça VTOL. A ideia era boa no papel, mas falhou completamente na prática. A Dassault equipou um dos primeiros protótipos do Mirage III com oito motores a jato de elevação. O avião, chamado Balzac V, sofreu um desastre após vários meses de voos de teste - capotou durante o pouso. O piloto de teste morreu no processo. A Dassault recuperou o protótipo e continuou os testes. Em 1965, um piloto americano morreu durante os testes. A aeronave foi significativamente redesenhada e batizada de Mirage III V. Assim como seu antecessor, teve um início promissor. Mas o desastre aconteceu novamente e o projeto foi finalmente encerrado.

9. Cometa De Havilland

O jato de passageiros de médio alcance da De Havilland encantou a Grã-Bretanha. Previa-se que o Comet, que voou pela primeira vez em 1949, teria um grande futuro como um dos primeiros aviões a jato do mundo. Infelizmente, o Comet tornou-se demasiado avançado para a época e os engenheiros de De Havilland não sabiam como projetar aviões comerciais. Seus erros de cálculo levaram à morte de dezenas de passageiros. O primeiro acidente do Comet ocorreu em 1952, quando o avião não conseguiu decolar e saiu do final da pista. Poucos meses depois, em 1953, ocorreu um problema idêntico no Paquistão, que desta vez resultou na morte de 11 pessoas. Enquanto uma investigação estava sendo conduzida sobre as causas do incidente, outro Cometa simplesmente se desintegrou no ar durante a decolagem de um aeroporto indiano, matando todas as 43 pessoas a bordo. Pouco mais de um ano depois, em 10 de janeiro de 1954, outro cometa sofreu uma descompressão explosiva no ar e caiu no oceano, matando 35 pessoas. Como se descobriu mais tarde, o que levou aos acidentes foi que o Comet tinha janelas quadradas que podiam desabar em alta velocidade.

10. Equipamento de medição de impulso Rolls-Royce

Só de olhar para esta aeronave, você pode dizer imediatamente que voar nela era incrivelmente perigoso. O Rolls-Royce Thrust Measuring Rig (conhecido coloquialmente como "Flying Bed") foi usado para testar as capacidades verticais de decolagem e pouso de aeronaves. Eram essencialmente dois motores a jato presos a uma pequena estrutura. Não tinha fuselagem, nem asas, nem superfícies de controle - apenas tanques de combustível, motores e... um piloto. A tragédia aconteceu em 1957, quando o Flying Bed tombou e esmagou o piloto. A Rolls-Royce abandonou mais testes após este desastre e começou a explorar outras formas de motores VTOL, que eventualmente levaram ao Harrier.

O motor a jato para aviões foi o mesmo avanço que a invenção da pólvora para armas. Continuando com o tema da fabricação de aeronaves, gostaria de falar sobre a formação da indústria.

Logo motores a jato começaram a ser instalados em aeronaves da aviação civil.

Em 1955, o avião a jato de passageiros multiassento “Kometa-1” começou a ser operado no exterior. Este carro de passageiros com quatro motores turbojato tinha uma velocidade de cerca de 800 quilômetros por hora a uma altitude de 12 quilômetros. O avião tinha capacidade para transportar 48 passageiros.

Aeronave de passageiros a jato “Kometa-3” (em voo e em solo).

A autonomia de vôo foi de cerca de 4 mil quilômetros. O peso com passageiros e abastecimento total de combustível foi de 48 toneladas. A envergadura, que tem uma leve envergadura e um perfil relativamente fino, é de 35 metros. A área da asa é de 187 metros quadrados, o comprimento da aeronave é de 28 metros. Porém, após um grande acidente desta aeronave no Mar Mediterrâneo, a sua operação foi interrompida. Logo começou a ser usado opção construtiva esta aeronave é “Comet-3” (Fig. 16).

De interesse são os dados da aeronave de passageiros americana com quatro motores turboélice Lockheed Electra, projetada para 69 pessoas (incluindo uma tripulação de dois pilotos e um engenheiro de voo). Número assentos de passageiros poderia ser aumentado para 91. A cabine é selada, porta da frente dobro A velocidade de cruzeiro deste carro é de 660 quilômetros por hora. O peso vazio da aeronave é de 24,5 toneladas, o peso de voo é de 50 toneladas, incluindo 12,8 toneladas de combustível para o voo e 3,2 toneladas de combustível sobressalente. O reabastecimento e a manutenção da aeronave em aeródromos intermediários levaram 12 minutos. A produção da aeronave começou em 1957.

Desde 1954, a empresa americana Boeing testa a aeronave Boeing 707 com quatro motores turbojato. A velocidade da aeronave é de 800 quilômetros por hora, a altitude de vôo é de 12 quilômetros e o alcance é de 4.800 quilômetros. Esta aeronave foi projetada para uso na aviação militar como um “tanque aéreo” - para reabastecer aeronaves de combate no ar, mas também poderia ser convertida para uso na aviação de transporte civil. Neste último caso, o carro poderia ter 100 lugares para passageiros.

Em 1959, a operação da França avião de passageiros"Caravela". A aeronave possuía fuselagem redonda com diâmetro de 3,2 metros, equipada com compartimento pressurizado de 25,4 metros de comprimento. Este compartimento abrigava uma cabine de passageiros com 70 lugares. O avião tinha uma asa inclinada, inclinada para trás em um ângulo de 20 graus. O peso de decolagem da aeronave é de 40 toneladas. A usina consistia em dois motores turbojato com empuxo de 40 quilonewtons cada. A velocidade do avião era de cerca de 800 quilômetros por hora.

Na URSS, já em 1954, numa das companhias aéreas, a entrega de carga e correio urgente era efectuada por aviões a jacto Il-20 de alta velocidade (Fig. 17).

Avião “Il-20”

Desde a primavera de 1955, os aviões postais e de carga a jato Il-20 começaram a voar na rota aérea Moscou-Novosibirsk. A bordo dos aviões estão matrizes dos jornais da capital. Graças ao uso dessas aeronaves, os moradores de Novo-Sibirsk receberam jornais de Moscou no mesmo dia que os moscovitas.

No festival de aviação de 3 de julho de 1955, no aeródromo de Tushino, perto de Moscou, um novo avião de passageiros a jato projetado por A.N. Tupolev “TU-104” foi mostrado pela primeira vez (Fig. 18).

Avião de passageiros a jato “TU-104” no campo de aviação.

Essa aeronave, com dois motores turbojato com empuxo de 80 quilonewtons cada, apresentava excelentes formatos aerodinâmicos. Tinha capacidade para transportar 50 passageiros, e na versão turística - 70. A altitude de voo ultrapassava os 10 quilômetros, o peso do voo era de 70 toneladas. O avião tinha excelente isolamento acústico e térmico. O carro foi selado; o ar foi levado para a cabine por meio de compressores turbojato. Em caso de falha de um motor turbojato, a aeronave poderia continuar voando no outro. O alcance do vôo sem escalas foi de 3.000 a 3.200 quilômetros. A velocidade de vôo pode chegar a 1.000 quilômetros por hora.

Em 15 de setembro de 1956, uma aeronave Tu-104 fez seu primeiro vôo regular com passageiros na rota Moscou-Irkutsk. Após 7 horas e 10 minutos de vôo, tendo percorrido 4.570 quilômetros com pouso em Omsk, o avião pousou em Irkutsk. O tempo de viagem foi reduzido quase três vezes em comparação com o voo em aeronaves a pistão. Em 13 de fevereiro de 1958, a aeronave Tu-104 decolou para seu primeiro vôo (técnico) na companhia aérea Moscou-Vladivostok - um dos mais longos do nosso país.

“TU-104” recebido muito apreciado tanto em nosso país como no exterior. Especialistas estrangeiros, falando na imprensa, afirmaram que ao iniciar o transporte regular de passageiros em aviões a jato TU-104, a União Soviética estava dois anos à frente dos Estados Unidos, Inglaterra e outros Países ocidentais sobre a operação em massa de aeronaves turbojato de passageiros: o jato americano Boeing 707 e o britânico Comet IV alcançaram linhas aéreas somente no final de 1958, e a francesa “Caravel” - em 1959.

A aviação civil também utilizou aviões com motores turboélice. Esta usina é semelhante em design a um motor turbojato, mas nela, no mesmo eixo da turbina e do compressor, um hélice. A turbina aqui é projetada de tal forma que os gases quentes que entram na turbina vindos das câmaras de combustão fornecem a maior parte de sua energia. O compressor consome energia significativamente menor do que a desenvolvida pela turbina a gás, e o excesso de potência da turbina é transferido para o eixo da hélice.

TVD - tipo intermediário de aviação usina. Embora os gases que saem da turbina sejam descarregados através de um bico e sua reação produza algum empuxo, a maior parte do empuxo é gerada pela hélice em operação, assim como um avião convencional movido a hélice.

O motor de teatro não se difundiu na aviação de combate, uma vez que não pode fornecer a mesma velocidade que os motores a jato puros. Também é inadequado nas linhas expressas da aviação civil, onde a velocidade é o fator decisivo e as questões de eficiência e custo do voo ficam em segundo plano. Mas é aconselhável usar aeronaves turboélice em rotas de vários comprimentos, cujos vôos são realizados a velocidades de cerca de 600-800 quilômetros por hora. Deve-se levar em conta que, como a experiência mostra, o transporte de passageiros numa distância de 1.000 quilômetros é 30% mais barato do que em aeronaves movidas a hélice com motores de pistão.

Em 1956-1960, muitas novas aeronaves com motores de teatro apareceram na URSS. Entre eles estão “TU-114” (220 passageiros), “An-10” (100 passageiros), “An-24” (48 passageiros), “IL-18” (89 passageiros).