aviação russa. O primeiro vôo sem escalas do mundo sobre o Pólo Norte, o lendário piloto Valery Chkalov Documentário: "A façanha de Chkalov".

Na primeira metade do século 20, os países mais avançados científica e tecnicamente buscavam conquistar o recorde de distância em linha reta (a menor distância entre os pontos de decolagem e pouso). França, Inglaterra, EUA, Itália, Alemanha competiram entre si. Assim, em 1931, o recorde foi conquistado pelos Estados Unidos (8.560 quilômetros), em 1932 ele se mudou para a Inglaterra (8.544 quilômetros), depois para a França (9.104,7 quilômetros). No final de 1931, a URSS decidiu criar uma aeronave capaz de superar grandes O escritório de design da A.N. recorde de distância de vôo sem escalas em um círculo fechado.

Em agosto de 1935, o piloto polar Herói da União Soviética S.A. Levanevsky, o copiloto G.F. Baidukov e o navegador V.I. Levchenko tentaram voar em uma aeronave ANT-25 na rota Moscou - Pólo Norte - São Francisco. Mas os pilotos falharam - um mau funcionamento no oleoduto os forçou a voltar. Levanevsky perdeu a fé na possibilidade de um voo transatlântico em um avião monomotor. O co-piloto, Baidukov, acreditava na confiabilidade do design e do motor da aeronave ANT-25. Ele cativou o lendário piloto de caça V.P. Chkalov com a ideia de sobrevoar o Pólo Norte até os EUA. Na primavera de 1936, a equipe formada - V.P. Chkalov (comandante), G.F. Baydukov (co-piloto) e A.V. Belyakov (navegador) - recorreram a G.K. Ordzhonikidze com um pedido para permitir que voassem de Moscou através do Pólo Norte para a América. A decisão do governo é permitir o voo, mas não pelo Pólo Norte, mas pela rota Moscou - Petropavlovsk-Kamchatsky. Em 14 de julho de 1936, foi emitido o Decreto do Conselho de Trabalho e Defesa (STO) "Em vôo sem escalas em uma aeronave RD" pela tripulação de Chkalov. Devido ao fato de que o alcance para Kamchatka é muito menor do que o ANT-25 poderia superar, a tripulação persuadiu o governo a aprovar a rota Moscou - Ilha Victoria - Franz Josef Land - Severnaya Zemlya - Tiksi Bay - Petropavlovsk-on-Kamchatka - Mar de Okhotsk - Ilha Sakhalin - Nikolaevsk-on-Amur, com um desembarque em Khabarovsk ou Chita.

O voo começou às 2:45 GMT de 20 de julho de 1936. Passou em condições meteorológicas severas. A tripulação voou inicialmente na direção do Pólo Norte para a Ilha Victoria (82 graus de latitude norte) para reconhecer as condições do Ártico. Tendo passado pelas extensões do Ártico e Yakutia, o avião acabou sobre o Mar de Okhotsk. A tripulação chegou a Petropavlovsk-Kamchatsky e jogou uma flâmula sobre ela. A tarefa foi concluída, mas o abastecimento de gasolina nos permitiu voar mais longe. Chkalov enviou o avião para o continente, mas em um poderoso e extenso ciclone sobre o Mar de Okhotsk, a aeronave foi submetida a um forte gelo e a tripulação foi forçada a pousar. Chkalov conseguiu pousar a aeronave em um terreno muito menor do que o necessário para um pouso normal do ANT-25. O voo terminou em 22 de julho de 1936 na Ilha Udd, na Baía de Schastya, perto da cidade de Nikolaevsk-on-Amur.

O voo da tripulação de Chkalov através do Oceano Ártico para o Extremo Oriente surpreendeu o mundo da aviação. O monomotor ANT-25 percorreu 9.374 quilômetros em 56 horas e 20 minutos, dos quais 5.140 quilômetros sobrevoaram o Mar de Barents, o Oceano Ártico e o Mar de Okhotsk. O marechal do ar inglês John Salmond disse então: “O vôo de Chkalov e seus companheiros atinge a imaginação humana com sua grandiosidade. O poder da tecnologia aeronáutica é maravilhoso, o que permite ultrapassar espaços tão colossais sem parar, que, aliás, são claramente inacessíveis a outro meio de transporte. O voo foi feito por pilotos soviéticos em um carro soviético com motor soviético. Isso demonstra ao mundo inteiro o brilhante equipamento técnico do país soviético. Após a conclusão bem-sucedida do voo, V.P. Chkalov, G.F. Baidukov e A.V. Belyakov receberam o título de Heróis da União Soviética. Em 13 de agosto de 1936, o Politburo decidiu renomear as ilhas de Udd, Langre e Kevos na Baía de Shchastya para as ilhas de Chkalov, Baidukov e Belyakov, respectivamente.

Em 18 de junho de 1937, a tripulação de Valery Chkalov iniciou um voo sem escalas de Moscou sobre o Pólo Norte para a América.

No início da década de 1930, a aviação soviética progrediu rapidamente. Pilotos e projetistas de aeronaves estavam prontos para mirar nos recordes mundiais de maior prestígio, incluindo recordes de distância de voo.
Em dezembro de 1931, o Conselho de Trabalho e Defesa da URSS instruiu o Instituto Aerohidrodinâmico Central (TsAGI) a começar a desenvolver uma aeronave RD (recorde de alcance) especialmente projetada para fazer um voo recorde.
O conceito da aeronave foi desenvolvido pelo projetista de aeronaves Andrey Tupolev, e o estudo de todos os detalhes do projeto foi confiado a uma equipe de engenheiros liderada por Pavel Sukhy. Para a aeronave, foi desenvolvido um novo motor AM-34R, cujo criador foi o designer Alexander Mikulin.
A primeira conquista do ANT-25.


O piloto Mikhail Gromov estava envolvido em testar a nova máquina, que em sua forma final foi chamada de ANT-25. No total, foram construídas duas dessas máquinas, que foram testadas quase simultaneamente. O ANT-25, que fez seu primeiro voo em 1933, era uma máquina experimental, "crua", e ainda precisava ser aperfeiçoada para realizar voos recordes.
Em 10 de setembro de 1934, a tripulação de Mikhail Gromov, Alexander Filin e Ivan Petrov iniciou uma rota experimental fechada. O voo durou 75 horas, durante as quais o ANT-25 percorreu 12.411 km. Em termos de alcance, este foi um recorde mundial, mas não foi contabilizado, pois a URSS ainda não era membro da Federação Internacional de Aviação (FAI).


Mas o principal é que o voo foi realizado em uma rota fechada, ou seja, de fato, os pilotos não se deslocaram a uma distância crítica da base, fazendo, figurativamente falando, "círculos ao redor do estádio". A categoria de maior prestígio entre os recordes de distância foi considerada a de voar em linha reta. Para obter um resultado dessa forma, de fato, o ANT-25 foi construído.
No entanto, para este voo, os membros da tripulação receberam a Ordem de Lenin e o comandante da ANT-25, Mikhail Gromov, recebeu o título de Herói da União Soviética.
O fracasso de Sigismund Levanevsky.


Surgiu a questão sobre a implementação de um voo recorde à distância em linha reta. Entre as opções estavam os voos Moscou - Austrália, Khabarovsk - Marrocos. A mais promissora em termos de chances de sucesso foi a rota Moscou - América do Sul, proposta por Mikhail Gromov.
A versão de Gromov tinha apenas um, mas um sinal de menos muito sério - exigia a coordenação do direito de sobrevoar com vários países, e a recusa de um deles poderia destruir todos os planos.
No entanto, o piloto Sigismund Levanevsky oferece uma opção ambiciosa, embora extremamente arriscada - um voo sobre o Pólo Norte para a América. O líder soviético Joseph Stalin, que favoreceu Levanevsky, aprova seu plano. Ele recebeu o ANT-25, e o voo em si foi programado para agosto de 1935.


Em 3 de agosto de 1935, a aeronave ANT-25 com uma tripulação de Sigismund Levanevsky, Georgy Baidukov e Viktor Levchenko começa a voar ao longo da rota Moscou - Pólo Norte - São Francisco. No entanto, após 2000 km, o óleo começou a vazar na cabine. Levanevsky decidiu parar o voo e deitar-se no curso de retorno. ANT-25 pousou perto de Novgorod.
Como se viu, o vazamento de óleo foi causado pelo fato de ter sido derramado demais e começou a espumar. Não havia nada fatal nisso, mas Levanevsky declarou o ANT-25 uma máquina não confiável e se recusou a pilotar os aviões de Tupolev no futuro, declarando o designer uma "praga". Para Andrei Tupolev, essas declarações de Levanevsky custaram um ataque cardíaco.
Moscou - Ilha Udd.


Georgy Baidukov, que discordou de Levanevsky, disse que o ANT-25 poderia completar a tarefa. Mas após a recusa de Levanevsky, ele precisava do primeiro piloto da tripulação. Baidukov conseguiu convencer seu amigo, um dos melhores pilotos de teste do país, Valery Chkalov, a se tornar um.
O terceiro membro da nova tripulação foi o navegador Alexander Belyakov.
Na primavera de 1936, a tripulação de Chkalov pediu permissão para voar através do Pólo Norte até a América. No entanto, Stalin, lembrando o fracasso de Levanevsky, aponta outra rota: Moscou - Petropavlovsk-Kamchatsky.
20 de julho de 1936 ANT-25 começa. Após 56 horas e 20 minutos, o avião pousou no banco de areia de Odd Island. Chkalov pousou o carro nas condições mais difíceis em um pequeno trecho. Para que o avião decolasse da ilha, os militares que chegaram para ajudar tiveram que construir uma pista de madeira com 500 metros de comprimento.
Em Moscou, os pilotos foram recebidos pessoalmente por Joseph Stalin. Toda a tripulação recebeu o título de Herói da União Soviética.
Quem será o primeiro a voar para a América?


A questão de voar através do Pólo Norte para a América surgiu novamente. Mas a liderança soviética decide que tal vôo pode ser realizado durante a operação da estação polar à deriva "Pólo Norte". Os exploradores polares terão que fornecer aos pilotos dados precisos sobre as condições climáticas na região do Pólo, o que aumentará as chances de sucesso.
O trabalho da estação polar "North Pole-1" sob a liderança de Ivan Papanin começou em 6 de junho de 1937. A essa altura, tudo estava pronto para o voo para a América.


Na fase de preparação, a questão tornou-se novamente - quem voará primeiro? As tripulações de Valery Chkalov, Mikhail Gromov e Sigismund Levanevsky foram consideradas candidatas.
Levanevsky era o autor do plano de voo, Chkalov tinha um voo para a ilha de Udd nas costas e Gromov conhecia melhor de todos o ANT-25, no qual estabeleceu um recorde de distância de um voo em uma rota fechada.
Levanevsky novamente confirmou que não voaria nos carros de Tupolev. Quanto a Chkalov e Gromov, foi decidido enviar duas equipes em dois ANT-25 com uma diferença de meia hora.
A precaução do camarada Alksnis.


Mas alguns dias antes do voo, o motor foi subitamente removido do ANT-25 de Mikhail Gromov. A tripulação foi informada de que deveria ser transferido para o avião de Chkalov, onde foram descobertos problemas. Em vez disso, um novo motor encomendado à fábrica deveria ser instalado no avião de Gromov.
Isso significava que Gromov não voaria com Chkalov. Especialistas duvidam que o motor do avião de Gromov possa realmente ser rearranjado para o carro de Chkalov. Em vez disso, foi uma desculpa para deter a tripulação de Gromov.


De acordo com o próprio Gromov, Yakov Alksnis, vice-comissário do Povo para a Defesa da Aviação, que supervisionou o voo, poderia ter tomado a decisão. Ele estava preocupado com uma possível competição entre as duas tripulações, que ameaçava levar a um risco excessivo durante o voo.
Como resultado, ficou completamente claro que a tripulação de Valery Chkalov faria uma nova tentativa de voo.
Voo para a borda.


Às 04:05 de 18 de junho de 1937, a aeronave ANT-25 com uma tripulação de Chkalov, Baidukov e Belyakov decolou do aeródromo de Shchelkovsky.


O voo ocorreu em condições muito difíceis. O avião muitas vezes entrava na zona de ciclones, nuvens, como resultado, era coberto com uma camada de gelo. Enquanto um piloto estava nos controles, o outro tinha que bombear quase continuamente fluido antigelo. Além da geada severa (a temperatura na cabine caiu abaixo de 20 graus negativos), a tripulação teve que enfrentar a falta de oxigênio. Os cientistas acreditavam que a altura das nuvens na região do polo não passaria de 3.500 a 4.000 metros, o que significa que os pilotos não precisariam subir mais. Na prática, tudo acabou de forma diferente, e eu tive que voar em altitudes onde você não pode prescindir de uma máscara de oxigênio. Isso levou a uma deficiência de oxigênio, que se tornou aguda na segunda parte do voo.


Não foi possível receber um boletim meteorológico da estação "North Pole-1". Apenas durante a passagem desta área no ANT-25, a antena do rádio falhou.
A façanha de Georgy Baidukov.


Por muito tempo, o avião teve que ser pilotado quase às cegas, e a experiência de Baidukov, que era mestre em tais voos, foi útil aqui. Das mais de 60 horas de voo, dois terços estiveram ao leme.


Partindo do próximo ciclone, o ANT-25 foi forçado a ultrapassar as Montanhas Rochosas a uma altitude superior a 6000 metros, ou seja, quase na altitude máxima para esta aeronave. Chkalov e Belyakov deram o resto do oxigênio a Baidukov, que estava no leme, e eles mesmos se deitaram no chão, tentando economizar forças em condições de falta de oxigênio.


20 de junho de 1937, por volta das 15h15, horário de Moscou, em condições de baixa cobertura de nuvens e chuva, o ANT-25 atingiu o norte-americano Portland. A tripulação decidiu pousar na margem norte do rio Columbia, em um aeródromo militar em Vancouver. Apesar da pista ser um pouco curta para o ANT-25, o pouso foi bem-sucedido. E depois de alguns minutos, os pilotos soviéticos foram cercados por americanos entusiasmados, que não foram impedidos pelo fato de o aeródromo ser militar e a entrada de seu território estar fechada para forasteiros.


O primeiro dos oficiais que conheceu a tripulação de Chkalov nos Estados Unidos foi o chefe da guarnição, general George Marshall. Esta é a mesma pessoa cujo nome será nomeado após o plano de reconstrução da Europa no pós-guerra.
O recorde mundial foi estabelecido por Mikhail Gromov.


Na década de 1930, as relações soviético-americanas estavam em ascensão, e os pilotos heróis foram recebidos com entusiasmo em toda a América. O voo sobre o Pólo foi de fato um evento notável, e os americanos o apreciaram em seu verdadeiro valor. Em Washington, a tripulação de Chkalov foi recebida pessoalmente pelo presidente dos EUA, Franklin Roosevelt.
Em casa, Chkalov, Baidukov e Belyakov foram saudados como vencedores. Por trás dessas comemorações tempestuosas, um fato passou quase despercebido - não foi possível bater um recorde mundial na distância de voo em linha reta. O indicador de 8582 km foi o recorde da URSS, não do mundo.


Esta lacuna foi eliminada por Mikhail Gromov. Em 12 de julho de 1937, o segundo ANT-25 com uma tripulação de Gromov, Andrei Yumashev e Sergei Danilin iniciou seu vôo. Gromov tentou levar em conta todas as deficiências identificadas no voo de Chkalov.
Após 62 horas e 17 minutos de voo, o ANT-25 de Mikhail Gromov pousou em um campo perto de San Jacinto, Califórnia. O alcance do voo em linha reta foi de 10.148 km, e este foi um recorde mundial incondicional. Tendo calculado o combustível restante após o pouso, os pilotos descobriram que poderiam até chegar ao Panamá, pois ainda havia combustível nos tanques por mais 1.500 km.


Na história da cidade americana de Vancouver, mesmo depois de 80 anos, a chegada dos pilotos soviéticos em junho de 1937 continua sendo o evento principal. Uma das ruas da cidade leva o nome de Valery Chkalov.

Chkalov na América

Visitando um general americano

Corremos pelas ruas da pequena cidade de Vancouver, onde crescia uma manhã chuvosa. De acordo com alguns indícios, foi possível determinar que muitos quartéis eram habitados por militares.

Paramos perto de uma mansão de dois andares. Fomos calorosamente recebidos pela esposa e filha do general, aparentemente avisados ​​por ele.

Apresentando-nos à sua família, o general chamou Valery de "piloto-chefe", eu de "co-piloto" e Belyakov de "navegador". Os anfitriões já prepararam o café da manhã. Fomos convidados no andar de cima para o segundo andar para comer e descansar.

O general Marshall entendeu pelas conversas que gostaríamos de trocar nossas roupas quentes de vôo. Ele imediatamente começou a nos trazer ternos civis de seu guarda-roupa. O general e eu rimos por muito tempo quando, experimentando as calças de Sir Marshall, tive que apertar os botões logo abaixo do queixo. Até Alexander Vasilyevich, o mais alto de nós, teve que recusar a gentil oferta do general por causa do tamanho enorme dos ternos do anfitrião.

Logo Valery foi convidado ao telefone. Ele correu para a máquina. O próprio general segurou o telefone.

Liguei para São Francisco, onde Alexander Antonovich Troyanovsky, o plenipotenciário da URSS nos Estados Unidos, nos esperava (como costumavam ser chamados os embaixadores soviéticos).

Comunico que a tarefa do governo foi concluída. Recebemos ordens para voar sobre o pólo e pousar no continente americano. Stalin disse: basta sentarmos no Canadá. Sobrevoamos e pousamos nos EUA. Depois do café da manhã tomamos banho e nos barbeamos. É verdade que os repórteres ainda conseguiram fotografar Chkalov com a barba por fazer ao lado do general Marshall.

Quando estávamos nos preparando para dormir, um intérprete entrou e pediu que um membro da tripulação atendesse o telefone. Moscou ligou.

Pela primeira vez na história, ocorreu uma conversa radiotelefônica entre Moscou e Portland.

Moscou. Quem está falando?

Portland. No aparelho Baidukov.

Moscou. Membros da comissão do governo, Comissário do Povo para as Comunicações P. A. Khalepsky e Vice-Comissário do Povo para a Indústria de Defesa, M. M. Kaganovich. Parabéns pelo voo bem sucedido. Como você está se sentindo?

Eu respondi. Todos estão saudáveis, sentados em segurança. Em nome da tripulação, saúdo o partido, o governo, o camarada Stalin, os membros do Politburo e a pátria socialista.

Moscou. Todos nós te abraçamos, te beijamos, te mandamos um caloroso olá!

Logo estávamos dormindo profundamente.

Enquanto isso, um telegrama voava de Washington para Moscou: “Em 20 de junho, às 16h30 GMT, às 19h30, horário de Moscou, Chkalov pousou no aeródromo de Baracke, perto de Portland (Washington). Umansky.

A sede do voo elaborou um texto, que foi assinado por membros da Comissão do Governo para a organização de um voo sem escalas, e entregue à imprensa para publicação. Aqui estão alguns trechos dele.

“Relatório da Comissão do Governo para a organização de um voo sem escalas Moscou - Pólo Norte - América do Norte.

... O inigualável voo direto Moscou - Pólo Norte - América do Norte foi concluído. O sonho da humanidade se tornou realidade.

A tripulação heróica da aeronave ANT-25 como parte dos Heróis da União Soviética vol. Chkalov, Baidukov e Belyakov, voando em 18 de junho com. às 4 horas e 5 minutos, horário de Moscou do aeródromo de Schelkovo (perto de Moscou), voou ao longo da rota: Moscou - Onega - Mar Branco - Península de Kola - Mar de Barents - Terra de Franz Josef - Pólo Norte - Oceano Ártico (pólo de inacessibilidade) - Patrick's Ilha - Cape Pierce Point (costa norte do Canadá), cruzou o Canadá (Fort Simpson, Alberta, British Columbia). A tripulação decidiu cruzar as Montanhas Rochosas aqui e foi para a costa do Pacífico; passou para Tillemook Bay (Oregon), entrou nos Estados Unidos, e no dia 20 de junho às 19h30, horário de Moscou, pousou no aeródromo de Baracke, perto de Portland (Washington).

O avião ficou no ar por 63 horas e 25 minutos. Durante esse período, foram percorridos mais de 10.000 quilômetros de viagens terrestres e 12.000 km de viagens aéreas. O avião passou sobre os oceanos e gelo 5900 km. A altitude de voo para a maior parte da viagem foi de 4.000 metros ou mais devido à nebulosidade e mau tempo…

... Uma excelente tripulação mostrou habilidade excepcional, coragem e coragem bolcheviques, tendo completado brilhantemente o maior vôo da história, conquistando a parte mais severa e difícil do globo, abrindo uma nova era de conquista da natureza pelo homem.

Comissão do Governo para a organização do voo sem escalas.

Aparentemente, devido à perda de comunicação regular de rádio entre a aeronave e as estações de rádio no Canadá e nos Estados Unidos, alguns detalhes no relatório sobre o voo da tripulação de Chkalov acabaram sendo imprecisos.

Mas ficamos sabendo desse anúncio oficial muito mais tarde. Enquanto isso, todo o trio, liderado pelo piloto-chefe Chkalov, dormia pacificamente no segundo andar da mansão do general Marshall.

Nessa época, os moradores de Vancouver, fotógrafos, correspondentes e militares fizeram tanto barulho perto da casa do General Marshall que ele simplesmente perdeu a cabeça ao ver as câmeras de cinema com "Júpiters" instaladas ao longo das paredes, operadores de rádio com microfones . Mensageiros da agência da Western Union vieram correndo um após o outro com telegramas de congratulações endereçados a Chkalov. Loira e tão alta quanto o pai, a bela srta. Marshall pegava correspondência e dava entrevistas a vários jornalistas, a quem sentava a uma grande mesa redonda e os brindava com coquetéis.

Como um raio do céu, o enviado soviético Troyanovsky apareceu na mansão Marshall, entregue de avião de São Francisco a Portland, apesar do mau tempo. O general ficou ainda mais animado. Mas o tom muito calmo e amigável do plenipotenciário soviético aliviou imediatamente a tensão. Troyanovsky simplificou todo o procedimento adicional para a permanência da tripulação do ANT-25 na área do local de pouso.

O general disse que havia esvaziado todos os guarda-roupas, mas nada cabia nos pilotos soviéticos, então chamou alfaiates das lojas de Portland com ternos prontos. O plenipotenciário aprovou e perguntou:

Os pilotos ainda estão dormindo?

Marshall expressou sua preocupação: por um lado, os hóspedes não dormem mais de três horas e, por outro, ligações contínuas de todas as cidades da América, Canadá e outros países.

Você viu, Sr. Embaixador, o que está acontecendo abaixo: a América quer ver Chkalov e seus companheiros nas telas de nossos cinemas, ouvir suas vozes.

O general conduziu o plenipotenciário até a janela e Troyanovsky viu uma grande multidão. Guarda-chuvas abertos e brilhantes balançavam contra o fundo da vegetação fresca de abetos e cedros.

Sim, sinto pena dos caras - suspirou o plenipotenciário -, mas você precisa acordá-los.

Então Troyanovsky contou como foi difícil acordar nossa tripulação.

A primeira foi afastada pelo piloto-chefe, que imediatamente reconheceu o plenipotenciário:

Camarada Troyanovsky! Bem, graças a Deus, finalmente nos encontramos.

Vendo Chkalov sair do banheiro com um roupão de general, cujas saias ele enfiava no cinto, nosso chefe incrível, nosso salva-vidas mais inteligente, Alexander Antonovich Troyanovsky, entendeu todo o lado cômico da situação. Saiu com o general, e depois de 15 minutos voltou, acompanhado de algumas pessoas com caixas e malas. Eles eram representantes de várias firmas em Portland, que traziam ternos e alfaiates para ajustar roupas novas às nossas figuras.

Bem, meus queridos convidados”, disse Alexander Antonovich sorrindo, “vamos nos arrumar.

Em menos de duas horas, fomos reequipados com a última moda americana.

Troyanovsky notou imediatamente que Chkalov era especialmente habilidoso em escolher a cor e o estilo de seu terno e habilmente deu um nó na gravata.

Você, Valery Pavlovich, vestido com muito bom gosto - Alexander Antonovich aprovou.

Este é um dos dândis de Moscou, - notei.

E você, Yagor, mude sua gravata - Chkalov me aconselhou seriamente.

Enquanto a roupa estava acontecendo, o general Marshall, por meio de Troyanovsky, pediu a Chkalov que entregasse aos donos das lojas de roupas até amanhã nossos trajes de voo, que eles queriam pendurar em suas vitrines para visualização e publicidade. Troyanovsky, olhando com olhos castanhos inteligentes, transmitiu-nos o pedido dos empresários americanos e nos aconselhou a respeitá-lo.

Assim, nossas jaquetas e calças de couro chegaram às lojas da moda em Portland.

Vestido à moda americana, o piloto-chefe Chkalov era muito elegante, ele se encaixava perfeitamente no ambiente. Começou o "trabalho diplomático" da tripulação do ANT-25.

Enquanto isso, Troyanovsky tirou de sua maleta alguns materiais impressos em uma máquina de escrever.

Aqui, meus queridos, estão a primeira correspondência do correspondente especial do Pravda, R. Johnson, sobre sua chegada à América.

Nova York, 20 de junho (correspondente especial do Pravda). O avião de Chkalov pousou no quartel de Vancouver. Este é um aeródromo militar localizado perto de Portland ...

... Devido aos fortes ventos contrários, o avião teve que consumir mais combustível do que o esperado. Ameaçou a possibilidade de um pouso forçado em um local desconhecido e mal adaptado. Portanto, Chkalov decidiu pousar em Portland.

Aqui, nos EUA, dá-se grande importância ao fato de que a rota aérea URSS-EUA foi instalada no Pólo Norte. Este é o primeiro e principal significado do vôo heróico vitorioso.

Em segundo lugar, a importância do voo, na opinião dos círculos mais amplos dos Estados Unidos, reside no fato de que pela primeira vez uma região completamente inexplorada do Hemisfério Ocidental foi atravessada por um avião e, ao mesmo tempo, o pólo magnético foi atravessado pela primeira vez por um avião.

Em terceiro lugar, eles observam que o voo ocorreu em condições extremamente difíceis ... A seção mais perigosa foi entre 84 ° e 50 ° de latitude. Durante o voo sobre esta seção, não houve absolutamente nenhuma comunicação bidirecional. A tripulação foi guiada principalmente por seus instrumentos astronômicos.

Quarto, desde o voo de Lindbergh há 10 anos, nenhum outro voo evocou uma admiração e entusiasmo tão universal, literalmente nacional, nos Estados Unidos. Todas as estações de rádio americanas estão transmitindo relatórios muito detalhados do voo, e é disso que todos estão falando hoje. Os jornais estão cheios de reportagens sobre o andamento do voo. O nome de Chkalov está nos lábios de toda a América. Os pilotos soviéticos aguardam uma recepção entusiástica.

Nova York (correspondente especial do Pravda). Seu correspondente acaba de falar com o camarada Baidukov, que relatou que tanto ele quanto os camaradas Chkalov e Belyakov estavam com o humor mais vigoroso e alegre, apesar do cansaço. Tov. Baidukov pediu para transmitir saudações calorosas de toda a tripulação aos trabalhadores da União Soviética através do Pravda.

Os três tomaram banho e se deitaram para descansar.

O avião pousou brilhantemente e foi admirado por todos. Milhares de pessoas começaram a peregrinar até o aeródromo, que, apesar da chuva torrencial, se aglomeram aqui para ver o avião e, se possível, os pilotos.

O design da aeronave, suas dimensões são de grande interesse para os pilotos americanos e para o público..."

Como, Valéry Pavlovitch?

Se descartarmos os detalhes, então, em geral, Johnson está aparentemente próximo das estimativas corretas.

Do que você discorda, camarada Chkalov, nos ensaios de Johnson? - perguntou o plenipotenciário.

Alexandre Antonovich! Afinal, você é um russo e entende que a constante exaltação de seu heroísmo faz de você um super-homem. E isso é muito desagradável, - Valery respondeu seriamente.

Não havia necessidade de voar para os EUA e até mesmo atravessar o polo! Troyanovsky disse sorrindo.

A conversa foi interrompida pelo aparecimento do dono da casa. O general Marshall convidou o plenipotenciário soviético e a tripulação do ANT-25 para a sala de jantar, onde a mesa já estava posta. Chkalov foi galante e atencioso, sorrindo docemente para a anfitriã e sua filha, através de Alexander Antonovich ele os cumprimentou várias vezes, agradeceu a toda a família Marshall por sua hospitalidade e pediu desculpas pela perturbação que causamos por nossa intrusão aérea.

A senhorita e a senhora ficaram satisfeitas, e o general disse francamente:

Que preocupação! Você não tem ideia de como sou sortudo: eu, um velho guerreiro, estou sentado neste buraco há muito tempo. Mas na última guerra, comandei uma divisão na Europa! Com você eu ganho popularidade, e na América isso é mais caro que dinheiro...

Chkalov tirou uma foto com o general e, em conversas com repórteres, enfatizou de todas as maneiras possíveis a participação do general e de sua família na sincera recepção "Russian Flyers", como os americanos agora nos chamavam.

Durante o jantar, trouxeram um maço de telegramas. O general Marshall de repente começou a sorrir e começou a dizer algo a Troyanovsky com entusiasmo.

Sim, meus amigos, - disse o plenipotenciário, - vocês fizeram algo incrível...

Alguma coisa quebrada? Valéry perguntou inquieto.

Você derrubou tradições seculares ao forçar o próprio presidente no domingo, quando geralmente toda a vida pública dos Estados Unidos congela, a lhe enviar uma saudação.

Troyanovsky olhou para os telegramas que lhe foram entregues.

Menos de dez minutos depois, um agitado mensageiro da agência Western Union entrou na sala de jantar e entregou um pacote ao plenipotenciário. Troyanovsky ficou agitado quando olhou para o texto do telegrama enviado de Moscou. Levantou-se e leu o telegrama do Politburo do Comitê Central do partido.

"EUA. Estado de Washington, cidade de Portland. A tripulação da aeronave "ANT-25".

Chkalov, Baidukov, Belyakov.

Nós os parabenizamos calorosamente por sua brilhante vitória.

A conclusão bem-sucedida do heróico vôo sem escalas Moscou - o Pólo Norte - os Estados Unidos da América evoca o amor e a admiração dos trabalhadores de toda a União Soviética.

Estamos orgulhosos dos bravos e corajosos pilotos soviéticos que não conhecem barreiras para alcançar seus objetivos.

Nós te abraçamos e apertamos suas mãos."

Aqui não fomos jantar, e se falamos de Chkalov, então ele não estava na América, já que o telegrama do Politburo do Comitê Central do Partido Comunista de Toda a União dos Bolcheviques levou todos os seus pensamentos para sua pátria, que lhe confiou tal voo.

Logo eles trouxeram um telegrama do secretário do Comitê Central do Komsomol, A. Kosarev, e dezenas de telegramas de toda a América.

Os americanos querem ver e ouvir Chkalov

Chkalov foi até a janela. A chuva continuou a cair. Valery viu uma enorme multidão, coberta por um mosaico oscilante de guarda-chuvas e sombrinhas.

Troyanovsky e o general Marshall convidaram a tripulação de Chkalov a comparecer à platéia.

Assim que o piloto-chefe apareceu na varanda, a multidão de muitos milhares tornou-se ainda mais animada: chapéus voaram no ar, aplausos trovejaram, gritos poderosos foram ouvidos:

Viva, Voadores Russos! Raio...

A maior empresa de rádio americana, a National Broadcasting Corporation, já preparou tudo para a transmissão, que, como disse o representante da empresa de rádio a Troyanovsky, será ouvida por pelo menos 12 milhões de americanos. Primeiro, o organizador da transmissão recebeu calorosamente os pilotos soviéticos e, em seguida, as perguntas seguiram ao comandante da tripulação e suas respostas, que foram imediatamente traduzidas para o inglês por nosso plenipotenciário.

Pergunta: Qual é o objetivo do seu voo?

Chkalov: Estabelecemos o objetivo de provar a viabilidade da comunicação aérea entre a URSS e os EUA através do Pólo Norte ao longo da linha reta mais curta.

Pergunta: Você acha que é possível organizar o tráfego aéreo regular ao longo da mesma rota no futuro?

Chkalov: Sem dúvida. Eu acho que esse projeto é bastante viável se aeronaves com teto suficiente forem colocadas nesta linha - cerca de 10 quilômetros e a uma velocidade decente.

Pergunta: A que altitude média você voou?

Chkalov: De 4 a 5, às vezes mais de 5 quilômetros.

Pergunta: Você poderia voar para Auckland se o tempo permitisse? (Segundo Vancouver, no momento do pouso, a visibilidade não passava de 2 quilômetros; em outros pontos da rota, mais ao sul, a visibilidade era zero, as nuvens cobriam completamente a área montanhosa, e era claro apenas na área de São Francisco .)

Pergunta: Quais foram as condições meteorológicas durante o voo?

Chkalov: As melhores condições foram sobre o Mar de Barents, na região de Franz Josef Land, parcialmente acima do próprio pólo, mais adiante na região de Patrick Island.

Pergunta: Como você comeu ao longo do caminho?

Chkalov: Tínhamos um suprimento para três dias – principalmente frutas, verduras, sanduíches, além de um suprimento emergencial de forma concentrada para um mês.

Pergunta: Como era a comunicação via rádio?

Chkalov: A comunicação por rádio foi satisfatória, exceto para o trecho que começa em Patrick Island. (Chkalov, com a modéstia inerente a uma pessoa russa, um herói soviético, não menciona que, de fato, ao longo da rota do voo, partindo da Ilha de Patrick e até o pouso em Vancouver, o avião não conseguiu receber relatórios meteorológicos por 22 horas .)

Pergunta: Um voo de proporções sem precedentes, sem dúvida, exigia uma longa preparação. Quanto tempo ela demorou?

Pergunta: Quais são seus planos agora?

Chkalov: Vamos fazer um pequeno tour pelos Estados Unidos, as cidades, algumas fábricas, para conhecer suas realizações técnicas.

O locutor de rádio deu a palavra a mim e a Belyakov, e depois a Troyanovsky. Depois disso, o General Marshall aproximou-se do microfone e disse:

"Estou lisonjeado por ter a honra de receber bravos cavalheiros em minha casa."

Os americanos não se dispersaram por muito tempo, cumprimentando continuamente os pilotos soviéticos. Eles esperavam que o piloto-chefe Chkalov dissesse algumas palavras como despedida. E Valery fez um discurso curto e brilhante. Ele disse que existem os rios Columbia e Volga, que estão localizados em continentes diferentes, têm um temperamento e caráter diferentes, suas margens são cercadas por montanhas e florestas diferentes, mas fluem no mesmo planeta, não interferem entre si, e, em última análise, são elementos dos mesmos oceanos. Assim, nossos povos - os povos da União Soviética e os povos dos EUA - devem viver pacificamente no mesmo globo e decorar o oceano da vida humana pelo trabalho conjunto. Ele encerrou seu discurso assim:

Queira aceitar do nosso grande povo os votos de felicidade e prosperidade aos povos da grande América, que trouxemos nas asas vermelhas do ANT-25, tendo superado todas as intrigas e obstáculos dos elementos naturais.

Após a transmissão, nos despedimos do público reunido em frente à mansão do general e descemos da varanda para o primeiro andar, onde imediatamente caímos sob os raios brilhantes dos Júpiteres - as filmagens começaram. Essas fotos apareceram nas telas da América no dia seguinte. Até tarde da noite, os cinegrafistas não deram descanso à equipe de Chkalov, o plenipotenciário Troyanovsky. E Chkalov muitas vezes convidou o dono da casa para ficar ao nosso lado, lembrando que isso era tão importante para o general.

Nós batemos forte naquele dia. E ainda mais problemas caíram sobre Troyanovsky, que atuou não apenas como plenipotenciário, mas também como nosso tradutor e conselheiro. Chkalov já era paciente e acostumado a escrever autógrafos em folhas de papel, em cadernos e álbuns, assumindo a posição correta diante de câmeras ou câmeras, e até elogiou a bebida Coca-Cola. Somente às 22h os últimos visitantes foram embora, e Chkalov, tirando suas roupas formais, disse:

Bem, Alexander Antonovich, como seus americanos são meticulosos - eles deram a você e a nós um trabalho que não é mais fácil do que voar pelo Pólo.

Este é apenas o começo - disse Troyanovsky com um sorriso. - Além disso, tudo isso aumentará hiperbolicamente, já que você realmente surpreendeu os americanos, e eles, eu diria, se apaixonaram por você.

Sim, para que serve? - Valéry ficou surpreso.

Bem, em primeiro lugar, por chegar até eles apesar das garantias da imprensa Hearst, que alardeou a incapacidade dos soviéticos de realizar tal empreendimento, especialmente após a morte de Willy Post, que tentou impedir o vôo de Levanevsky sobre o Pólo em 1935, e o próprio Levanevsky foi forçado a retornar da rota.

Bem, o que mais? perguntou Chkalov.

O americano comum percebeu que havia sido enganado da maneira mais descarada até agora. Não é por acaso que ontem os representantes da imprensa ficaram surpresos ao ver um motor de origem soviética no ANT-25. Os americanos estavam convencidos de que era possível voar em um avião monomotor se fosse americano ou inglês ...

Durante a conversa, um mensageiro veio novamente com telegramas para Valery Pavlovich de Olga Erazmovna e seu filho.

No dia seguinte, os pilotos soviéticos tinham muito mais preocupações do que ontem.

Após o café da manhã na casa do General Marshall, a tripulação partiu para o aeródromo de Barake para completar uma série de formalidades.

Vários funcionários dos EUA que organizaram o voo desaprovaram a decisão da tripulação de doar gratuitamente qualquer coisa que não fosse uma parte estrutural da aeronave. Muitos balançaram a cabeça com pesar, dizendo que os pilotos russos claramente perderam a oportunidade de enriquecer com lembranças.

Do aeródromo, o general Marshall levou a tripulação de Chkalov e o enviado soviético para seu escritório, onde recebemos altas honras oficiais. Por ordem do general, formaram-se fileiras de soldados, diante dos quais tremulavam bandeiras americanas. Perto havia canhões velhos. Em homenagem ao enviado soviético e aos Flyers russos, foi realizado um desfile, apresentado por Troyanovsky. Dezenove tiros tradicionais de armas antigas criaram uma cortina de fumaça que o campo de desfile, o bosque denso e até as tropas que participavam do desfile desapareceram de nossos olhos.

Depois disso, entramos em carros e, acompanhados por uma escolta de policiais em motocicletas, corremos a toda velocidade pelas ruas de uma agitada cidade de Vancouver. Essa viagem ao prédio da prefeitura por ruas estreitas cheias de gente e carros foi realizada com uma habilidade tão insuperável que nos pareceu; estamos dirigindo pela arena do circo.

Não se surpreenda, amigos, - disse Troyanovsky, - tudo isso é feito em um espírito puramente americano.

O dia estava ensolarado e quente. Centenas de amantes de autógrafos, repórteres de cinema e fotografia se reuniram em frente à Prefeitura. Fomos recebidos com um apito. É assim que os americanos expressam aprovação e boa vontade.

Não paramos no Mayor's de Vancouver, porque deveríamos estar na Câmara de Comércio de Portland em breve, onde corremos pela ponte Columbia ao som das sirenes dos motociclistas do circo da polícia. A Polícia do Estado de Washington nos saudou no final da ponte, pois a polícia do Oregon já estava esperando por nós do outro lado do rio. As sirenes da polícia de Portland estavam ainda mais desesperadas.

Bem, porra! Como eles correm, - disse Valery, balançando a cabeça.

A recepção na Câmara de Comércio de Portland, onde os convidados foram recebidos pelo próprio governador do estado, foi transmitida por toda a América. Falando em resposta, o comandante da ANT-25 disse que nosso país respeita a eficiência americana, a alta qualificação dos trabalhadores e equipamentos de alta qualidade.

Aprendemos tudo isso com todos e, antes de tudo, com você. Mas damos nossa palavra não apenas para alcançá-lo na competição pelo desenvolvimento de tecnologia, mas também para ultrapassá-lo. E pedimos que nos perdoe pelo fato de que nós, pilotos soviéticos, fomos os primeiros a cruzar o Pólo até você.

Quando Troyanovsky traduziu este discurso, os aplausos não pararam por muito tempo na Câmara de Comércio de Portland. Então Belyakov e eu conversamos, nosso plenipotenciário atrás de nós. Ele foi seguido pelo governador do estado. No final do discurso de Charles Martin, três rainhas da beleza apareceram no salão com coroas de rosas brancas. Sorrindo docemente, as belezas colocaram essas coroas nos pilotos soviéticos. Valery aceitou esta honra sem grande surpresa, embora não imaginasse que os americanos tomassem emprestado tal costume dos havaianos e que sirva como um sinal da mais alta honra e respeito pelos ilustres convidados.

Depois de uma salva de tiros, o prefeito da cidade pediu à tripulação de Chkalov que fosse até a praça, onde uma enorme multidão comemorativa havia se reunido.

Acompanhados pelo plenipotenciário, o governador de Oregon, o prefeito da cidade de Portland e muitos funcionários, pilotos soviéticos com coroas de flores no pescoço percorriam as ruas cheias de cidadãos.

Fomos acompanhados por gritos, assobios, exclamações de "Urey, Russian Flyers!", gestos abençoando Chkalov e sorrisos, sorrisos, sorrisos.

Um confortável avião de passageiros da United Airlines Douglas assumiu a tripulação do ANT-25 para levá-los a São Francisco, conforme planejado para sua futura estadia na América.

O avião, além do enviado da URSS aos Estados Unidos e da tripulação de Chkalov, tinha a bordo representantes das três agências telegráficas dos Estados Unidos, a imprensa, incluindo o correspondente da TASS Duranty. Naturalmente, durante as três horas de voo, o piloto-chefe do ANT-25 teve que conduzir conversas suficientes e dar muitas entrevistas. Quando perguntado sobre qual foi o resultado científico mais importante alcançado ao voar pelo Pólo Norte, Chkalov respondeu:

Na minha opinião, as descobertas meteorológicas foram a conquista mais significativa do voo. Descobrimos que a altura média das nuvens do Ártico é de 6 a 7 quilômetros em vez de três, como assumido anteriormente.

O correspondente da TASS, Duranty, perguntou a Chkalov:

Quão sérios foram os eventos de gelo?

Houve um momento em que, em poucas dezenas de minutos, - respondeu Valery, - nosso gigante de asas vermelhas congelou tanto que levou 15 horas para o gelo resistir sob a influência do sol e do fluxo de ar que se aproximava.

A conversa de Chkalov com os repórteres foi interrompida por uma aeromoça muito bonita, que trouxe café, chá, sanduíches e um enorme bolo magnífico com as bandeiras da URSS e dos EUA e uma inscrição amigável em russo na cabine de passageiros: "Olá aos pilotos soviéticos. "

Neste momento, Troyanovsky, o enviado da URSS aos Estados Unidos, recebeu um telegrama do presidente do New York Explorers Club endereçado a Stalin e Molotov.

“Em nome dos trabalhadores e membros do New York Explorers Club, tenho a honra de estender meus parabéns por um dos maiores feitos da história da aviação, combinando exploração e voo. Exploradores de todo o mundo se curvam ao seu governo pelo apoio ativo e contínuo que tem sido dado aos exploradores do Ártico ao longo dos anos.

Williamour Stifanson.

Um correspondente da TASS mostrou ao jornal Daily Worker cumprimentando o plenário do Comitê Central do Partido Comunista dos EUA a Chkalov e sua tripulação: que é um triunfo notável das realizações engenhosas da ciência e aviação soviéticas. Toda a América, o mundo inteiro admira sua façanha milagrosa de conquistar regiões até então inconquistadas do Ártico. Mas sabemos, assim como você sabe, que tais feitos só podem ocorrer em um país de socialismo sob a liderança do Partido Bolchevique…”

Depois de ouvir o telegrama, Chkalov disse:

Isso é de outra América, Yegor...

O correspondente da TASS, Duranty, chamou a atenção para as saudações à tripulação do ANT-25 publicadas nos jornais soviéticos em 20, 21 e 22 de junho. Palavras amáveis ​​foram ditas por Alexei Stakhanov, o fundador do grande movimento da classe trabalhadora em nosso país, o nobre siderúrgico Makar Mazai, o famoso maquinista Pyotr Krivonos, a heroína do trabalho agrícola coletivo, o tratorista Pasha Angelina.

Em homenagem aos pilotos americanos que nos trouxeram a São Francisco, Valery Pavlovich, através de Troyanovsky, combinou com a aeromoça a transferência de parte do bolo presenteado aos pilotos soviéticos para a tripulação de Douglas. Chkalov, junto com a aeromoça, foi até os pilotos.

Os pilotos americanos ficaram muito emocionados com a atenção dos "Chief Pilot Russian Flyers" e quase até o pouso forçaram Valery a tentar pilotar seu avião, depois os presentearam com cigarros e muitas vezes pediram autógrafos em vários papéis produtos. A tripulação do Douglas presenteou Chkalov com uma caneta-tinteiro iluminada por uma pequena bateria para que o piloto pudesse fazer anotações sem ligar outras fontes de luz à noite.

Cerca de quinze minutos antes do pouso, o tempo ficou ensolarado, sem uma única nuvem, como deveria ser para o estado da Califórnia. Duas grandes cidades surgiram no horizonte: São Francisco e Oakland. Contra o fundo da brilhante baía oceânica com inúmeros gigantes de navios a vapor, arranha-céus de quarenta andares e a majestosa famosa ponte que liga duas cidades vizinhas se destacaram nitidamente.

Os pilotos do avião da Douglas pousaram suavemente o carro em uma enorme faixa de concreto. O correspondente da TASS Duranty e Troyanovsky nos explicaram que o magnífico piloto norte-americano Willie Post certa vez decolou deste aeródromo, Amalia Earhart decolou daqui, partindo em um voo de volta ao mundo ao redor do equador.

Os representantes plenipotenciários e americanos das agências de notícias e da imprensa pediram à tripulação de Chkalov que descesse do avião usando coroas de rosas, que foram apresentadas pelas rainhas da beleza dos estados de Washington e Oregon. Valery Pavlovich tentou protestar, mas ele concordou e até deu uma rosa à aeromoça.

Aos meus protestos: não é muito modesto, dizem, voar para outra cidade com coroas doadas em Portland, nosso comandante reagiu de forma decisiva e violenta:

Não faça barulho, Yagor! Como as considerações diplomáticas exigem, então, querida, você precisa pensar ...

O aeródromo estava cheio de milhares de pessoas, bandeiras da União Soviética e dos Estados Unidos da América brilhantemente iluminadas pelo sol e uma faixa com a inscrição dourada: "O Partido Comunista da Califórnia saúda os heróicos pilotos por suas notáveis ​​realizações socialistas" atraiu atenção.

Esta é outra América trabalhadora que nos encontra - observou Sasha Belyakov. E agora, vendo o mar de cabeças humanas, a multidão expressando freneticamente sua alegria, ele permaneceu imperturbável.

Chkalov, por outro lado, ficou chocado com os gritos de alegria, o assobio impetuoso, a chuva de rosas escarlates e buquês de cravos que caíram sob nossos pés.

Em carros luxuosos, sob o uivo das sirenes de escolta policial, deslizamos pela famosa ponte de 43 quilômetros que atravessa a Golden Gate Bay. Muito abaixo, navios de guerra da Frota do Pacífico, vapores comerciais de passageiros, a prisão federal de Alcotraz passavam rapidamente.

Nossa coluna de carros corria furiosamente pelas ruas de São Francisco, uma cidade linda e rigorosamente planejada com enormes arranha-céus, inúmeras cafeterias e lojas e as mais ricas mansões de mármore. E tudo isso brilha nas luzes dos anúncios. E as ruas ou sobem abruptamente, depois descem, cheias de ônibus, dezenas de milhares de caminhões e carros. E em toda essa cãibra multicolorida e intermitente, corremos para os sons sonoros uivantes de sirenes milagrosas.

Aqui está o consulado soviético - um canto da pátria em uma terra estrangeira distante. Mas mesmo aqui os fotógrafos e repórteres estavam esperando. Chkalov, abraçando-nos, posou sem resmungar, estava de bom humor.

Às 21h50 fomos chamados de Moscou para uma conversa por radiotelefone. Representantes da imprensa soviética se reuniram na Central Interurban Telephone Exchange em Moscou.

Tarde da noite de 21 de junho de 1937, terminou a reunião da tripulação de Chkalov com os camaradas soviéticos, que, longe de sua pátria, realizavam diariamente um trabalho difícil e árduo no interesse de sua defesa e desenvolvimento.

À noite, Chkalov acordou com sons estranhos para tempos de paz: uma metralhadora de grande calibre estava rabiscando em algum lugar. Valery até me acordou para ouvir os sons noturnos da principal cidade da Califórnia.

Você tem alucinações - respondi a um amigo, virando-me para o outro lado.

Pela manhã, soube-se por notícias sensacionalistas de jornais que um dos bancos de São Francisco foi roubado por bandidos tarde da noite. Nessa escaramuça, tanto a polícia quanto os bandidos usaram até veículos blindados.

Após o café da manhã recebemos russos que moram em São Francisco.

O dia foi repleto de recepções oficiais. Primeiro, a tripulação do ANT-25 foi recebida pelo prefeito de Oakland, depois a tripulação do ANT-25 foi solenemente recebida na Câmara de Comércio de Oakland, depois na Câmara de Comércio de São Francisco, onde, além das autoridades civis, o militares também estiveram presentes, representados pelo comandante do distrito militar, general Simos e pelo chefe da base naval, almirante Smith. Em homenagem à tripulação de Chkalovsky, o general Saimos ordenou que 19 salvas de artilharia fossem disparadas.

Em homenagem à tripulação de Chkalovsky, as saudações soaram mais de uma vez em todas as cidades, grandes e pequenas, foram recebidas por milhares de multidões. Por toda parte havia flores, sorrisos, exclamações entusiasmadas e exércitos de correspondentes e repórteres. Apertamos milhares de mãos, deixamos dezenas de milhares de autógrafos, demos mais de uma entrevista.

As reuniões com os trabalhadores sempre causavam uma impressão extraordinariamente forte em Chkalov. Assim foi a caminho de Washington, em Ogden, onde os pilotos soviéticos foram recebidos pelos trabalhadores do depósito, em Chicago, onde uma verdadeira manifestação aguardava o trem na plataforma. Entre eles estavam muitos comunistas e imigrantes da Rússia. Aqueles que me receberam com grande sentimento cantaram a Internacional.

em Washington

Em 27 de junho, às 8h25, a tripulação de Chkalov chegou à capital dos EUA. Ele foi recebido por toda a colônia soviética, representantes das autoridades, imprensa e, como de costume, um exército de fotógrafos e correspondentes.

Após a frescura do compartimento com ar condicionado, sentiu-se imediatamente o abafamento úmido e inebriante da capital americana.

Novamente flores, sorrisos, saudações. Umansky, conselheiro da embaixada, disse que hoje o chefe da Força Aérea do Exército dos EUA, general Westover, nos convida para uma recepção às 17h30, ou melhor, para um coquetel.

Amanhã será um dia extremamente agitado. Às 11h35, o ministro das Relações Exteriores Hull estará esperando por você, às 12h - uma reunião com o presidente dos Estados Unidos. Às 13h, café da manhã no Mayflower Hotel, onde a Associação de Jornalistas pedirá que você responda a uma série de perguntas. Às 15h30 iremos ao Ministro da Guerra.

Ao ouvir isso, Valery Pavlovich observou que são necessários equipamentos apropriados para visitas oficiais. Acontece que Umansky já havia cuidado disso. Escusado será dizer que, entre seus concidadãos, Chkalov tornou-se uma pessoa mais alegre e acessível. As conversas não pararam até o almoço, depois fomos a um encontro com o chefe da Força Aérea dos Estados Unidos, general Westover. Abaixo da média, corpulento, vestido com um terno civil branco, o general nos recebeu com muita gentileza. Apesar do clima quente e abafado, o resto dos pilotos americanos estavam uniformizados. A recepção foi organizada pelo Clube de Oficiais do Corpo Aéreo do Exército dos EUA em Bolling Field. Entre os 200 convidados, além dos pilotos, havia muitos representantes proeminentes do comando do Exército dos EUA.

Quando regressámos à embaixada, veio visitar-nos o Ministro da Agricultura G. Wallace, figura política conhecida, candidato presidencial, que mais tarde foi eleito vice-presidente. O ministro falou sobre a organização de um serviço meteorológico nos Estados Unidos e prometeu que as previsões seriam mais precisas em nosso próximo voo.

Após a reunião com G. Wallace, uma reunião da colônia soviética em Washington foi realizada no clube da embaixada.

O segundo dia de vida na capital americana foi ainda mais estressante para nós. Houve visitas importantes.

A primeira visita da tripulação do ANT-25 foi ao Secretário de Estado dos EUA Hull. Às 11h30, Chkalov, Belyakov, Troyanovsky e eu entramos no escritório do Sr. Hull. Fomos recebidos por um velho galante, alto e esbelto que falava em alto teor. Ele cumprimentou educadamente a todos, parabenizando a nós, aos pilotos e ao nosso país pela grande conquista da aviação. Troyanovsky conduziu facilmente a conversa, ao mesmo tempo atuando como intérprete.

O secretário de Estado norte-americano estava interessado nos detalhes do voo e principalmente em como a tripulação resolveu os problemas de navegação aérea entre o Pólo e a costa do Canadá. O Ministro dos Correios e Telégrafos também esteve presente.

O Sr. Hull perguntou a opinião de Chkalov sobre a possibilidade de instalar comunicação aérea através do pólo.

Acho que isso pode se tornar realidade com um aumento significativo na altitude de voo, digamos, até 9-10 quilômetros, com uma velocidade de cruzeiro de um carro de 300 a 400 quilômetros por hora e, finalmente, a criação de várias bases polares na parte canadense da América, como nossa base na Ilha Rudolf no arquipélago de Franz Land -Joseph.

Às 12 horas já estávamos na Casa Branca. Fomos imediatamente levados ao gabinete do presidente. Roosevelt estava sentado em uma cadeira especial em uma mesa enorme cheia de modelos de navios, aeronaves e outras máquinas, além de livros. Ele se posicionou perto de uma janela aberta com vista para o jardim, e estava vestido com uma camisa branca clara com a gola desabotoada. Lembro-me de uma grande cabeça grisalha, um sorriso amigável. Quando nos aproximamos do presidente para apertar sua mão, dois homens ergueram Roosevelt pelos braços acima da cadeira: suas pernas estavam paralisadas. Percebendo que estávamos examinando cuidadosamente as pinturas em seu escritório, o Presidente disse:

Vocês são pilotos e eu sou marinheiro. Portanto, eu tenho um monte de todo tipo de coisas relacionadas ao serviço marítimo.

Valery respondeu casualmente a Roosevelt:

Está com saudades do nosso Aivazovsky aqui...

Troyanovsky, sorrindo, traduziu suas palavras para o presidente, que se animou e disse:

Eu realmente amo Aivazovsky...

Em conclusão, o Presidente desejou-nos sucesso contínuo e pediu-nos para ser convidados da América. Chkalov agradeceu a calorosa hospitalidade e desejou ao presidente e aos povos dos Estados Unidos felicidade, prosperidade e amizade com a União Soviética. Roosevelt gostava muito dessas palavras. Na despedida, ele apertou a mão de Chkalov por um longo tempo.

Mais de duzentos escritores, jornalistas e outros representantes do mundo literário participaram do banquete de gala no Mayflower Hotel, oferecido pelos dirigentes do National Press Club. American National Radio Company transmitido nacional e internacionalmente para todas as apresentações.

Muitas saudações foram anunciadas à tripulação de Chkalov, incluindo um telegrama do Almirante Byrd, um grande especialista no Ártico e na Antártida:

“Por favor, transmita minhas saudações mais cordiais e amigáveis ​​e mais calorosas felicitações aos grandes pilotos soviéticos que realizaram um feito histórico maravilhoso que permanecerá para sempre nos anais da aviação mundial. O voo da URSS para os EUA é um voo brilhantemente planejado e brilhantemente executado.”

O banquete foi seguido por uma reunião no Gabinete de Guerra.

À noite, o plenipotenciário Troyanovsky deu uma grande recepção em homenagem à tripulação do ANT-25 na embaixada soviética.

Mais de 800 pessoas participaram da recepção. Entre os convidados estavam membros do corpo diplomático liderado pelo decano - o embaixador britânico Lindsay, secretário de Comércio Roper, secretário de Trabalho Perkins, chefe do Estado-Maior do Exército dos EUA General Krang, chefe do Corpo Aéreo do Exército (em nossa opinião, chefe da Força Aérea) General Westover, cerca de 70 membros do Congresso, incluindo os senadores King e La Follette, Secretário de Estado Adjunto Carr, Chefe da Divisão do Extremo Oriente do Departamento de Estado Hornbeck, Diretor do Escritório de Aviação Civil Fagg. Entre os convidados estavam jornalistas, escritores, representantes do empresariado, pilotos militares vindos de outros estados do país, representantes de grandes fábricas de aviões e companhias aéreas civis norte-americanas.

Pela primeira vez, a tripulação do ANT-25, liderada por seu comandante, teve dificuldades nos Estados Unidos, já que cada um de nossos três teve que apertar mais de 800 mãos ao receber convidados e o mesmo número ao se despedir deles.

O piloto-chefe era magnífico: elegantemente vestido, bonito, amável, distinguia-se também como dançarino.

No dia 29 de junho fizemos visitas: ao Ministro do Comércio, Roper, responsável pela aviação civil, e ao escritório de meteorologia do Ministério da Agricultura, onde fomos recebidos pelo Dr. Clark. Aqui a conversa foi interessante nos negócios. O Sr. Clark, segurando na frente dele um mapa da América do Norte - com a rota do nosso vôo marcado nele, disse:

Você manobrou admiravelmente para a direita para cruzar as Montanhas Rochosas na distância mais curta e entrar no espaço aéreo da costa do Pacífico. Foi uma decisão muito acertada.

A quarta visita foi à Embaixada do Canadá. A tripulação do ANT-25 agradeceu ao embaixador pela assistência no voo sobre o território deste país.

A noite foi dedicada a explorar Washington.

Na manhã do dia 30 de junho, embarcamos no trem Washington - Nova York e em 4 horas percorremos 400 quilômetros separando essas duas cidades.

Em Nova Iórque

A maior cidade da América acolhe solenemente a tripulação do "ANT-25".

Vancouver, Portland, São Francisco, Chicago e Washington já prepararam você para conhecer a cidade gigante e seus habitantes. E, no entanto, Chkalov estava entusiasmado com uma demonstração tão tempestuosa de amizade por parte dos americanos.

Após um breve discurso do comandante da ANT-25, sua tripulação foi colocada em um carro aberto e, acompanhada por uma escolta policial, correu pelas ruas da cidade até a prefeitura, onde o prefeito La Guardia nos esperava, que pronunciou algumas palavras de boas-vindas em russo quebrado.

No caminho da prefeitura para o consulado soviético, a polícia teve dificuldades, embora tenha mudado a rota da tripulação de Chkalovsky, anunciada nos jornais matutinos de Nova York. Muitas vezes fomos obrigados a parar na frente de grandes multidões de pessoas que bloqueavam o tráfego ao longo da rua.

Para surpresa das pessoas que conheciam bem a América, a popularidade de Chkalov e sua tripulação não diminuiu.

Certa vez, nosso guia Misha Milsky, dirigindo um carro, quando estávamos dirigindo para Coney Island nas ruas apertadas da cidade, fez algo errado e um policial nos parou imediatamente.

Começou a habitual repreensão rude e muitas vezes não objetiva do motorista pela polícia. Mikhail desculpou-se, dizendo que estava com pressa de levar três pilotos soviéticos que haviam sobrevoado o Pólo para o local designado.

Chkaloff? Nordpol? .. - o inspetor perguntou incrédulo. Ele imediatamente foi até o carro, abriu a porta e, vendo Valery Pavlovich, sorriu e, virando-se para Milsky, em um tom diferente, pediu que o piloto soviético lhe desse um autógrafo em uma folha de um bloco de pênaltis. Valery Pavlovich assinou e apertou a mão do irlandês corpulento; ele, passando por baixo do visor, subiu em sua motocicleta e nos conduziu sob o uivo de uma sirene da polícia em alta velocidade pelas ruas de Nova York.

A imprensa não causou menos surpresa: continuamente, por muitos dias, falou em tom entusiasmado sobre nossa fuga, sobre a União Soviética.

“O voo dos aviadores soviéticos da URSS para os EUA merece um lugar de honra na história da aviação. Eles pegaram o caminho mais curto para chegar aqui através do Pólo Norte e do topo do mundo coberto de gelo. Parecia impossível para a humanidade, mas os russos mostraram que é possível”, escreveu o Philadelphia Public Ledger. O Cleveland Plane Dealer observou: “Três homens cujos nomes serão gravados na história sobrevoaram o topo do mundo de Moscou aos Estados Unidos em 63 horas. Novos horizontes se abriram para a aviação...” “A façanha realizada pelos russos é um milagre de habilidade e endurecimento. Os obstáculos ao longo do caminho eram grandes, os riscos incríveis, as dificuldades naturais aterrorizantes. Somente a imaginação pode prever os resultados práticos desse vôo. Até agora, este é um indicador impressionante da coragem e engenhosidade russa e uma demonstração significativa das possibilidades de voos de longa distância ”, disse o Detroit Free Press.

Certa vez, quando Troyanovsky traduziu vários artigos para nós, Chkalov implorou:

Fogo, querido Alexander Antonovich! Incêndio! Durante esses três dias, percebi: tornei-me um valor histórico tão grande que até sinto como meu corpo se transforma em pedra e é coberto com um revestimento ou molde das adegas em que estão guardados documentos do passado.

Quando Troyanovsky mostrou a Chkalov o programa de sua estadia nos EUA, ele se irritou:

Sim, o que você achou? Por um mês inteiro? Hora de ir para casa! Eles estão esperando por nós lá.

O cônsul Borovoy, segurando um telegrama nas mãos, disse:

O governo, Valery Pavlovich, estendeu sua viagem de negócios, e nós organizamos tudo com a expectativa de que nossas viagens pelos EUA sejam concluídas até 25 de julho.

Chkalov foi pego de surpresa, então ele murmurou com vigor renovado:

Como turistas, ainda temos tempo para vir aqui e viajar o máximo que pudermos. E agora é isso: por favor, planeje nosso retorno mais rápido para casa. Aqui está minha história, e deixe Sasha e Yagor confirmarem...

Belyakov, tendo se familiarizado com o projeto de uma viagem aos EUA, objetou:

Parece-me, Valery, que não se pode recusar absolutamente e de tudo, já que os americanos estão pedindo que nossa tripulação visite ...

E para isso, Sasha, uma semana é suficiente! Chkalov respondeu.

Nesse momento, o cônsul geral Borovoy colocou um novo papel na frente de Troyanovsky. Alexander Antonovich olhou para ela e disse com um sorriso:

Todas as nossas disputas são inúteis. Aqui, Valery Pavlovich, é a ordem do governo - sua equipe deve ficar nos EUA até a chegada de Gromov.

Este é um assunto completamente diferente! E então excursões e convidados, - disse Chkalov e se apressou para descobrir o horário dos navios transatlânticos.

Fabuloso! Valery explodiu. - Fabuloso! Eu sinto: Gromov vai decolar no décimo e estará aqui no décimo segundo. Nós o conheceremos e imediatamente passaremos o bastão das viagens pela América. Mas não retornaremos à costa do Pacífico - levará muito tempo, e Yegor e Sasha viajarão ao longo da costa do Atlântico.

E onde você esta indo? Perguntei a Valéria.

Estarei atento à partida de Gromov e do vapor da Normandia, para que vocês, aqueles que gostam de ver, olhem e escutem, vocês, os demônios desse tipo, assobiem a tempo, senão chegarão tarde em casa.

Belyakov apenas acenou com a mão e, sentando-se ao meu lado, começou a desenvolver um plano para nossas viagens, com base no novo prazo - todas as excursões a serem concluídas entre 10 e 12 de julho.

Na mesma noite, foi realizada uma reunião com viajantes famosos, geógrafos, pilotos militares e civis e exploradores do Ártico. A homenagem aos pilotos soviéticos, organizada por iniciativa do Explorers Club e do Instituto Russo-Americano de Relações Culturais, aconteceu no enorme salão de um dos melhores hotéis de Nova York, o Waldorf Astoria. Ali estavam pessoas cujos nomes eram bem conhecidos no país soviético - Vilyamur Stifanson, presidente do Clube dos Exploradores, um dos poucos membros honorários do qual era nosso Otto Yulievich Schmidt; os pilotos Hetty e Mattern, que voaram pela URSS; Negro Matyo Hanson, integrante da expedição do Ppri ao Pólo Norte; membro da expedição de Ellsworth à Antártida, o piloto Kenyon e muitos outros. Um dos jornalistas americanos disse que se tratava de um "encontro de celebridades" e que um livro poderia ser escrito sobre cada uma delas.

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CAPÍTULO TRÊS. Na América Na primavera de 1930, participei de uma reunião da Comissão Americana do Comintern, convocada por meu marido. Ele próprio presidiu a reunião. Participaram Manuilsky, Pyatnitsky e Evert, dos americanos - William Foster, Jay Loveston, Earl Browder e dois

NOSSO CHKALOV Piloto inovador Pela primeira vez, observei o vôo de Chkalov no desfile aéreo em homenagem ao 10º aniversário da Grande Revolução Socialista de Outubro. Quando se soube que Chkalov voaria para membros do governo e representantes de embaixadas estrangeiras, não havia

Valery Chkalov Conheci muitos bons pilotos, mas um superava todos em habilidade e coragem. Era Valery Pavlovich Chkalov. Naqueles anos, servi no Don na aviação. Com o piloto Anatoly Vinogradov, fomos enviados a Moscou para receber da fábrica e testar no ar

VALERY PAVLOVICH CHKALOV - Esse será o efeito! - Valya antecipado. - O navegador quase morreu, e de repente já havia conseguido receber a ordem, aliás, o efeito foi colossal. Um navegador perfeitamente saudável entrou. Eles começaram a falar conosco de forma diferente.

CAPÍTULO 7 VIAGENS NA AMÉRICA Madame Blavatsky nunca manteve um diário, por isso é difícil datar suas viagens. De acordo com Sinnett, ela esteve na América três vezes: em 1851 ela viajou do Canadá para o México via Nova Orleans, em 1853-55 ela viajou de

Capítulo Dez Na América Uma reunião de rali em Nova York. - Discursos sobre a "cessação imediata das hostilidades nas frentes". - "Entente imperialista reacionária" na "Alemanha" progressista. - A vindoura "revolução mundial". Assim que se soube que Trotsky estava chegando

Chkalov caiu No dia 15 de dezembro, Valery Chkalov caiu, um homem com coração de águia e mente de cientista! Nosso irmão mais velho! Um homem que conhecia a tecnologia da aeronave e suas capacidades, como nenhum de nós! O que aconteceu?! Serov soluçou como uma criança. Sempre obstinado e corajoso, Anatoly no primeiro

Como a URSS avisou a todos que nós

Como a URSS avisou a todos que temos asas longas

A fuga de Chkalov, Baidukov e Belyakov através do Pólo Norte para a América, cujo 80º aniversário é comemorado em junho, tornou-se quase épica mesmo então, no verão de 1937. Ao aumentar acentuadamente a classificação internacional da URSS, acabou sendo nosso movimento geopolítico de longa data. Pode muito bem ser incluído em uma série similar de "marcas" de realizações russas, como a descoberta da Antártida, a façanha da primeira estação à deriva entre o gelo do Ártico, a descoberta de Gagarin no espaço.

A região soviética, que transformou a catástrofe do cargueiro "Chelyuskin" em um épico heróico vitorioso, precisava de vitórias barulhentas e incondicionais de significado planetário. Não é pouco que dez anos antes, a principal cidadela do “mundo livre” na pessoa de Charles Lindbergh, que fez o primeiro voo transatlântico solo do mundo, estava marcada como tal. Em 1935, Amelia Earhart consolidou a liderança americana ao estabelecer uma rota aérea sobre o Oceano Tranquilo. O recorde de distância, no entanto, logo foi desafiado pela Inglaterra, seguida pela França.

Mas e a Moscou vermelha? Nossa indústria aeronáutica estava em ascensão. Em 1932, Andrei Tupolev e Pavel Sukhoi criaram uma excelente máquina ANT-25 com o codinome "RD", o que significava um recorde de alcance. O motor foi escolhido completamente doméstico - AM-34R Alexander Mikulin com potência máxima de 874 hp. E eles não erraram. A graciosa ave de treze metros com uma envergadura de 34 metros provou ser excelente, voando em 1934 com a tripulação do piloto de testes Mikhail Gromov sem pousar mais de 12 mil km, estabelecendo um novo recorde mundial de alcance de vôo sem escalas ao longo uma via fechada.

Levanevsky, Gromov, Chkalov estavam ansiosos para participar de um voo transpolar. Stalin sabia muito sobre tais realizações, mas também compreendia bem o preço de um possível fracasso. Em agosto de 1935, Sigismund Levanevsky, em um ANT-25 convertido para circunstâncias polares, já deu uma falsa partida, voando de Moscou a São Francisco pelo Pólo Norte. No entanto, ele rolou sobre o Mar de Barents devido a um vazamento de óleo no motor. Não arrisquei, seguindo a ordem estrita de Ordzhonikidze ...

Não, agora não deve haver falhas de ignição, decidiu o líder. E assim, um ano depois, a nova tripulação RD - comandante Valery Chkalov, co-piloto Georgy Baidukov e navegador Alexander Belyakov - foram autorizados a voar não para a América, mas para o Extremo Oriente. A rota foi batizada de "Stalin" e foi superada de forma brilhante em 56 horas. Os títulos de Heróis da Aliança Soviética, a Ordem de Lenin, prêmios em dinheiro, a recepção dos vencedores na capital - tudo isso era prestigioso e bonito.

Mas o topo do planeta permaneceu invicto pelos aviadores. A liderança da região hesitou, aguardando o início dos trabalhos da estação de deriva "North Pole-1", que seria capaz de transmitir os boletins meteorológicos de longo prazo necessários para tal voo.

Em 25 de maio de 1937, Chkalov, Baidukov e Belyakov foram levados ao Kremlin. Finalmente, foi decidido que a tripulação seria a primeira a voar o ANT-25 através do Pólo Norte até o Canadá ou os EUA. Gromov e sua equipe seguirão o mesmo caminho. Um infeliz acidente no aeródromo de Shchelkovsky quase interrompeu o voo. No início de junho, um pequeno caça I-5, pousando descuidadamente, aleijou a cobertura do gigante ANT, que estava parado na pista, com seu trem de pouso. Os funcionários da Tupolev e da Sukhoi, que correram com urgência para o local de emergência, garantiram aos pilotos que o reparo era simples e curto. Previsões suspensas por mais uma semana: não o clima mais favorável cobriu o Ártico. Outra previsão de Moscou pendia como uma espada de Dâmocles: calor imediatamente após 18 de junho - e por um mês. Os radiadores de resfriamento foram especialmente redesenhados para as condições árticas e, em clima quente, o resfriador com óleo simplesmente fervia na decolagem. Chkalov deu ordens para preparar a aeronave e encher os tanques com combustível. Todas as autoridades puxaram com um sinal verde - ninguém queria perder a cabeça, se algo desse errado... O comandante tinha que chegar pessoalmente ao líder. Ele respondeu: "A tripulação sabe quando é melhor decolar."

Finalmente, o momento histórico chegou. Em 18 de junho de 1937, à luz, um ANT de 11 toneladas com fuselagem branca e asas vermelhas se desprendeu de uma pista especialmente construída, em direção ao norte. Chkalov já havia brigado furiosamente com os médicos e outros especialistas que estavam preparando o voo, reduzindo o fornecimento de alimentos e outras coisas em favor de um litro extra de gasolina. E ele concordou.

No início, eles voavam regularmente e alegremente, descansando em turnos, trocando piadas. O motor de zumbido uniforme foi carinhosamente apelidado de "sinfonia de Mikulin". O mais velho da tripulação era Belyakov, de 39 anos, na época Chkalov tinha 33 anos, Baidukov - 30. O primeiro no círculo de amigos se chamava "Chapai", pois lutou na Divisão Civil na divisão de Chapaev. E Yegor Baidukov Chkalov teimosamente invocou o hábito de Nizhny Novgorod de "Yagor". Eles só podiam se mover pelo avião rastejando, espremendo-se entre caixas e sacolas. Eles brincaram sobre o eixo enferrujado da Terra saindo do pólo e sobre o encontro iminente na América.

Quando o continente foi deixado para trás, e um mar gelado sem limites com gelo flutuante se estendeu à frente e atrás até onde a vista alcançava, as piadas morreram. Ciclones atacaram o avião do nada. Evitando o gelo, eles tiveram que voar, desperdiçando combustível e tempo. Apenas um dia depois, Franz Josef Land apareceu abaixo. A tripulação fez uma descoberta desagradável: as nuvens sobre o Ártico atingiram uma altura de seis quilômetros e meio, embora os cientistas tenham garantido que seriam quatro. Eu tive que subir "mais e mais alto". A temperatura na cabine a tal altitude caiu para menos nove, não havia atmosfera suficiente, eles colocaram máscaras de oxigênio. Nas nuvens, a hélice, as asas e a cabine rapidamente se apoderaram de gelo, apesar da injeção de anti-gelo. No entanto, às vezes, nas palavras de Baidukov, eles subiam "no próprio inferno" - através de uma frente nublada contínua. Uma crosta de gelo de um centímetro de comprimento foi derrubada das janelas da cabine com uma barbatana, enfiando a mão pela janela aberta.

Muitas vezes eles voavam às cegas, de acordo com os instrumentos, enquanto as bússolas magnéticas, como esperado, começavam a enlouquecer no pólo. Não é ruim que os designers tenham instalado um indicador de curso solar no capô do motor. Em algum momento, descobriu-se que a estação de rádio não estava funcionando: as luzes estavam piscando, mas não havia recepção. Já após o vôo, Chkalov, rindo, admitiu que mais tarde descobriram: um deles, remexendo no carro, acidentalmente cortou a antena. Mas em Moscou, dez horas sem comunicação com um avião claramente não parecia ridículo. Os principais problemas, no entanto, estavam à frente, e cada um poderia terminar em tragédia.

É assim que Baidukov descreve uma situação de emergência em suas memórias: “Era necessário descer até o chão, o gelo provavelmente pararia... Comecei uma descida rápida, quase mergulhando. Neste momento, algo de repente espirrou da frente do capô do motor. Acidente! Obviamente, a água congelou e quebrou o tubo por onde entrava no sistema de refrigeração do motor. Isso significa que em no máximo 20 minutos o motor se despedaçará e um incêndio começará. Precisamos urgentemente despejar água no sistema de refrigeração. O piloto começou a trabalhar freneticamente com uma bomba manual para encher o sistema de refrigeração e notou com horror que não havia nada para bombear - os tanques de reserva com refrigerante estavam vazios. Chkalov rapidamente derramou os restos de água fresca descongelada dos troncos, mas isso não foi muito. “De repente, me veio a ideia de usar balões de borracha, pilotos, onde cada um dos três despejou sua urina”, continua Baidukov. “Nosso querido médico Kalmykov perguntou isso, argumentando que deveria ser guardado para análise após o voo.” Pilotos engenhosos adicionaram mais chá e café das garrafas térmicas, e a bomba principal bombeou fluido salva-vidas para o radiador.

O próximo teste mortal estava esperando quando o ANT-25 já havia cruzado o poste e sobrevoava o Canadá. Partindo da parede de nuvens, os Chkalovites correram para as Montanhas Rochosas e permitiram que eles cruzassem a caminho do Oceano Pacífico. A uma altitude de 6100, todos, exceto o comandante, ficaram sem oxigênio. Como Baidukov estava sentado no leme, Valery Pavlovich lhe deu seu disfarce e ele, junto com Belyakov, deitou-se no chão, tentando respirar com menos frequência. Durou três horas. Atravessaram as montanhas a ponto de enlouquecer, o nariz de Chkalov sangrava.

Finalmente descendo do topo, eles se encontraram em uma noite nublada contínua. Então, sete horas voaram. Pela manhã, emergindo na luz, eles viram sob eles a primeira cidade americana - Portland. Verificamos os tanques de combustível: outros 600 quilos - o suficiente para São Francisco. Quando Belyakov esclareceu a evidência do sensor, descobriu-se que ele estava mentindo por causa de uma câmara de ar. Havia muito menos combustível, tornou-se necessário virar em direção a Portland.

Baidukov lembrou disso: “Valery Pavlovich Chkalov olhou cuidadosamente pela janela da frente: o avião estava voando a uma altitude de 50 metros, a faixa de concreto do aeródromo de Portland era visível abaixo. Muitos aviões em um campo inundado com poças de água. Há uma multidão enorme do lado de fora do prédio do aeroporto. As pessoas jogam seus chapéus, acenam com as mãos. Eles se encontram?

Jagor, não se sente aqui! Estripado um avião para lembranças.

Tendo procurado apressadamente o mapa, encontramos um pequeno campo de aviação militar na cidade de Vancouver nas proximidades. Em 20 de junho, a ANT, ainda cantarolando suavemente, tocou a faixa e, correndo por ela, congelou. Chovia levemente. Algumas pessoas corriam em direção ao avião com asas vermelhas, acenando com as mãos. Os pilotos sorriram cansados. A tarefa da Pátria foi concluída ...

Na América, os falcões stalinistas foram recebidos com entusiasmo. Eles receberam as melhores fantasias, e seus vestidos, que chegaram aos donos das lojas locais como exposições, os tornaram publicidade nos próximos anos. Os heróis entregaram a comida que sobrou do voo aos militares americanos, oferecendo-se para degustá-la. Mas estes recusaram-se com reverência, dizendo que passariam esses pratos aos netos para que ficassem tão felizes quanto aqueles que sobrevoaram o poste. As rainhas da beleza locais penduraram guirlandas magníficas nos pescoços da magnífica trindade russa. “Como elefantes, eles conduzem pelas ruas”, brincou Chkalov com esse pretexto.

Vancouver, Portland, São Francisco, Chicago, Washington, Nova York - esse círculo de honra foi tomado por pilotos soviéticos. E em qualquer cidade eles estavam esperando por coletivas de imprensa, comícios lotados, onde eram ruidosamente glorificados por americanos comuns. E os colegas norte-americanos até cantaram em um dos encontros a agora famosa “Marcha dos Aviadores” em inglês: “Nascemos para fazer um conto de fadas virar realidade...”. Já voltando para casa, Valery Pavlovich falou sobre o efeito ideológico produzido no exterior: “Todos os jornais estavam cheios de artigos caluniosos sobre a União Soviética. Depois que desembarcamos, os jornais tiveram que mudar de tom e escrever bem sobre nosso país.”

A simpatia pela URSS, suas capacidades técnicas, o destemor das pessoas, juntamente com a demonstração inequívoca da rota aérea mais curta para a América, que, entre outras coisas, tem significado militar, cumpriu seu papel. Os Estados Unidos em uma guerra futura atuaram como aliados de nossa região, o que, francamente, em 1936 era improvável. Um ponto de exclamação ousado foi a recepção dada pelo presidente dos EUA, Franklin Roosevelt, que emitiu a fórmula perseguida: "Três heróis da Rússia, Chkalov, Baidukov, Belyakov, fizeram o que diplomatas soviéticos não puderam fazer por décadas - eles uniram os povos russo e americano ."

Stalin, encontrando os vencedores no Kremlin, expressou-se com bastante emoção: “Você provavelmente não sabe o que fez!”

Embora a tripulação de Chkalov não tenha atingido o alvo pretendido, não quebrando assim o recorde mundial de distância aérea em linha reta (o que Gromov, Yumashev e Danilin fizeram literalmente em outro ANT-25), ele certamente se tornou uma bela lenda, como é habitual com pioneiros. Em uma festiva recepção do governo após o voo, um dos falcões de Stalin, servindo um copo de vodka, virando-se para o líder, sugeriu: “Camarada Stalin! Vamos atrair um chkalik, branquinho!" A lenda virou folclore, encarnada em jogos infantis de quintal, em "Chkalovites", em imagens poéticas.

Lembre-se disso na América. Em 1975, um monumento em homenagem ao voo Chkalovsky foi inaugurado em Vancouver às custas dos moradores. O nome do comandante da famosa tripulação também foi dado ao parque, à rua e ao museu.

Os jovens da pátria dos heróis agora poderão responder quem são Chkalov, Baidukov, Gromov? A pergunta, infelizmente, é retórica. Mas esta é uma história completamente diferente.

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  Sigismund Levanevsky: o segredo do desaparecimento do animal de estimação de Stalin

Há 81 anos, de 18 a 20 de junho de 1937, a tripulação da aeronave ANT-25, composta por Valery Chkalov, Georgy Baidukov e Alexander Belyakov, fez o primeiro voo sem escalas do mundo de Moscou sobre o Pólo Norte até a América. Menos de um mês depois, em 12-14 de julho de 1937, os pilotos soviéticos Mikhail Gromov, Andrei Yumashev, Sergei Danilin conseguiram superar essa conquista e estabelecer um recorde mundial absoluto para a distância de um voo sem escalas da URSS para os EUA pelo Pólo Norte em linha reta. Não foi apenas uma vitória sobre o mau tempo, técnica e cansaço. Os voos transpolares foram um triunfo brilhante para a aviação soviética e para a indústria da aviação. Foi também um triunfo brilhante dos engenheiros de projeto nacionais: Pavel Sukhoi, projetista de aeronaves, e Alexei Mikulin, projetista de motores de aeronaves. Agora é difícil para nós imaginar que drama estava associado a essas conquistas e que problemas em larga escala tiveram que ser resolvidos no caminho para o objetivo e as tripulações, a indústria da aviação doméstica e todo o jovem país soviético.

Na fronteira mágica

Na primeira metade do século XX, os registros da aviação na mente das pessoas eram comparáveis ​​às conquistas da astronáutica no período pós-guerra. Eles surpreenderam a imaginação, e os pilotos eram algo como celestiais. Relatos de novos voos se tornaram uma sensação mundial. Mas no início da década de 1930, quando o recorde de distância de voo em linha reta se aproximou da marca de 10.000 km, não era mais possível, como antes, bater recordes em aeronaves de produção convertidas. Era necessário criar um projeto especial, que era uma tarefa de engenharia complexa, viável apenas para um estado altamente desenvolvido. A vitória na corrida pelo recorde de distância permitiu à União Soviética confirmar seu status como tal.

Há uma conversa bem conhecida entre Valery Chkalov e um milionário americano a bordo do navio turboelétrico Normandy, o navio de passageiros mais rápido do mundo na época, no qual pilotos soviéticos cruzaram o Atlântico na volta dos Estados Unidos. O milionário perguntou quão rico era Chkalov. O piloto respondeu que tinha 170 milhões. "Rublos ou dólares?" - disse o americano pragmático. A resposta foi: “Os 170 milhões de pessoas que trabalham para mim, assim como eu trabalho para elas!”

Esta passagem de propaganda do piloto soviético correspondia à verdade. Um grande número de pessoas trabalhou na implementação de planos para um voo recorde, as decisões foram tomadas pessoalmente por I.V. Stalin, e o controle sobre o projeto foi realizado pela comissão estadual sob a liderança de K.E. Voroshilov. Foi ela quem, em 7 de dezembro de 1931, decidiu que o recorde deveria ser estabelecido em uma aeronave soviética especialmente construída, que foi encarregada de criar pelo escritório de design TsAGI, liderado por A.N. Tupolev. O projeto da máquina de gravação foi realizado pela equipe de P.O. Decisões secas, mas fundamentais, foram tomadas por Tupolev. Ele também foi responsável pelo resultado perante altas autoridades.

O ANT-25 ou RD ("Range Record") tinha um design incomum. A principal característica é a asa de alto alongamento: a relação entre seu comprimento e largura (acorde) era de 13,1, o que transformou a aeronave em um enorme planador com motor. O planador em si é capaz de voar no céu sem motor, e com o motor foi possível realizar um milagre em geral - realizar um voo longo, embora a uma baixa velocidade de cruzeiro de 165 km / h.

Não havia aeronaves com tal extensão de asa no mundo. Um planador clássico é uma máquina leve, e uma aeronave recordista precisava consumir o máximo de combustível possível, e a asa tinha que suportar essa carga. No entanto, em tal comprimento, o vôo em uma atmosfera turbulenta inevitavelmente causa vibrações estruturais. Nas aeronaves convencionais, o problema foi resolvido de forma simples: tornaram as asas rígidas, “inabaláveis”. Mas com uma envergadura ANT-25 de 34 metros, a estrutura metálica rígida acabou sendo irrealisticamente pesada. Era necessário fazer cálculos complexos de suas oscilações, e isso foi feito pelo aerodinamicista do TsAGI V.P. Vetchinkin.

Em escala global, o ANT-25 tinha então dois concorrentes principais, que também conseguiram superar a marca mágica de 10.000 km. Eram aeronaves construídas com o dinheiro dos departamentos militares: o britânico Fairey Monoplane II, que voou 8.595 km em fevereiro de 1933 em linha reta entre a Grã-Bretanha e a Namíbia, e o francês Bleriot 110, que no mesmo ano estabeleceu um novo recorde de 9.104,7 km na rota EUA - Síria.

A envergadura do Fairey Monoplane II era de 24,99 m com uma proporção de 7,5 e um peso de decolagem de 7938 kg. O Bleriot 110 tinha 26,5 m de envergadura em uma proporção semelhante e um peso máximo de 8970 kg. O peso de decolagem do ANT-25 atingiu 11.500 kg.

Mesmo exteriormente, o ANT-25, cujas asas eram 2,5 vezes maiores que a fuselagem, era tão diferente da tecnologia aérea tradicional que foi percebido pelos contemporâneos como algo fantástico. Utilizava soluções avançadas para a época. Por exemplo, os principais tanques de combustível na asa estavam localizados entre as longarinas e serviam como parte da estrutura de energia. O equipamento de navegação permitia voar 24 horas por dia e em qualquer clima. A liberação do chassi foi realizada usando um acionamento elétrico. Ao mesmo tempo, o avião se mostrou excepcionalmente tenaz: foi atingido por tempestades, uma vez queimado, fez um pouso de emergência várias vezes, pouco antes do voo recorde, um caça I-5 “pousou” em sua asa, mas uma semana depois o carro estava pronto para um voo histórico.

Com sua própria massa de ANT-25 em 3784 kg, cerca de 6 toneladas de combustível foram despejadas nele. Tal "caminhão de combustível" não poderia decolar do solo: suas asas cheias de líquido, mesmo em solo compactado, balançavam de modo que atingiam o solo. Um carro sobrecarregado precisava de cerca de um quilômetro e meio para decolar, então a primeira faixa de concreto na URSS com 1800 m de comprimento foi construída especificamente para o ANT-25 no aeródromo de Shchelkovo. E mesmo assim, depois de decolar da pista, o carro subiu muito: 500 metros nos primeiros 50 km. As forças de 2.000 trabalhadores tiveram que derrubar o morro, que caiu na trajetória de decolagem. Por via das dúvidas, eles até derrubaram a cerca que cercava o aeródromo. A precaução não é supérflua: o voo recorde do Bleriot 110 da França para São Francisco em 1934 falhou devido ao fato de o avião ter danificado a hélice no topo das árvores durante a decolagem. Mas o complexo de lançamento soviético em Shchelkovo custou mais do que a própria aeronave.

Para o voo transártico, foram mobilizadas estações meteorológicas e de rádio terrestres, uma das quais equipada diretamente no Pólo. Somente após a implantação da estação de deriva "North Pole-1" sob o comando de Ivan Papanin, que poderia manter contato de rádio com a aeronave e transmitir relatórios meteorológicos para ela, em maio de 1937, o voo de Chkalov recebeu luz verde.

Acima do topo do mundo

A escolha de uma rota pelo Pólo Norte para estabelecer um recorde de voo parecia imprudente à primeira vista. Normalmente, para o voo, tentavam escolher uma rota com condições meteorológicas favoráveis, situando-se sobre a zona onde há esperança de socorro em caso de aterragem forçada. Aqui foi necessário voar vários milhares de quilômetros sobre água, gelo e territórios desertos do Extremo Norte. O “chefe explorador polar” da União Soviética, Otto Schmidt, chegou a escrever a Stalin que as chances de prestar assistência em caso de acidente de avião são zero, apesar de o avião teoricamente poder pousar na água e permanecer à tona. Um barco de borracha, uma barraca, esquis, armas e 115 kg de comida para um mês, que foi fornecida à tripulação de Chkalov, serviram de pouco consolo na esperança de resistir até que os socorristas chegassem.

Apesar de todas as dificuldades, o voo sobre o Pólo Norte era o sonho acalentado dos aviadores daqueles anos. Primeiro, era a rota mais curta entre os dois continentes. Ao voar de Moscou a São Francisco através do Oceano Pacífico, foi necessário superar 18.000 km, atravessar o Atlântico - 14.000 e atravessar o pólo - "apenas" 9600. Em segundo lugar, ele combinou o romance do céu com o heroísmo da polar exploração, que coroou a era das Grandes Descobertas Geográficas, que foi uma missão de especial honra. Era importante voar para os Estados Unidos: construir relações com o país mais rico do mundo era uma das maiores prioridades da política externa soviética à luz da Segunda Guerra Mundial que já se descortinava no horizonte.

A propósito, nos EUA a ressonância do voo foi colossal. O general George Marshall, que comandou a base militar provincial Vancouver Barracks, entrou na companhia de pilotos soviéticos para um encontro com o presidente Roosevelt, mais tarde se tornou o secretário de Defesa dos EUA, secretário de Estado e vencedor do Prêmio Nobel da Paz, além de autor de o famoso plano que determinou a estrutura da Europa Ocidental do pós-guerra. “Você me tornou popular, e isso é mais caro do que dinheiro nos Estados Unidos”, disse Marshall a Chkalov quando o piloto agradeceu ao general por uma recepção calorosa e uma pernoite em sua casa.

Não apenas os pilotos soviéticos sonhavam em voar sobre o Pólo. O piloto americano Willie Post, que foi o primeiro a fazer uma volta ao mundo com pousos em 1931, pretendia sobrevoar o Pólo do Alasca a Arkhangelsk em 1935 em um hidroavião com flutuadores, mas caiu durante um voo de treinamento.

Assim, não havia dúvidas sobre a importância e a necessidade de um vôo transpolar. O carro "recorde" foi fabricado na fábrica número 18 em Voronezh em apenas duas cópias. Ambos foram levantados no ar pelo grande piloto soviético Mikhail Gromov, piloto-chefe da TsAGI, testador da aeronave Tupolev. Então começou o difícil ajuste fino da técnica única. Inicialmente, o ANT-25 apresentava um alcance estimado de apenas 7.200 km. Foi usada uma caixa de engrenagens, graças à qual a hélice girava mais lentamente, o que possibilitou aumentar seu diâmetro para 4,1 m. Isso aumentou o alcance para 10.800 km. Eu também tive que trabalhar na aerodinâmica: o forro de metal corrugado das asas foi coberto com tecido e dope. De 10 a 12 de setembro de 1934, Gromov conseguiu voar 12.411 km no polígono Moscou-Tula-Ryazan-Dnepropetrovsk-Kharkov em 75 horas. Praticamente atingiu o limite do alcance técnico do ANT-25, pois após o pouso restaram apenas 30 litros de combustível nos tanques.

Foi uma conquista fenomenal, superando em muito o recorde mundial de voo em circuito fechado dos franceses (10.601 km). Gromov tornou-se o oitavo herói da União Soviética, mas sua conquista foi escrita em letras pequenas nas últimas páginas dos jornais: sem honras nacionais, sem passagens triunfais pela capital. O fato é que até 1935 a URSS não era membro da Federação Internacional de Aviação, então o registro não teria sido registrado oficialmente. Mas sua ruidosa celebração poderia alertar os franceses e britânicos, que já se preparavam intensamente para ultrapassar a barreira dos 10.000 km - no início de 1935, iniciou-se um vôo direto de 11.500 quilômetros França-Chile no Bleriot 110, mas a falha do motor impediu que ele seja concluído com sucesso.

Primeira tentativa

O disco estava no ar, era impossível adiar. Mikhail Gromov parecia o candidato mais adequado para fazer um voo histórico. No entanto, em 1º de maio de 1935, após um desfile aéreo sobre a Praça Vermelha, que ele liderou, sentado ao leme da maior aeronave ANT-20 Maxim Gorky do mundo na época, Gromov foi internado no hospital com hemorragia interna de uma úlcera péptica. Durante um ano inteiro, o melhor piloto do país ficou fora de ação. O próximo candidato para o voo foi o famoso piloto polar Sigismund Levanevsky. Em 1933, ele se tornou um dos sete primeiros Heróis da União Soviética entre os pilotos que resgataram pessoas do navio Chelyuskin esmagado pelo gelo. Levanevsky também era um candidato adequado por causa de sua popularidade na América: em 1933, ele levou o piloto americano James Mattern de Chukotka ao Alasca.

A primeira tentativa de estabelecer um recorde de vôo sem escalas soviético ocorreu em 1935. Em 3 de agosto, uma tripulação composta por Sigismund Levanevsky, Georgy Baidukov e o navegador Viktor Levchenko iniciou a rota Moscou - Pólo Norte - São Francisco. O vôo planejado recebeu ampla publicidade. Até o embaixador dos EUA chegou ao aeródromo para se despedir da tripulação. Após a decolagem, Levanevsky descobriu um fio de óleo fluindo sob o capô do motor. Logo havia manchas no chão da cabine. Havia um cheiro de queimado. Aparentemente, o óleo entrou nas partes quentes do motor. Levanevsky não era piloto de testes, não conhecia a aeronave e, após 2000 km e 10 horas de voo, já sobre o Mar de Barents, decidiu retornar. Mais tarde, descobriu-se que o óleo estava vazando pela drenagem regular devido ao fato de ser derramado sob o pescoço e, em vôo, espumava. O co-piloto, Baidukov, piloto de testes do Instituto de Pesquisa da Força Aérea, descobriu a natureza do mau funcionamento, mas não conseguiu convencer o comandante de que o voo poderia continuar: Levanevsky virou o avião, ameaçando Baidukov com um Mauser.

Frustrado com o fracasso, Levanevsky, no interrogatório de Stalin, disse que não voaria mais nos aviões de Tupolev, acrescentando que apenas uma praga poderia fazer o ANT-25. A raiva do piloto foi causada por uma circunstância fundamental: a aeronave estava equipada com apenas um motor, que era uma característica do projeto do ANT-25.

Sinfonia de Alexandre Mikulin

O motor M-34, instalado no ANT-25, foi o primeiro motor aeronáutico doméstico de alta potência e superou os melhores modelos estrangeiros. Foi criado em 1932 pelo designer Alexander Mikulin no Instituto Central de Motores de Aviação (agora o Instituto Central de Motores de Aviação em homenagem a P.I. Baranov).

O design do M-34 teve uma série de inovações. Um deles foi o circuito de potência do bloco, o chamado circuito "jaqueta comprimida e manga livre". Ele forneceu uma rigidez excepcionalmente alta do sistema e a possibilidade de forçar mais. Inicialmente, o motor desenvolveu uma potência de 750 cv. s., e para um voo recorde foi aumentado para 874 litros. Com. Deve-se notar que 10-12 anos após a criação do motor M-34, os principais desenvolvedores estrangeiros - o inglês Rolls-Royce e o americano Packard - adotaram o circuito de potência do motor a pistão do tipo M-34 para impulsionar seus motores.

Também vale a pena notar a visão estratégica de Alexander Mikulin em termos de cálculo do diâmetro do cilindro. O M-34 apresentava um diâmetro de cilindro e curso de pistão relativamente grandes. No início dos anos 30 do século passado, acreditava-se que o diâmetro ideal do cilindro do motor era de 140 a 150 mm. No entanto, já durante a Segunda Guerra Mundial, muitas empresas estrangeiras foram forçadas, ao forçar seus motores, a reconstruir a produção em cerca de maiores diâmetros de cilindro. Por exemplo, a Rolls Royce aumentou o diâmetro de 137,16 mm (motor Merlin XX) para 152,4 mm (motor Griffon) para aumentar a potência do motor e a Daimler-Benz - de 150 para 162 mm. Ao mesmo tempo, a transição para um diâmetro de cilindro diferente exigia inevitavelmente uma reestruturação de todo o ciclo de produção e alguns atrasos na produção de novos motores estrangeiros.

O motor M-34 também foi muito apreciado pela liderança da URSS. Em particular, o vice-comissário da Indústria Pesada P. I. Baranov (que mostrou assistência máxima em sua criação) escreveu no início de abril de 1933 ao secretário do Conselho de Trabalho e Defesa do Conselho de Comissários do Povo da URSS: “O M-34 motor é atualmente um motor confiável e com seus dados, está entre os motores estrangeiros de baixa altitude ... Quando equipado com uma caixa de engrenagens, um supercharger, uma hélice de passo variável, o motor fabricado no CIAM torna-se um motor de primeira classe.

No ano seguinte, em 1934, o diretor do pavilhão soviético na 2ª Exposição Internacional de Aviação, realizada em Copenhague, escreveu em um relatório que os visitantes da exposição mostraram o maior interesse no motor M-34 (foi exibido na modificação M-34RN). Especialistas estrangeiros examinaram atentamente o motor e suas peças e conjuntos individuais montados em um suporte especial. Na imprensa dinamarquesa e inglesa, a criação do M-34RN foi notada como uma conquista grandiosa da indústria da aviação soviética. O M-34RN teve um sucesso semelhante em 1935 na exposição internacional de aviação em Milão.

A principal dificuldade na preparação para um voo transpolar foi que a duração do voo recorde de 60-70 horas era comparável ao recurso do motor. Ao mesmo tempo, no modo de decolagem, o motor tinha que funcionar não nos primeiros 10 minutos, mas nas primeiras 10 horas de voo, até que a produção de combustível tornasse o carro mais leve, permitindo reduzir a velocidade. Os engenheiros trabalharam duro para aumentar seu recurso e, finalmente, durante os testes em 1934, o M-34 trabalhou por 500 horas sem precedentes para um motor doméstico!

No entanto, a qualidade da produção daqueles anos deixou muito a desejar. Na fábrica número 24, onde o M-34 foi produzido em massa, em 1932-33. defeitos de fundição atingiram 60%, usinagem - até 80%! Em 1935, o casamento era de 15 a 17%. Portanto, uma versão especial do motor foi criada para o ANT-25 - M-34RD (a letra P significava "engrenagem", D - "longo"). Para sua produção com cuidado especial, de acordo com desenhos especiais, foram feitos 20 conjuntos de peças, 15 motores foram montados a partir deles e apenas 10 deles foram selecionados para instalação em uma aeronave. Eles diferiam dos padrões em tolerâncias mais apertadas para peças, bem como mudanças de design: novos tubos de sucção, bombas de óleo e água, árvores de cames, uma haste de virabrequim redesenhada e a presença de uma segunda bomba de combustível. O resto dos sistemas também foram melhorados: válvulas, carburador, magneto, velas. Todos os motores foram impulsionados em termos de velocidade para 830 hp. Cada motor foi testado, ajustado e ajustado no CIAM.

Mas mesmo com essa abordagem, o recorde de Gromov em 1934 ocorreu apenas na terceira tentativa: nas duas primeiras, por problemas no motor, ele teve que fazer um pouso de emergência. Milagrosamente, o avião foi salvo.

No Ártico, a falha de um único motor significava morte certa. Portanto, o fracasso de Levanevsky colocou na mente dos líderes do país sérias dúvidas sobre a adequação do ANT-25 para um voo transpolar. Para evitar um novo constrangimento internacional em 1936, foi realizado um ensaio geral na forma de um voo ao longo da rota Moscou - Extremo Oriente. Chkalov, Baidukov e Belyakov estabeleceram um recorde de distância "para uso doméstico", cobrindo 9.375 km de 20 a 22 de julho de 1936 em 56 horas. O comandante e sua tripulação se tornaram Heróis da União Soviética. Mas as dúvidas sobre o ANT-25 permaneceram, e a questão principal era sobre seu único motor.

Após o desembarque nos Estados Unidos em junho de 1937, Chkalov teve que abrir o capô do motor para os jornalistas. A imprensa americana escreveu que tal voo só era possível em um motor fabricado no Ocidente. Fotos do M-34RD com inscrições em cirílico foram publicadas em jornais ao lado dos retratos de pilotos heróicos. "Sinfonia de Alexander Mikulin" - é assim que Valery Chkalov descreveu o funcionamento impecável do motor.

Em uma reunião com Stalin em 25 de maio de 1937, foi decidida a questão de uma nova tentativa de voar para os Estados Unidos no ANT-25 com um único motor. “Então você, camarada Chkalov, tem certeza de que a escolha da aeronave está correta? Ainda assim, um motor ... ”, - perguntou Stalin. “O motor é excelente”, respondeu o piloto. “Além disso, um motor é cem por cento de risco e quatro são quatrocentos.”

Essa famosa piada decidiu o desfecho do caso.

Poucos dias depois, Mikhail Gromov, já recuperado, também recorreu a Stalin com um pedido de voo sem escalas sobre o Pólo Norte, justificando seu desejo pelo fato de poder quebrar o recorde de distância de voo, e também recebeu consentimento .

Ambas as tripulações iniciaram simultaneamente os preparativos para o voo.

Bravos heróis sempre voam para a frente

Falando sobre o famoso voo de Chkalov, eles geralmente esquecem o papel do copiloto - Georgy Baidukov. No interrogatório de Stalin após o primeiro fracasso em 1935, Baidukov não apoiou Levanevsky e se recusou a ir com ele para os Estados Unidos por ordem do líder para comprar o equipamento necessário para se preparar para o voo. Na verdade, ele chamou a ordem de Stalin de sem sentido e em sua presença. Isso exigia muita coragem, especialmente porque naquela época o pai do piloto estava cumprindo pena por naufrágio. Mas Baidukov tinha certeza de que a aeronave de "longo alcance" do que o ANT-25 não poderia ser encontrada nos EUA e, portanto, permaneceu na URSS e começou a ajustar a máquina. Foi Baidukov quem convenceu Chkalov, o favorito de Stalin, a participar do projeto do Ártico. Até o próprio Chkalov ficou surpreso com essa proposta, dizendo que era um lutador típico, não estava familiarizado com a aviação polar, não sabia navegação e não foi treinado em voo cego por instrumentos. Mas Baidukov disse sem rodeios a Chkalov que seu trabalho era obter permissão para voar e decolar.

Houve um caso único: o copiloto escolheu seu comandante. Na notória reunião de 25 de maio de 1937, tanto Chkalov quanto Levanevsky foram nomeados simultaneamente membros de sua tripulação Baidukov. Após a reunião, depois de conversar com Chkalov, Baidukov sugeriu que Levanevsky voasse no ANT-25 como comandante, porque era ele quem era considerado por todos o autor da ideia de um voo transpolar para a América. Mas ele recusou. Então Chkalov se tornou o melhor piloto daqueles anos. É difícil descrever sua glória na URSS após o lendário voo. É como se Gagarin, após a primeira órbita ao redor da Terra, também voasse para Marte. Enquanto isso, em seu próprio círculo, os pilotos às vezes provocavam Baidukov: “Diga-me, por que você levou Chkalov para a América?”

O próprio Baidukov foi originalmente convidado para este voo por Levanevsky como um dos melhores mestres de voo cego do país. Ele podia pilotar o avião nas nuvens por horas com instrumentos, manter o curso, suportar as irregularidades sem perder a orientação espacial. Nem todos os pilotos foram capazes de fazer isso. Por exemplo, Chkalov não tinha essas habilidades e, toda vez que o avião se aproximava da parede do próximo ciclone, ele chamava o copiloto. E como o tempo estava ruim durante quase todo o voo, Baidukov teve que pilotar o avião principalmente nessas condições difíceis. Não sem razão, após o desembarque na América, que ele realizou após 13 horas de vigília sem dormir, o comandante da tripulação o chamou de três núcleos.

Claro, o próprio Chkalov era um piloto talentoso. É ele quem é o autor de acrobacias, como "rolagem ascendente" e "rolagem lenta". Antes do voo recorde, ele estudou bem o ANT-25, acreditou nessa máquina e treinou muito nela. Ao contrário do arrogante Levanevsky, que não condescendeu em se comunicar com os mecânicos, Chkalov gostava de conversar com eles, acompanhava a preparação da aeronave e não dormia à noite quando os engenheiros ajustavam o motor. Mestre em acrobacias, Chkalov salvou aviões mais de uma vez. O que vale apenas o seu desembarque em condições climáticas adversas em um espeto estreito e rochoso da Ilha Udd (agora Ilha Chkalov) ao voar para o Extremo Oriente em 1936. Até o gênio do volante Baidukov estava com medo de dirigir um carro em baixa altitude sobre um mar tempestuoso. Outra vez, durante um voo de treinamento, o cabo de aço do trem de pouso quebrou no avião de Chkalov. Um dos racks conseguiu ser puxado manualmente para a posição de pouso. Mas o segundo apertou com força. E Chkalov conseguiu pousar um colosso com asas de 34 metros em um suporte esquerdo. Mais tarde, descobriu-se que o mecânico esqueceu a broca no guincho.

Decolar em uma aeronave como o ANT-25 não foi uma tarefa fácil. Como tinha apenas uma hélice, sua rotação não era compensada por nada, e o carro era constantemente puxado para o lado na pista. Mesmo em um caça a jato, não é fácil controlar tal retirada, mas em uma máquina pesada, isso exigia reação instantânea, esforço físico e grande habilidade. O menor desvio de uma corrida direta levava ao desastre. Chkalov no início da manhã de 18 de junho de 1937, não apenas levantou o carro sobrecarregado por uma tonelada, mas também conseguiu acenar para os enlutados pela janela.

É impossível não notar o papel do navegador Alexander Belyakov. Na tripulação ele foi chamado de professor, porque. ele não era apenas o chefe do departamento de navegação da Academia da Força Aérea. NÃO. Zhukovsky, mas também um pedante no trabalho. O papel de um navegador em um voo transpolar é enorme: o voo ocorreu sobre gelo, em clima imprevisível, sem pontos de referência. Em condições em que a bússola magnética não funciona, o navegador era guiado pela bússola solar, que exigia observação constante e grande concentração.

No caminho, a tripulação de Chkalov encontrou quatro ciclones, que tiveram que ser perfurados, contornados ou sobrevoados a uma altitude de até 6 km com consumo de combustível abaixo do ideal. Sobre o Canadá, eles tiveram que se desviar completamente de uma rota reta, pular sobre as Montanhas Rochosas e depois se mover para o sul sobre o oceano ao longo da costa. Chkalov sangrou pelo nariz e pelas orelhas e sua perna doía, então ele não podia pilotar o avião. Baydukov sentou-se no leme. O oxigênio para respirar estava acabando, o resto foi dado a Baidukov, e Chkalov e Belyakov, economizando fôlego, ficaram imóveis no chão. Mas o ANT-25 com uma tripulação heróica a bordo lutou teimosamente pelo objetivo.

A aeronave foi congelada várias vezes. Particularmente perigoso foi o chamado glacê de porcelana, que durou cerca de 16 horas. Não foi possível fugir dele acima das nuvens, e Baidukov caiu. E então veio o momento mais terrível do voo.

Baidukov quase mergulhou, levando o motor ao limite. O motor esfriou, devido ao qual o tubo de drenagem do tanque de expansão do sistema de arrefecimento congelou. A pressão de vapor aumentou, rompendo o tampão de gelo, mas junto com o vapor, muita água também espirrou. Seu nível caiu, as cabeças dos cilindros ficaram sem refrigeração. Isso significava que em poucos minutos o motor iria superaquecer e travar sobre as extensões geladas do Ártico.

Eles correram para procurar água, mas suas reservas congelaram. Chkalov mostrou compostura e desenvoltura. Ele ordenou derramar chá e café de garrafas térmicas no sistema. Nesta mistura e voou. Baidukov lembrou que foi depois desse incidente que ele notou pela primeira vez cabelos grisalhos no cabelo do comandante.

Em seguida, houve um pouso em um aeródromo militar em Vancouver, Washington, uma turnê triunfante pelos Estados Unidos, fama mundial e uma recepção no presidente Roosevelt. Em 63 horas e 16 minutos, a tripulação percorreu 9.130 km, mas em linha reta a distância entre os pontos de decolagem e pouso foi de apenas 8.504 km. Ventos contrários e más condições meteorológicas alongaram o caminho real da aeronave, e o recorde mundial não pôde ser estabelecido. Após o pouso, apenas 77 litros de combustível permaneceram nos tanques do 5700 original.

Menos de um mês após o início da máquina Chkalov, em 12 de julho de 1937, o segundo ANT-25 decolou de Shchelkovo. A tripulação consistia em Mikhail Gromov, Andrei Yumashev e Sergei Danilin. Inicialmente, foi decidido que ambas as tripulações deveriam partir com uma diferença de meia hora. A tripulação de Gromov, liderada por um piloto de teste experiente, estava mais bem preparada, então Chkalov, Belyakov e Baidukov foram designados para a missão de reconhecimento, e Gromov, Yumashev e Danilin deveriam estabelecer o recorde. No entanto, pouco antes do voo, tendo chegado ao hangar, Gromov descobriu que o motor havia sido removido de seu avião e transferido para o carro de Chkalov. Ele nunca soube o motivo.

A tripulação de Mikhail Gromov antes do voo. Da esquerda para a direita: Sergey Danilin, Mikhail Gromov, Andrey Yumashev

A equipe de Gromov teve que esperar até que outro motor fosse "funcionado" no suporte. Mas durante a preparação da segunda aeronave "recorde", foi revelado que um aumento na quantidade de gasolina em 1 litro aumentou o alcance do voo em 1 quilômetro. A redução do peso da estrutura em 1 quilograma permitiu aumentar o alcance em 3 quilômetros. Retiraram tudo o que era possível do avião, quase 250 kg: um bote inflável de borracha, sal, agasalhos, mantimentos, óleo de reposição. O segundo ANT-25 foi o mais leve possível e conseguiu consumir meia tonelada a mais de combustível do que o primeiro.

Gromov era o instrutor de Chkalov e geralmente considerado o piloto número 1, Yumashev trabalhava como testador profissional de aeronaves pesadas e Danilin tinha a reputação de um navegador que nunca se perdeu no céu em sua vida. Juntos, eles simplesmente cortam todos os ciclones em seu caminho. O segundo ANT-25 passou pelo Pólo Norte 13 minutos antes do previsto. Gromov e Yumashev pilotaram o avião alternadamente. Ao se aproximar da Cordilheira, o avião entrou em uma cobertura de nuvens contínua, uma "conversa" começou. Gromov sentou-se ao leme e voou o avião por 13 horas antes de pousar.

A tripulação planejava voar para a fronteira dos EUA com o México e pousar na cidade fronteiriça americana de San Diego. Eles teriam combustível suficiente até mesmo para o Panamá, mas não foram autorizados a cruzar a fronteira do México: eles tiveram que desembarcar nos Estados Unidos para demonstrar claramente aos americanos as últimas conquistas da tecnologia aeronáutica soviética. O aeroporto de San Diego foi fechado por neblina. Perto da cidade fronteiriça de San Jacinto, viram uma pastagem adequada para o plantio. Eles pousaram nele. Eram 5:00 da manhã, hora local, em 14 de julho de 1937. Quase no mesmo tempo - 62 horas e 17 minutos - o segundo ANT-25 voou 10.148 km em linha reta. O recorde mundial ainda se tornou soviético. Ao mesmo tempo, o combustível permaneceu nos tanques por mais mil e quinhentos quilômetros.

Ambas as tripulações de voo eram admiradas em todo o mundo. Ao mesmo tempo, os jornais norte-americanos notaram que o registro do voo à distância era de importância secundária em comparação com a precisão com que o voo era repetido. Ele atesta a incrível habilidade dos pilotos, a maravilhosa organização de tudo e o magnífico design das aeronaves soviéticas. "O Ártico não representa mais um enorme local misterioso no globo", declararam por unanimidade pesquisadores estrangeiros.

Embora a Federação Internacional de Aviação tenha concedido à tripulação de Gromov as medalhas Henri de Laveau pela melhor conquista em 1937, o recorde da tripulação de Chkalov ficou para sempre na história como o primeiro voo transpolar entre a Europa e a América.

Graças a tais realizações na sociedade americana, foram lançadas as bases para o respeito dos EUA pela URSS como um aliado com o qual era possível vencer a guerra contra a Alemanha. Então esta questão não era uma conclusão precipitada, como parece agora. O famoso Charles Lindbergh, que ostentava o título não oficial de número 1 americano, recebeu prêmios das mãos de Goering e agitou o povo dos Estados Unidos contra o confronto com os alemães. Nesta guerra de informações, conseguimos contrariar sua autoridade com nossos heróis, cujo feito foi sinceramente admirado por todo o mundo.

O artigo foi fornecido pelo serviço de imprensa do Instituto Central de Motores de Aviação em homenagem a P.I. Baranova (original)