Ściany
Rysunki i opis wiatrakowca w języku rosyjskim. Wiatrakowiec to dobrze zapomniana stara rzecz

Rysunki i opis wiatrakowca w języku rosyjskim. Wiatrakowiec to dobrze zapomniana stara rzecz

Lekki wiatrakowiec automatyczny DAS-2M.

Deweloper: V. Danilov, M. Anisimov, V. Smerchko
Kraj: ZSRR
Pierwszy lot: 1987

Po raz pierwszy wiatrakowiec DAS wzbił się w powietrze w wersji niezmotoryzowanej, holowany przez samochód Zhiguli. Do zdarzenia doszło na jednym z lotnisk lotnictwa rolniczego w pobliżu Tuły. Ale zajęło to więcej lat, podczas których projektanci pracowali nad silnikiem, zanim najbardziej doświadczony pilot testowy LII V.M. Semenow po zaledwie jednym locie wzniósł DAS-2M w powietrze. Wydarzenie to zostało później uczczone na konkursach SLA specjalną nagrodą od Mil Design Bureau. Urządzenie, zdaniem pilota doświadczalnego, ma dobre właściwości lotne i skuteczne sterowanie.

Projekt.

Kadłub - kratownicowy, rurowy, składana konstrukcja. Głównym elementem kadłuba jest rama złożona z poziomych i pionowych (pylonowych) rur o średnicy 75 x 1, wykonanych ze stali 30KhGSA. Do nich przymocowane jest urządzenie holownicze z zamkiem i odbiornikiem ciśnienia powietrza, tablica przyrządów, fotel pilota wyposażony w pas bezpieczeństwa, urządzenie sterujące, trójkołowe podwozie ze sterowanym przednim kołem, zespół napędowy zamontowany na mocowanie silnika ze śmigłem pchającym, stabilizator, kil ze sterem, kulowy zawias wirnika głównego. Pod stępką zamontowane jest pomocnicze koło ogonowe o średnicy 75 mm. Pylon wraz z rozpórkami o średnicy 38 x 2 i długości 1260 mm, rurowe belki kół głównych o średnicy 42 x 2 i długości 770 mm wykonane ze stopu tytanu VT-2 oraz stężenia z o średnicy 25 x 1, długości 730 mm wykonane ze stali 30KhGSA tworzą przestrzenną ramę nośną, w środku której umieszczony jest pilot. Pylon jest połączony z poziomą rurą kadłuba i przegubem kulowym wirnika głównego za pomocą tytanowych klinów. W miejscu montażu wstawek w rurach montowane są wózki wykonane z duraluminium B95T1.

Jednostka napędowa jest wyposażona w śmigło pchające. Składa się z dwucylindrowego, dwusuwowego silnika przeciwstawnego o pojemności 700 cm3 ze skrzynią biegów, śmigła pchającego i rozrusznika elektrycznego, sprzęgła ciernego układu wstępnego wirowania wirnika, 8-litrowego zbiornika paliwa i układ elektroniczny zapłon Jednostka napędowa znajduje się za słupem, na ramie silnika.
Silnik jest wyposażony w nadmiarowy elektroniczny bezdotykowy układ zapłonowy i dostrojony układ wydechowy.

Popychanie drewniana śruba Napędzany jest poprzez przekładnię pasową, składającą się z kół pasowych napędowych i napędzanych oraz sześciu pasów. Aby zmniejszyć nierówność momentu obrotowego, na skrzyni biegów zamontowane są amortyzatory.

Wirnik główny o średnicy 6,60 m jest dwułopatowy. Łopaty składające się z dźwigara z włókna szklanego, wypełnionego pianką i pokrytego włóknem szklanym, osadzone są jednym poziomym zawiasem na tulei umieszczonej na pylonie. Na końcach łopatek znajdują się trymery niesterowane służące do regulacji stożka wirnika głównego. Na osi wirnika głównego zamontowane jest napędzane koło zębate koła wstępnego oraz czujnik obrotomierza wirnika głównego. Skrzynia biegów napędzana jest za pomocą wałów przegubowo-wypustowych, skrzynia biegów kątowa zamontowane na słupie oraz sprzęgło cierne umieszczone na silniku. Sprzęgło cierne składa się z napędzanego wałka gumowego zamontowanego na osi wału przegubowo-wypustowego oraz duraluminiowego bębna napędowego umieszczonego na osi silnika. Sterowanie sprzęgłem ciernym odbywa się za pomocą dźwigni zamontowanej na dźwigni sterującej.

Zmiany przechyłu i pochylenia dokonuje się za pomocą dźwigni wpływającej na położenie dolnych widełek sterujących, połączonych drążkami z górnymi widełkami, co z kolei prowadzi do zmiany nachylenia płaszczyzny obrotu wirnika.
Sterowanie kierunkiem odbywa się za pomocą steru, połączonego przewodami z pedałami, które sterują również kołem przednim. Aby skompensować moment zawiasowy, ster jest wyposażony w kompensator typu tubowego. Ster i stępka o profilu symetrycznym wykonane są z 16 żeber ze sklejki o grubości 3 mm, podłużnic sosnowych 5 x 5 mm, pokrytych perkalem i pokrytych lakierem nitro. Kil zainstalowany rura pozioma kadłub za pomocą śrub kotwiących i dwóch usztywnień linowych.

Podwozie wiatrakowca jest trójkołowe. Przednie koło kierowane o wymiarach 300 x 80 mm połączone jest z pedałami za pomocą reduktora o przełożeniu 1:0,6 i wyposażone jest w hamulec postojowy typ bębnaśrednica 115mm.

Tablica przyrządów znajduje się na kratownicy urządzenia holowniczego. Tablica przyrządów wyposażona jest we wskaźnik prędkości, wariometr, wysokościomierz podłączony do odbiornika ciśnienia powietrza oraz tachometry śmigła głównego i pchającego. Na dźwigni sterującej znajduje się przełącznik awaryjnego zatrzymania silnika oraz dźwignia sterowania sprzęgłem ciernym. Dźwignie sterujące przepustnicy gaźnika i urządzenie do wymuszonego odłączania kół zębatych skrzyni biegów układu wstępnego obrotu są zamontowane na fotelu pilota po lewej stronie. Włącznik zapłonu znajduje się po prawej stronie. Po lewej stronie tablicy przyrządów znajduje się dźwignia hamulca postojowego. Wszystkie mechanizmy wiatrakowca napędzane są za pomocą linek z osłoną Bowdena.

Średnica wirnika głównego, m: 6,60
Maks. masa startowa, kgf: 280
Masa pustego wiatrakowca, kgf: 180
Masa paliwa, kgf: 7
Obciążenie właściwe, kgf/m2: 8,2
Punkt zasilania,
-moc, KM: 52
-Maks. prędkość śmigła, obr/min: 2500
-średnica śruby, m: 1,46
Prędkość, km/h,
-wylot: 40
-lądowanie: 0
-przelot: 80
-maksymalnie: 100
Szybkość wznoszenia, m/s: 2,0.

Wiatrakowiec samochodowy DAS-2M.

Można bez przesady powiedzieć, że w szybowcu-wiatrakowcu najważniejszy jest wirnik główny. Właściwości lotne wiatrakowca zależą od poprawności jego profilu, masy, dokładności ustawienia i wytrzymałości. To prawda, że pojazd niezmotoryzowany ciągnięty za samochodem wznosi się tylko na 20–30 m, ale lot na takiej wysokości wymaga obowiązkowego spełnienia wszystkich wcześniej określonych warunków.

Pióro (rys. 1) składa się z głównego elementu przejmującego wszystkie obciążenia - dźwigara, żeber (rys. 2), których przestrzenie wypełnione są płytkami z tworzywa piankowego, oraz krawędzi spływu wykonanej z prostowarstwowej listwy sosnowej . Wszystkie te części głowni sklejane są ze sobą żywicą syntetyczną i po odpowiednim wyprofilowaniu pokrywane włóknem szklanym dla uzyskania dodatkowej wytrzymałości i szczelności.

Materiały na ostrze: sklejka lotnicza o grubości 1 mm, włókno szklane o grubości 0,3 i 0,1 mm, żywica epoksydowa ED-5 i pianka PS-1. Żywicę uplastycznia się ftalanem dibutylu w ilości 10–15%. Utwardzaczem jest polietylenopoliamina (10%).

Produkcja dźwigara, montaż łopatek i ich późniejsza obróbka odbywają się na pochylni, która musi być wystarczająco sztywna i mieć prostą poziomą powierzchnię, a także jedną z pionowych krawędzi (ich prostość zapewnia żłobienie pod linijka wzorzysta o długości co najmniej 1 m).

Pochylnia (rys. 3) wykonana jest z suchych desek. Podczas montażu i klejenia dźwigara metalowe płyty montażowe przykręca się do pionowej krawędzi podłużnej (której zapewniona jest prostoliniowość) w odległości 400 - 500 mm od siebie. Ich górna krawędź powinna wznosić się ponad poziomą powierzchnię o 22 - 22,5 mm.

1 – dźwigar (sklejka klejona włóknem szklanym); 2 – nakładka (dąb lub jesion); 3 – krawędź spływu (sosna lub lipa); 4 – deska (sosna lub lipa); 5 – wypełniacz (pianka); 6 – poszycie (2 warstwy włókna szklanego s0,1); 7 – trymer (duraluminium gat. D-16M s, 2 szt.); 8 – żebro (sklejka s2, warstwa wzdłuż)

Na każde ostrze należy przygotować 17 pasków sklejki, przeciętych według rysunku dźwigara z warstwą zewnętrzną wzdłuż, z naddatkiem na obróbkę 2 - 4 mm na stronę. Ponieważ wymiary arkusza sklejki wynoszą 1500 mm, w każdej warstwie paski należy skleić ze sobą w stosunku co najmniej 1:10, a złącza w jednej warstwie muszą być oddalone o 100 mm od połączeń w następnej. Kawałki sklejki są ustawione tak, aby pierwsze połączenia dna i górne warstwy będą oddalone od doczołowego końca dźwigara o 1500 mm, druga i przedostatnia warstwa - o 1400 mm itd., a połączenie warstwy środkowej będzie znajdować się w odległości 700 mm od końca doczołowej części ostrze. Odpowiednio drugie i trzecie połączenie przygotowanych pasków zostanie rozłożone wzdłuż dźwigara.

Ponadto musisz mieć 16 pasków włókna szklanego o grubości 0,3 mm i wymiarach 95 x 3120 mm każdy. Należy je najpierw poddać obróbce w celu usunięcia smaru.

Ostrza należy kleić w suchym pomieszczeniu w temperaturze 18 – 20°C.

PRODUKCJA SPAMU

Przed montażem detali pochylnia jest wyłożona kalką, aby detale do niej nie przylegały. Następnie układana jest pierwsza warstwa sklejki i wyrównywana względem płyt montażowych. Mocuje się go do pochylni za pomocą cienkich i krótkich gwoździ (4-5 mm), które wbija się na końcu i na końcu pióra, a także po jednym z każdej strony łączenia, aby zapobiec przesuwaniu się odcinków sklejki wzdłuż żywicy i włókna szklanego podczas procesu montażu. Ponieważ pozostaną w warstwach, są wbijane losowo. Gwoździe wbija się we wskazanej kolejności, aby zabezpieczyć wszystkie kolejne warstwy. Muszą być wykonane z odpowiednio miękkiego metalu, aby nie uszkodzić krawędzi tnących narzędzia, do którego się je stosuje dalsze przetwarzanie boksować.

Warstwy sklejki obficie zwilżamy wałkiem lub pędzlem z żywicą ED-5. Następnie na sklejkę nakładany jest kolejno pasek włókna szklanego, który jest ręcznie wygładzany i gładzicą drewnianą, aż na jego powierzchni pojawi się żywica. Następnie na tkaninę nakłada się warstwę sklejki, którą najpierw pokrywa się żywicą po stronie, która będzie leżała na włóknie szklanym. Tak zmontowany dźwigar pokrywa się kalką kreślarską i umieszcza się na nim szynę o wymiarach 3100x90x40 mm. Pomiędzy łatą a pala zaciski umieszczone w odległości 250 mm od siebie na całej długości łaty służą do dociskania zmontowanej paczki do momentu, gdy jej grubość zrówna się z górnymi krawędziami płyt montażowych. Nadmiar żywicy należy usunąć przed jej stwardnieniem.

Półfabrykat dźwigara jest usuwany z magazynu po 2-3 dniach i obrabiany do szerokości 70 mm w części profilowej, 90 mm w części czołowej i długości między końcami 3100 mm. Wymaganie konieczne o czym należy pamiętać na tym etapie, jest zapewnienie prostości powierzchni dźwigara, która w procesie dalszego profilowania tworzy krawędź natarcia łopatki. Powierzchnia, do której zostaną przyklejone żebra i rdzeń piankowy, również musi być w miarę prosta. Należy go obrabiać strugiem i zawsze nożem węglikowym lub w skrajnych przypadkach pilnikami kamieniarskimi. Wszystkie cztery powierzchnie wzdłużne półwyrobu drzewca muszą być wzajemnie prostopadłe.

WSTĘPNE PROFILOWANIE

Oznaczenie półwyrobu drzewca odbywa się w następujący sposób. Umieszcza się go na pochylni i rysuje linie na płaszczyźnie końcowej, przedniej i tylnej, oddalonych od powierzchni pochylni w odległości 8 mm (~Un max). Na końcu dodatkowo za pomocą szablonu (ryc. 4) rysowany jest pełny profil ostrza w skali 1:1. Przy wytwarzaniu tego szablonu pomocniczego nie jest wymagana szczególna precyzja. Z poza na szablonie rysuje się linię cięciwy i wierci się na niej dwa otwory o średnicy 6 mm na czubku profilu oraz w punkcie oddalonym od niego o 65 mm. Patrząc przez otwory, połącz linię cięciwy szablonu z linią narysowaną na powierzchni czołowej dźwigara, aby narysować na nim linię wyznaczającą granicę profilowania. Aby uniknąć przesunięć, szablon mocuje się na końcu cienkimi gwoździami, w których wiercone są otwory rozmieszczone losowo wzdłuż ich średnicy.

Obróbkę drzewców wzdłuż profilu wykonuje się za pomocą prostej płaszczyzny (szorstkiej) i płaskiego pilnika. W kierunku wzdłużnym reguluje się to linijką. Po zakończeniu obróbki żebra przykleja się do tylnej powierzchni dźwigara. Dokładność ich montażu zapewnia fakt, że podczas produkcji są one oznaczane linią cięciwy, która pokrywa się z linią cięciwy zaznaczonej na tylnej płaszczyźnie półfabrykatu dźwigara, a także wizualna weryfikacja prostoliniowości ich położenia względem szablonu pomocniczego. W tym celu jest on ponownie przymocowany do końca końcowego. Żebra umieszcza się w odległości 250 mm od siebie, przy czym pierwsze z nich umieszcza się na samym początku profilu dźwigara lub w odległości 650 mm od końca jego dolnika.

MONTAŻ I OBRÓBKA OSTRZY

Po stwardnieniu żywicy pomiędzy żebra wkleja się płytki piankowe odpowiadające profilowi tylnej części łopaty i wykonuje się nacięcia wzdłuż wystających końców żeber w szynie tworzącej krawędź spływu. Ten ostatni jest przyklejony

żywica do żeber i płyt piankowych.

Następnie płyty piankowe poddaje się zgrubnej obróbce, której krzywizna dopasowuje się do krzywizny żeber, a także usuwa się nadmiar drewna z łaty, tworząc krawędź spływu z pewnym zapasem późniejszej precyzyjnej obróbki według głównego szablonu (ryc. 5).

Szablon bazowy wykonuje się w pierwszej kolejności z naddatkiem 0,2 – 0,25 mm dla wskazanych w szablonie wartości UV i Un, aby uzyskać profil o mniejszym rozmiarze niż docelowy do klejenia włóknem szklanym.

Podczas obróbki ostrza za pomocą głównego szablonu za podstawę przyjmuje się jego dolną powierzchnię. W tym celu sprawdza się prostoliniowość jej tworzącej za pomocą prostej krawędzi w odległości Xn = 71,8 mm, gdzie Un = 8,1 mm. Prostoliniowość można uznać za wystarczającą, jeśli pośrodku linijki o długości 1 m znajduje się odstęp nie większy niż 0,2 mm.

Następnie szyny prowadzące wykonane z twardego drewna lub duraluminium o wysokości 8,1 mm są mocowane do długich boków dobrze wyrównanej płyty duraluminium o wymiarach 500x226x6 mm. Odległość między nimi dla górnej połowy głównego szablonu powinna być równa szerokości ostrza, czyli 180 mm. Ten ostatni układa się na pochylni na 3 - 4 podkładkach, których grubość jest równa grubości płyty urządzenia i dociska zaciskami. Dzięki temu wyprostowana płyta może przemieszczać się pomiędzy pochylnią a dolną powierzchnią pióra na całej swojej długości w płaszczyźnie prostej, co zapewnia zgodność grubości ostrza i zgodność jego powierzchni z zadanym profilem.

Górną powierzchnię ostrza można uznać za obrobioną, jeśli górna połowa szablonu porusza się na całej długości bez szczeliny wzdłuż profilu oraz w miejscach styku szablonu z prowadnicami. Dolną powierzchnię ostrza sprawdza się za pomocą całkowicie zmontowanego szablonu, którego obie połówki są ze sobą sztywno połączone. Powierzchnię górną i dolną profiluje się pilnikami drapiącymi o grubych i średnich nacięciach, natomiast wgłębienia i nierówności uszczelnia się według szablonu za pomocą szpachli na bazie żywicy ED-5 zmieszanej z mączką drzewną i ponownie opiłowuje według szablonu.

OSTRZENIE OSTRZA

Następną operacją jest oklejenie profilu i dolników ostrzy tkaniną z włókna szklanego o grubości 0,1 mm w dwóch warstwach na żywicę ED-5. Każda warstwa jest ciągłym paskiem włókna szklanego, który jest nakładany środkiem do krawędzi natarcia ostrza. Podstawowym wymogiem, jaki należy w tym przypadku spełnić, jest to, że nadmiar żywicy po dobrym nasyceniu tkaniny należy ostrożnie wycisnąć drewnianą pacą w kierunku poprzecznym od przedniej krawędzi do tyłu, tak aby nie pojawiły się pęcherzyki powietrza. nie tworzyć się pod tkaniną. Tkaniny nie należy nigdzie zaginać ani marszczyć, aby uniknąć niepotrzebnego pogrubienia.

Po wklejeniu ostrzy są one czyszczone papier ścierny, a krawędź spływu doprowadza się do grubości zbliżonej do końcowej. Sprawdzany jest również profil palca dźwigara. Na razie odbywa się to przy użyciu szablonu podstawowego z pewnymi dodatkami, jak wskazano powyżej, aby zapewnić jakość profilowania powierzchni górnej i dolnej.

Główny szablon zostaje doprowadzony do wymaganego rozmiaru i za jego pomocą dokonuje się ostatecznego dopasowania profilu za pomocą szpachli, a za podstawę ponownie przyjmuje się dolną powierzchnię ostrza, dla której ponownie sprawdza się prostoliniowość jego tworzącej za pomocą linijki wzorcowej w odległości Xn = 71,8 mm od palca. Po upewnieniu się o prostoliniowości pióro układa się na pochylni dolną powierzchnią w dół na podkładkach o wysokości 42 mm (wartość ta jest zaokrągloną różnicą pomiędzy wysokością dolnej połowy szablonu a Un = 8,1 mm). Jedna z okładzin leży pod dolnikiem pióra, który w tym miejscu dociskany jest zaciskiem do pochylni, pozostałe wzdłuż ostrza w dowolnych odległościach od siebie. Następnie górną powierzchnię ostrza przemywa się acetonem lub rozpuszczalnikiem i pokrywa na całej długości cienką warstwą szpachli na bazie żywicy ED-5 i proszku do zębów o takiej grubości, aby łatwo rozprowadzała się na powierzchni i nie nie spływać wzdłuż krzywizny profilu (konsystencja gęstej śmietany). Solidnie zamocowany szablon główny powoli i równomiernie przesuwa się wzdłuż ostrza ze skosem do przodu podczas ruchu tak, aby jego krawędź zawsze opierała się o poziomą powierzchnię pochylni. Usuwając nadmiar szpachli z wypukłych obszarów profilu i pozostawiając wymaganą ilość w zagłębieniach, szablon zapewnia w ten sposób wykończenie profilu. Jeżeli okaże się, że w niektórych miejscach wgłębienia nie zostały wypełnione, czynność tę powtarza się po nałożeniu na nie grubszej warstwy szpachli. Nadmiar szpachli należy okresowo usuwać, gdy zaczyna zwisać nad przednią i tylną krawędzią ostrza.

Podczas wykonywania tej operacji ważne jest, aby szablon przesuwać bez zniekształceń i prostopadle do osi wzdłużnej ostrza, przesuwając go non-stop, aby uniknąć nierównych powierzchni ostrza. Po osiągnięciu przez szpachlę pełnej twardości i lekkim jej przetarciu papierem ściernym, końcową operację szpachlowania powtarza się na dolnej powierzchni za pomocą podkładek o wysokości 37 mm.

WYKOŃCZENIE OSTRZA

Po wykonaniu ostrzy są one obrabiane średnioziarnistym papierem ściernym, toczeniem szczególną uwagę w celu uformowania noska profilu przemyć acetonem lub rozpuszczalnikiem i pokryć podkładem nr 138, z wyjątkiem miejsca mocowania trymera (rys. 6). Następnie wszelkie nierówności uszczelniamy szpachlą nitro, dbając o to, aby na profilowanych powierzchniach nie utworzyły się niepotrzebne zgrubienia.

Finał prace wykończeniowe, polegający na dokładnym usunięciu nadmiaru szpachli wodoodpornym papierem ściernym o różnym uziarnieniu, przeprowadza się zgodnie z postępem zamkniętego szablonu po powierzchniach ostrza bez nadmiernych falowań i szczelin (nie większych niż 0,1 mm).

Po oklejeniu ostrzy tkaniną z włókna szklanego o grubości 0,1 mm i przed przysypaniem ich ziemią, dębowymi lub jesionowymi płytkami o wymiarach 400x90x6 mm, na dolną część ostrzy nakleja się od góry i od dołu żywicą ED-5, które struga się tak, aby ostrza uzyskać kąt montażowy zawarty pomiędzy cięciwą a płaszczyzną poziomą i równy 3°. Sprawdza się to za pomocą prostego szablonu (ryc. 7) względem przedniej powierzchni kolby, a także kontrolując równoległość powstałych powierzchni poniżej i powyżej kolby.

Na tym kończy się formowanie końcówki ostrza, która jest pokryta włóknem szklanym o grubości 0,3 mm na żywicy ED-5, aby zapewnić szczelność ostrza. Gotowe ostrze, za wyjątkiem kolby, jest malowane emalią nitro i polerowane.

W kolejnych numerach magazynu znajdziesz porady dotyczące ustalenia rzeczywistego położenia środka ciężkości łopatek, ich wyważenia i dopasowania do piasty.

MONTAŻ I REGULACJA

Szczegółowo opisano je w poprzednim numerze magazynu proces produkcja łopat wirników wiatrakowców.

Kolejnym etapem jest wyważenie łopatek wzdłuż cięciwy, montaż i wyważenie wirnika głównego wzdłuż promienia łopatek. Płynna praca głównego wirnika zależy od dokładności montażu tego ostatniego, w przeciwnym razie wystąpią zwiększone niepożądane wibracje. Dlatego montaż należy traktować bardzo poważnie - nie spiesz się, nie rozpoczynaj pracy, dopóki wszystko nie zostanie wybrane niezbędne narzędzie, osprzęt i nieprzygotowane miejsce pracy. Podczas balansowania i montażu musisz stale monitorować swoje poczynania - lepiej siedem razy zmierzyć, niż choć raz spaść z małej wysokości.

Proces wyważania łopatek wzdłuż cięciwy sprowadza się w tym przypadku do określenia położenia środka ciężkości elementu łopatkowego.

Głównym celem konieczności wyważenia ostrza wzdłuż cięciwy jest zmniejszenie tendencji do występowania oscylacji typu trzepotania. Choć opisana maszyna raczej nie doświadczy tych drgań, należy o nich pamiętać i przy regulacji należy dołożyć wszelkich starań, aby środek ciężkości ostrza znajdował się w odległości 20 – 24% cięciwy od czubka profil. Profil łopaty NACA-23012 charakteryzuje się bardzo małym przesunięciem środka nacisku (CP – punkt przyłożenia wszystkich sił aerodynamicznych działających na łopatę w locie), który mieści się w tych samych granicach co CG. Umożliwia to łączenie linii CG i CP, co w praktyce oznacza brak pary sił powodujących skręcenie łopaty wirnika głównego.

Zaproponowana konstrukcja łopatek zapewnia wymagane położenie środka ciężkości i CP, pod warunkiem wykonania ich ściśle według rysunku. Ale nawet przy najbardziej ostrożnym doborze materiałów i przestrzeganiu technologii mogą pojawić się rozbieżności w wadze, dlatego przeprowadzane są prace wyważające.

Zdefiniuj (z niektórymi dopuszczalne błędy) położenie CG wyprodukowanego ostrza można osiągnąć wykonując ostrza z naddatkiem na końcach 50-100 mm. Po ostatecznym opiłowaniu naddatek zostaje odcięty, końcówka zostaje nałożona na ostrze, a wycięty element zostaje wyważony.

1 – ogranicznik narożnikowy (D16T); 2 – oś główna wirnika (30ХГСА); 3 – płyta dolna tulei (D16T, s6); 4 – kratownica tulejowa (D16T); 5 – oś zawiasu głównego (30ХГСА); 6 – tuleja (brąz cynowy); 7 – podkładka Ø20 – 10, 5 – 0,2 (stal 45); 8 – obudowa łożyska (D16T); 9 – otwór na zawleczkę; 10 – pokrywa obudowy łożyska. (D16T); 11 – nakrętka koronowa M18; 12 – podkładka Ø26 – 18, 5 – 2 (stal 20); 13 - śruba mocująca pokrywę M4; 14 – łożysko skośne; 15 – łożysko promieniowo-sferyczne nr 61204; 16 – śruba mocująca ostrze (30ХГСА); 17 – osłona ostrza (s3, 30ХГСА); 18 – podkładka Ø14 – 10 – 1,5 (stal 20); 19 – nakrętka samozabezpieczająca M10; 20 – śruba M8; 21 – wózek (Ř61, L = 200, D16T); 22 – pylon (rura Ø65×2, L=1375, lipa)

Element łopatkowy umieszczony jest na trójkątnym, poziomym pryzmacie swoją dolną powierzchnią (rys. 1). Jego płaszczyzna przekroju wzdłuż cięciwy musi być ściśle prostopadła do krawędzi pryzmatu. Przesuwając element łopatkowy wzdłuż cięciwy, uzyskuje się jego równowagę i mierzy się odległość od czoła profilu do krawędzi pryzmy. Odległość ta powinna wynosić 20 - 24% długości cięciwy. Jeśli środek ciężkości przekroczy ten maksymalny limit, na czubku profilu na czubku ostrza należy zawiesić ciężarek przeciw trzepotaniu o takiej wadze, aby środek ciężkości przesunął się do przodu o wymaganą wartość.

Końcówka ostrza wzmocniona jest okładzinami, którymi są blachy stalowe o grubości 3 mm (ryc. 2). Mocowane są do czubka ostrza za pomocą tłoczków o średnicy 8 mm i nitów wpuszczanych przy użyciu dowolnego kleju: BF-2, PU-2, ED-5 lub ED-6. Przed zamontowaniem okładzin kolbę ostrza czyści się grubym papierem ściernym, a samą podszewkę poddaje się obróbce piaskarka. Powierzchnie sklejanych części, czyli kolba ostrza, okładziny, otwory pod tłoki i same tłoki, odtłuszczamy i dokładnie smarujemy klejem. Następnie nituje się zaślepki i zakłada nity (po 4 sztuki na każdą podkładkę). Po tej operacji łopatki są gotowe do oznaczenia do montażu na piaście.

Wirnik główny wiatrakowca (rys. 3) składa się z dwóch łopat, piasty, osi wirnika z łożyskami tocznymi, obudowy łożyska przegubu poziomego oraz ogranicznika kątów odchylenia osi wirnika głównego.

Tuleja składa się z dwóch części: kratownicy w kształcie litery U i płyty dolnej (rys. 4). Wskazane jest wykonanie kratownicy z odkuwki. Wykonując go z produktów walcowanych, należy zwrócić szczególną uwagę, aby kierunek produktów walcowanych był koniecznie równoległy do osi wzdłużnej kratownicy. W tym samym kierunku walcowania należy wykonać płytę dolną, która jest wykonana z blachy duraluminium D16T o grubości 6 mm.

Obróbkę kratownicy przeprowadza się zgodnie z operacją w następującej kolejności: najpierw obrabiany przedmiot jest frezowany, pozostawiając naddatek 1,5 mm na stronę, następnie kratownica poddawana jest obróbce cieplnej (hartowanie i starzenie), po czym końcowa frezowanie odbywa się zgodnie z rysunkiem (patrz ryc. 4). Następnie za pomocą skrobaka i papieru ściernego w gospodarstwie usuwa się wszystkie ślady poprzeczne i wykonuje się skok wzdłużny.

Oś (rys. 5) jest zamontowana na słupie na dwóch wzajemnie prostopadłych osiach, co pozwala na jej odchylenie od pionu pod określonym kątem.

NA górna część Oś wyposażona jest w dwa łożyska toczne: dolne jest promieniowe nr 61204, górne jest skośne nr 36204. Łożyska są zamknięte w obudowie (rys. 6), która dolną stroną wewnętrzną pochłania całą obciążenie od ciężaru wiatrakowca w locie. Podczas produkcji korpusu należy zwrócić szczególną uwagę na obróbkę styku boku z częścią cylindryczną. Podcięcia i ryzyko na styku są niedopuszczalne. W górnej części obudowa łożyska posiada dwa ucha, w które wprasowane są tuleje z brązu. Otwory w tulejach po wciśnięciu są obrabiane rozwiertakami. Oś tulei musi przechodzić przez oś obrotu obudowy ściśle do niej prostopadłą. Przez otwory w uchach obudowy łożyska i tulejach wciśniętych w policzki kratownicy przechodzi śruba (rys. 7), będąca poziomym przegubem wirnika głównego wiatrakowca względem osi którym ostrza wykonują trzepoczące ruchy.

Kąt odchylenia osi i co za tym idzie zmiana położenia płaszczyzny obrotu tarczy ograniczana jest przez płytkę zamontowaną na pylonie (rys. 8). Płyta ta nie pozwala na odchylenie wirnika poza dopuszczalne kąty, które zapewniają kontrolę pochylenia i przechylenia wiatrakowca.

B. BARKOWSKI, Y. RYSYUK

Kto w dzieciństwie nie marzył o zostaniu pilotem, zdobywcą piątego oceanu powietrza! Wiele romantycznych natur nie rezygnuje z tego marzenia nawet w wieku dorosłym. I mogą to wdrożyć: obecnie istnieje szeroka gama samolotów, którymi mogą latać nawet piloci amatorzy. Ale niestety, jeśli takie urządzenia są produkowane fabrycznie i oferowane do sprzedaży, ich koszt jest tak wysoki, że są praktycznie niedostępne dla większości.

Jest jednak inny sposób – produkcja własna niezawodny i stosunkowo prosty samolot. Na przykład wiatrakowiec. W tym artykule opisano właśnie taki projekt, który może wykonać prawie każda osoba zajmująca się kreatywnością techniczną. Do zbudowania wiatrakowca nie są wymagane drogie materiały i specjalne warunki - w mieszkaniu jest wystarczająco dużo miejsca, aby domownicy i sąsiedzi nie mieli nic przeciwko. I tylko ograniczona liczba części konstrukcyjnych wymaga toczenia.

Pasjonatowi, który zdecydował się na samodzielną produkcję proponowanego samolotu, polecam na początek złożenie wiatrakowca. Unosi się go w powietrze za pomocą liny holowniczej przymocowanej do poruszającego się pojazdu. Wysokość lotu zależy od długości kabla i może przekraczać 50 metrów. Po wzniesieniu się na taką wysokość i zwolnieniu przez pilota liny wiatrakowiec może kontynuować lot, stopniowo opadając pod kątem około 15 stopni do horyzontu. Takie planowanie pozwoli pilotowi rozwinąć umiejętności sterowania potrzebne w lotach swobodnych. A pracę nad nimi będzie mógł rozpocząć, jeśli zamontuje na wiatrakowcu silnik ze śmigłem pchającym. W takim przypadku nie będą wymagane żadne zmiany w konstrukcji samolotu. Wiatrakowiec wyposażony w silnik będzie mógł rozwijać prędkość do 150 km/h i wznosić się na wysokość kilku tysięcy metrów. Ale och elektrownia i jego umieszczenie na samolocie później, w osobnej publikacji.

A więc wiatrakowiec. Opiera się na trzech duraluminiowych elementach napędowych: stępce i belkach osiowych oraz maszcie. Z przodu, na belce kilowej, znajduje się sterowane przednie koło (od sportowego mikrosamochodu), wyposażone w urządzenie hamujące, a na końcach belki osi znajdują się koła boczne (od skutera). Nawiasem mówiąc, zamiast kół możesz zainstalować dwa pływaki, jeśli planujesz lecieć holując za łodzią.

Tam, na przednim końcu belki stępkowej, zainstalowana jest kratownica - trójkątna konstrukcja nitowana z duraluminiowych narożników i wzmocniona prostokątnymi nakładkami z blachy. Przeznaczony jest do mocowania haka holowniczego, który został zaprojektowany tak, aby pilot pociągając za linkę mógł w każdej chwili odczepić się od liny holowniczej. Na kratownicy zainstalowane są również przyrządy lotnicze - proste domowe wskaźniki prędkości lotu i dryfu bocznego, a pod kratownicą znajduje się zespół pedałów z okablowaniem do steru. Na przeciwległym końcu tej belki znajduje się usterzenie: poziome (stabilizator) i pionowe (stępka ze sterem), a także bezpieczne koło ogonowe.

Wszystkie zdjęcia powiększają się po kliknięciu

Układ wiatrakowca:
1 - gospodarstwo; 2 - hak holowniczy; 3 - klips do mocowania haka holowniczego (D16T); 4 - wskaźnik prędkości; 5 - wskaźnik znoszenia bocznego; 6 - napięcie (lina stalowa 02); 7 - uchwyt sterujący; 8 - łopata wirnika głównego; 9 - głowica wirnika głównego; 10 - wspornik głowicy wirnika (D16T, blacha s4, 2 szt.); 11 - maszt (D16T, rura 50x50x3); 12 - wspornik mocowania oparcia siedzenia (aluminium, blacha s3, 2 szt.); 13 - oparcie siedzenia; 14 - „samolotowa” wersja drążka sterującego; 15 - rama siedziska; 16 - wspornik drążka sterowego „samolot”; 17 - wspornik mocowania siedziska; 18,25 - rolki linek sterujących (4 szt.); 19 - rozpórka (D16T, narożnik 30x30, 2 szt.); 20 - wspornik mocowania masztu (D16T, blacha s4, 2 szt.); 21 - zastrzał górny (stalowy, kątownik 30x30, 2 szt.); 22 - ogon poziomy; 23 - ogon pionowy; 24 - koło ogonowe; 26 - lewa gałąź przewodów sterujących (kabel 02); 27 - belka osiowa (D16T, rura 50x50x3); 28 - zespół mocowania osi koła bocznego; 29 - dolny wspornik (stalowy, kątownik 30x30,2 szt.); 30 - wspornik siedziska (D16T, narożnik 25x25, 2 szt.); 31 - urządzenie hamulcowe; 32 - zespół pedałów; 33 - belka kilowa (D16T, rura 50x50x3)

Pośrodku belki stępkowej znajduje się maszt oraz miejsce pracy pilota – fotel z pasami bezpieczeństwa. Maszt jest przymocowany do belki za pomocą dwóch wsporników z duraluminiowej płyty pod niewielkim kątem do pionowego tyłu i służy jako podstawa dla wirnika dwułopatowego nośnika śmigło. Mechanizm wirnika jest również połączony z masztem za pomocą podobnych wsporników płytowych. Śruba obraca się swobodnie i rozwija pod wpływem nadchodzącego strumienia powietrza. Oś wirnika można przechylać w dowolnym kierunku za pomocą uchwytu, zwanego umownie „uchwytem delta”, za pomocą którego pilot reguluje położenie wiatrakowca w przestrzeni. Ten system sterowania jest najprostszy, ale różni się od standardowego stosowanego w zdecydowanej większości samolotów tym, że gdy ster jest odsunięty od Ciebie, wiatrakowiec nie opada, a wręcz przeciwnie, nabiera wysokości.

W razie potrzeby można również zainstalować drążek sterujący „samolotem” (pokazano to liniami przerywanymi na rysunku). Projekt naturalnie staje się bardziej skomplikowany. Przed zbudowaniem wiatrakowca należy jednak wybrać rodzaj sterowania. Modyfikacja jest niedopuszczalna, ponieważ umiejętności pilotażu nabyte za pomocą drążka „usterki” mogą dać niepożądany efekt przy przejściu na drążek „samolotowy”.

Dodatkowo podczas poruszania się po ziemi pilot steruje stopami przedniego koła, a po starcie, gdy ogon staje się skuteczny wraz ze wzrostem prędkości, steruje także przednim kołem stopami i sterem. W pierwszym przypadku kieruje, dociskając naprzemiennie prawą lub lewą stopę do odpowiedniego barku poprzeczki urządzenia hamulcowego na kole; w drugim - do jednego lub drugiego pedału połączonego okablowaniem ze sterem.

Urządzenie hamujące wykorzystywane jest podczas rozbiegu podczas lądowania na pasie startowym. Nie jest to też szczególnie trudne. Pilot swoimi piętami dociska sprzęgło cierne (lub po prostu drewnianą deskę) do opony koła, powodując ich ocieranie się o siebie i w ten sposób tłumienie prędkości samolotu. Tak proste i tanie, jak to możliwe!

Niska waga i wymiary wiatrakowca pozwalają na jego transport nawet na dachu samochodu. Następnie odłącza się łopatki śmigła. Instalowane są w miejscu pracy bezpośrednio przed lotem.

PRODUKCJA RAM

Jak już wspomniano, podstawą ramy wiatrakowca są belki stępkowe i osiowe oraz maszt. Wykonane są z rury duraluminiowej o przekroju kwadratowym 50x50 mm i grubości ścianki 3 mm. Podobne profile znajdują zastosowanie przy budowie okien, drzwi, witryn sklepowych i innych elementów budowlanych. Istnieje możliwość zastosowania belek skrzynkowych wykonanych z narożników duraluminiowych łączonych za pomocą spawania łukowego argonem. Najlepszą opcją materiałową jest D16T.

Wszystkie otwory w belkach oznaczono tak, aby wiertło dotykało jedynie wewnętrznych ścianek, nie uszkadzając ich. Średnicę wiertła dobrano tak, aby śruby MB jak najściślej wpasowały się w otwory. Prace wykonano wyłącznie wiertarka elektryczna- używanie do tych celów ręcznego jest niepożądane.

Większość otworów w częściach ramy jest skoordynowana na rysunkach. Jednak wiele z nich zostało nawierconych na miejscu, jak np. we wspornikach płytowych łączących belkę stępkową z masztem. Najpierw przez otwory w podstawie dociśniętego do niej masztu przewiercono wspornik prawy, przykręcany do belki stępkowej, następnie przykręcono i również przewiercono wspornik lewy, ale przez gotowe otwory wspornika prawego i masztu.

Nawiasem mówiąc, na rysunku rozmieszczenia widać, że maszt jest lekko odchylony do tyłu (w tym celu przed montażem jego podstawa została fazowana). Odbywa się to w taki sposób, że łopaty wirnika głównego mają początkowy kąt natarcia na podłoże wynoszący 9°. Następnie, nawet przy stosunkowo małej prędkości holowania, pojawia się na nich siła nośna, śmigło zaczyna się obracać, unosząc wiatrakowiec w powietrze.

Belka osiowa znajduje się w poprzek stępki i jest do niej przymocowana czterema śrubami Mb z zabezpieczonymi nakrętkami dzielonymi. Dodatkowo belki połączone są czterema stalowymi zastrzałami kątowymi dla większej sztywności. Osie kół (odpowiednie do skutera lub motocykla) mocuje się do końców belki osi za pomocą sparowanych zacisków. Koła jak już wspomniano to koła do hulajnogi, posiadające uszczelnione łożyska, które zapobiegają dostawaniu się do nich kurzu i brudu wraz z zakrętkami z puszek aerozolowych.

Rama i oparcie fotelika wykonane są z rur duraluminiowych (bardzo dobrze nadają się do tego części z łóżeczek dziecięcych lub wózków dziecięcych). Z przodu rama mocowana jest do belki kilowej za pomocą dwóch duraluminiowych narożników 25x25 mm, a z tyłu - do masztu za pomocą wspornika wykonanego z narożnika stalowego 30x30 mm. Tył z kolei przykręcany jest do ramy siedziska także do masztu.

Rama siedziska wyposażona jest w pierścienie wycięte z gumowej dętki koła. ciężarówka. Na nich umieszczono i przewiązano wstążkami oraz obszyto trwała tkanina piankowa poduszka. Z tyłu umieszczono poszewkę wykonaną z tego samego materiału.

Podwozie przednie to widelec z blachy stalowej z kołem gokarta obracającym się wokół osi pionowej. Oś stanowi krótka śruba M12 wkręcana w otwór podeszwy (prostokąt z blachy stalowej), która mocowana jest od dołu do belki stępkowej za pomocą czterech śrub Mb. W belce kilowej wycięty jest dodatkowy okrągły otwór na łeb śruby osi.

Urządzenie hamulcowe jest zawieszone obrotowo z boków na widełkach przedniego koła. Składa się z rurowej poprzeczki, dwóch narożnych podłużnic i drewnianego sprzęgła. Przypomnę, że wystające końcówki poprzeczki umożliwiają pilotowi obracanie kierownicą nogami.
W położeniu wyjściowym urządzenie utrzymywane jest za pomocą dwóch cylindrycznych sprężyn naciągowych, zaczepionych do wsporników na czubku belki kilowej oraz za pomocą liny przełożonej przez otwory w płycie ciernej. Sprężyny są tak ustawione, że w przypadku braku działań pilota, koło znajduje się w płaszczyźnie symetrii wiatrakowca.

Zespół pedałów do sterowania sterem aerodynamicznym w powietrzu jest również dość prosty. Obydwa pedały wraz z przynitowanymi do nich częściami połączone są śrubami zawiasowymi z rurką przykręconą do kątownika belki kilowej. W górnej części pedałów przymocowane są odcinki liny, które rozciągają się do uchwytów steru na stępce. Okablowanie sterujące posiada cztery rolki prowadzące, których konstrukcja zapobiega wypadaniu z nich przewodów. Naciąg linek zapewniają sprężyny śrubowe przymocowane do pedałów oraz wspornik płytowy na belce kilowej. Sprężyny są ustawione tak, aby ster znajdował się w pozycji neutralnej.

Konstrukcja kratownicy została opisana bardziej szczegółowo powyżej. Dlatego skupię się na tym, co jest zamontowane w gospodarstwie - na domowych przyrządach lotniczych, a raczej na jednym z nich - prędkościomierzu. Jest to szklana rurka otwarta od góry, w której umieszczona jest lekka plastikowa kulka. W dolnej części posiada skalibrowany otwór skierowany w stronę lotu wiatrakowca. Nadchodzący strumień powietrza powoduje uniesienie się kuli w rurze, a jej położenie determinuje prędkość powietrza. Wskaźnik można skalibrować umieszczając go za oknem jadącego samochodu. Ważne jest dokładne wykreślenie wartości prędkości od 0 do 60 km/h, gdyż są to wartości istotne podczas startu i lądowania.

Poziomy ogon wykonany jest z blachy duraluminium o grubości 3 mm. W ogonie znajdują się dwa otwory na duraluminiowe rozpórki narożnikowe podtrzymujące maszt. W miejscach przykręcenia usterzenia do stępki do stabilizatora przynitowano podkładki w celu zwiększenia sztywności połączenia.

Ogon pionowy jest bardziej skomplikowany. Składa się z płetwy i steru wyciętych z wielowarstwowej sklejki: pierwsza z 10 mm, druga z 6 mm. Poszczególne krawędzie tych części obszyte są cienką taśmą stalową. Stępka i ster są połączone ze sobą trzema pętlami na karty (po lewej stronie).

Do wspornika steru aerodynamicznego za pomocą śruby przelotowej MB przymocowane są dwie przeciwwagi o masie 350 g każda (są one potrzebne do wyeliminowania zjawiska trzepotania).
Trymer na tylnej krawędzi kierownicy wykonany jest z miękkiej blachy aluminiowej. Wyginając tę płytkę w prawo lub w lewo, można regulować dokładność działania kierownicy.

Po obu stronach kierownicy znajdują się przykręcane hokery, wygięte z blachy stalowej. Do nich przymocowane są kable sterujące kursem.
Tył pionowy mocowany jest do stępki po prawej stronie i dla większej sztywności wzmocniony jest dwoma wspornikami wykonanymi z duraluminiowych narożników o wymiarach 25x25 mm.

Na końcu belki kilowej znajduje się koło ogonowe (od wrotek). Chroni usterzenie pionowe przed uszkodzeniem w przypadku przypadkowego przewrócenia się wiatrakowca na ogonie, a także podczas startu lub lądowania ze zbyt wysoko uniesionym nosem.

ZALECENIE:
wstępne sprawdzenie wiatrakowca na ziemi
Zmontowałeś wiatrakowiec. Zanim zaczniesz robić rotor, sprawdź, jak działają gotowe mechanizmy. Najlepiej zrobić to w miejscu, z którego wiatrak ma lecieć.

Usiądź na siedzeniu i upewnij się, że siedzisz wygodnie i że możesz dosięgnąć pedałów stopami. W razie potrzeby podłóż dodatkową poduszkę pod plecy. Wskocz na siedzisko – poduszka nie powinna dopuszczać do kontaktu ciała z ramą.

Przechyl przednie koło stopami i obserwuj, jak sprężyny przywracają je do pozycji neutralnej. Upewnij się, że w tej pozycji sprężyny nie są zbyt napięte, ale też nie za luźne. We wszystkich połączeniach nie powinno być żadnych luzów.

Przymocuj wiatrakowiec liną o długości nie większej niż 10 metrów do samochodu i kołuj z prędkością nie większą niż 20 km/h. Ostrzeż kierowcę, aby nie hamował gwałtownie ani nie zmniejszał nagle prędkości.

Zdejmij stopy z drążka hamulcowego i sprawdź, czy wiatrakowiec utrzymuje linię prostą. W przeciwnym razie wyreguluj napięcie sprężyny. Naucz się automatycznie znajdować ręką linkę do otwierania haka i zwalniania liny holowniczej.
Wirnik głównego wirnika, umieszczony na szczycie masztu, jest najbardziej złożonym elementem konstrukcji wiatrakowca. Żywotność pilota, bez przesady, zależy od jakości wykonania, precyzji montażu i bezawaryjnej pracy. Głównymi materiałami na części tego zespołu są duraluminium D16T i stal ZOKHGSA (wszystkie części duraluminium są anodowane, części stalowe są pokryte kadmem).

Obudowa wirnika jest być może najważniejszą częścią, ponieważ w locie to na występach obudowy wisi cała konstrukcja wiatrakowca. W samej obudowie znajdują się dwa łożyska - promieniowe i kątowe, obficie nasmarowane smarem. Obudowa z łożyskami obraca się wokół osi wirnika. W górnej części osi znajduje się nakrętka rowkowa z zawleczką M20x1,5 (należy zaznaczyć, że w konstrukcji wiatrakowca nie ma prostych nakrętek: najważniejsze z nich są zawlkowe, pozostałe są samozabezpieczające). Zaślepka zakrywająca nakrętkę osi chroni łożyska przed przedostawaniem się do nich kurzu i wilgoci.

W dolnej części oś wirnika jest połączona na stałe z drążkiem sterowym wiatrakowca. Poruszając uchwytem można zmieniać położenie rotora w przestrzeni, gdyż przegubowe połączenie osi z osią i osi z jej korpusem umożliwia wychylenie osi w granicach wyznaczonych przez średnicę otworu ogranicznika.

Wirnik przykręcany jest do górnej części masztu za pomocą dwóch wsporników płytowych.

ZALECENIE:
sprawdzenie ustawienia wiatrakowca
Gdy głowica wirnika jest gotowa i zamontowana na wiatrakowcu, należy sprawdzić ustawienie wiatrakowca. W ucha obudowy wirnika włóż śrubę, która połączy głowicę wirnika z łopatami wirnika głównego i zawieś wiatrakowiec za tę śrubę np. na mocnej gałęzi drzewa.

Usiądź na siedzeniu i chwyć uchwyt sterujący. Zachowaj neutralność. Poproś asystenta o określenie położenia masztu wiatrakowca. Powinien być pochylony do przodu pod kątem w zakresie 2-6° (najlepiej 4°). Sprawdzenie to, zwykle nazywane wyważeniem ciężaru, należy powtórzyć za każdym razem, gdy zmienia się ciężar pilota lub wiatrakowca. W każdym przypadku bez takiej kontroli nie można latać.

Jeśli podany kąt wykracza poza dozwolony zakres, przesuń pilota lub dodaj niewielką ilość balastu do ogona. Jeżeli jednak nastąpiła znacząca zmiana masy pilota (przekroczyła 100 kg) lub na wiatrakowcu zamontowany jest silnik, wówczas konieczne jest wykonanie nowych, grubszych wsporników płytowych utrzymujących wirnik w górnej części masztu .

Łopaty wirnika głównego są całkowicie identyczne, dlatego wystarczy opisać proces produkcji tylko jednej z nich.
Na całej długości roboczej ostrza jego przekroje są takie same, nie dochodzi do skręcania i zmiany parametrów geometrycznych. To znacznie upraszcza sprawę.

Najlepszym materiałem na przednią część ostrza jest drewno delta, które było wykorzystywane w lotnictwie i gospodarce morskiej. Jeśli go nie masz, możesz samodzielnie wykonać analog przez sklejenie żywica epoksydowa cienkie arkusze sklejki z przekładkami z włókna szklanego. Na taki zamiennik nadaje się sklejka lotnicza o grubości 1 mm. Ponieważ nie produkuje się arkuszy sklejki o długości wymaganej do produkcji ostrzy, istnieje możliwość sklejenia ze sobą przyciętych na wymiar pasków sklejki. Połączenia w sąsiadujących ze sobą arkuszach nie powinny znajdować się jedna nad drugą, muszą być oddalone od siebie.

Lepiej jest przykleić na płaskiej powierzchni, umieszczając folia z tworzywa sztucznego, do którego nie przykleja się klej epoksydowy. Musisz wybrać całkowitą grubość 20 mm. Po nałożeniu kleju cały „ciasto” przyszłego ostrza należy docisnąć jakimś długim i równym przedmiotem z ciężarkiem i pozostawić do całkowitego wyschnięcia na jeden dzień. Według ich własnych właściwości mechaniczne uzyskana kompozycja nie jest gorsza niż prawdziwe drewno delta.

Określony profil krawędzi natarcia (czołga) dźwigara uzyskuje się za pomocą szablonu w następujący sposób. Na całej rozpiętości dźwigara, w odstępie 150-200 mm, w krawędzi natarcia wykonuje się rowki, aż szablon całkowicie wpasuje się w dźwigar. Drewno pomiędzy rowkami jest strugane w celu wykonania linijki.

W tylnych krawędziach dźwigara za pomocą strugarki (można użyć skrobaków) pod poszyciem ze sklejki wybrano „ćwiartki” o szerokości 10 mm i głębokości 1 mm. Dolna blacha poszycia (zrównana z dźwigarem) jest przyklejona żywicą epoksydową, a do niej i do dźwigara przyłożone są arkusze pianki PS-1, które są wstępnie strugane na wysokość 20 mm. Warstwa pianki otrzymuje wymagany kształt zgodnie z szablonem górnej części profilu ostrza. Jako krawędź spływu zastosowano pas sosnowy. Górną warstwę przyklejono jako ostatnią: wystarczyło docisnąć ją zaciskami do „ćwiartki” drzewca i tylnej krawędzi - i sam arkusz sklejki został zaakceptowany wymagany formularz(tylna krawędź ostrza powinna być lekko wygięta do góry, jak pokazano na rysunku).

Każde ostrze posiada obciążnik o masie 100 g zamontowany w owiewce na krawędzi natarcia oraz składany trymer na krawędzi spływu. W tylnej części łopaty nitowane są stalowe okładziny, przez które w dźwigarach wiercone są otwory umożliwiające zamocowanie łopaty do głowicy wirnika.

ZALECENIE:
wyważanie i strojenie łopatek
„Po wykonaniu i malowaniu ostrza należy wyregulować. Należy poświęcić tej operacji szczególną uwagę. Należy pamiętać, że środek czyszczący i gładsza niż powierzchniałopaty, tym większą siłę nośną wytworzą i wiatrakowiec będzie mógł wystartować z mniejszą prędkością.
Zamocuj łopatki do głowicy wirnika i sprawdź wyważenie. Jeśli jedno z ostrzy okaże się cięższe i jego koniec opadnie niżej, należy wywiercić część jego ołowianego ciężarka, upewniając się, że ostrza są równe. Jeżeli ta operacja nie daje rezultatów (można usunąć nie więcej niż 50 g), to wywierć kilka płytkich otworów w najgrubszym miejscu profil świetlny ostrza i napełnij je ołowiem.

Ponieważ końcówki łopatek obracają się z prędkością obwodową około 500 km/h, bardzo ważne jest, aby obracały się one w tej samej płaszczyźnie. Przyklej dwa różne kolory na krawędziach natarcia na samym końcu ostrzy. taśmy plastikowe. W wietrzny dzień wybierz miejsce, gdzie wiatr wieje stale z prędkością około 20-30 km/h (sprawdź za pomocą prędkościomierza) i ustaw wiatrakowiec pod wiatr. Przywiąż go pięciometrową liną do pnia lub palika mocno wbitego w ziemię.

Usiądź na siedzisku, zawiąż się pasami i wraz z wiatrakowcem cofnij się tak, aby lina była napięta. Trzymając dźwignię sterującą lewą ręką, włóż rotor pozycja pozioma i prawą ręką obracaj ostrza tak mocno, jak tylko potrafisz. Twój asystent powinien obserwować z boku obrót końcówek wirnika.

Stopniowo odchylaj wirnik do tyłu i pozwól mu obracać się na wietrze z większą prędkością. Jeśli wielokolorowe paski obracają się w tej samej płaszczyźnie, ostrza mają ten sam skok. Jeśli czujesz, że szybowiec się trzęsie lub asystent pokazuje, że łopaty nie obracają się w tej samej płaszczyźnie, natychmiast odciąż rotor, przesuwając go do pozycji poziomej lub nawet przechylając do przodu. Wyginając trymery pod niewielkim kątem w dół lub w górę, uzyskaj prawidłowy obrót ostrzy.

Wraz ze wzrostem prędkości wirnika szybowiec będzie się kołysał, a przednie koło uniesie się. W takim przypadku rotor zostanie odchylony do tyłu, co doprowadzi do jeszcze intensywniejszego wirowania. Postaw stopy na ziemi i kontroluj położenie wiatrakowca w przestrzeni. Jeśli czujesz, że startuje, natychmiast rozładuj rotor, pociągając drążek sterujący do siebie. Ćwicząc w ten sposób, wkrótce będziesz gotowy na swój pierwszy lot.

Film z wiatrakowcem DIY

PRAKTYKA LOTNICZA

Ponieważ w locie uczestniczy nie tylko pilot, ale także kierowca samochodu, musi istnieć między nimi pełna interakcja. Najlepiej, jeśli oprócz kierowcy w samochodzie znajduje się jeszcze jedna osoba, która może monitorować lot i odbierać wszystkie sygnały pilota (zmniejszenie lub zwiększenie prędkości itp.).

Przed lotami należy ponownie sprawdzić stan techniczny wiatrakowca. Na początek użyj stosunkowo krótkiej liny holowniczej o długości nie większej niż 20 m. Pamiętaj, aby uprzedzić kierowcę, że powinien przyspieszać płynnie i pod żadnym pozorem nie hamować gwałtownie.

Ustaw wiatrakowiec pod wiatr. Zakręć rotorem prawa ręka i poczekaj, aż zacznie nabierać rozpędu pod wpływem ciśnienia powietrza. Jeśli wiatr jest słaby, wydaj kierowcy polecenie poruszania się z prędkością 10-15 km/h, korzystając ze wskaźnika prędkości. Kontynuuj pomaganie rotorowi ręką tak długo, jak możesz.

Przyspieszając, odchyl rotor maksymalnie do tyłu i daj kierowcy sygnał, aby zwiększył prędkość do 20-30 km/h. Kierując przednim kołem, podążaj za pojazdem w linii prostej. Kiedy koło oderwie się od podłoża, przesuń stopy na pedały. Manipulując drążkiem sterowym należy utrzymywać położenie wiatrakowca tak, aby poruszał się wyłącznie na bocznych kołach, nie dotykając ziemi dziobem ani ogonem. Poczekaj, aż zwiększona prędkość lotu uniesie wiatrakowiec w powietrze w tej pozycji. Dostosuj wysokość lotu wzdłużnymi ruchami drążka sterowego (ster nie działa, ponieważ szybowiec jest holowany na linie). Podczas lotu nie dopuszczaj do luzu liny holowniczej. Nie należy wykonywać zakrętów z dużą prędkością.

Przed lądowaniem ustaw się za pojazdem, aż dotrze do końca pasa startowego. Płynnie przechyl rotor do przodu i leć na wysokości około metra. Utrzymuj tę pozycję, wykonując niewielkie „drgania” manetki sterującej. (Ogólnie rzecz biorąc, w przeciwieństwie do sterowania samolotem, na wiatrakowcach ruchy drążków nie powinny być płynne, ale ostre, dosłownie szarpane.)

Daj kierowcy sygnał, żeby zwolnił. Kiedy to nastąpi, przechyl rotor całkowicie do tyłu. Tylne koło wiatrakowca jako pierwsze powinno dotknąć ziemi. Trzymaj rotor odchylony do tyłu, aby uniknąć luzu liny holowniczej. Kiedy się zatrzymasz, pozwól samochodowi zawrócić i ruszyć wraz z nim do punktu startu. Utrzymuj rotor w takiej pozycji, aby nadal się obracał. Jeśli nie ma już żadnych zgarów, należy ustawić wirnik poziomo i w przypadku spadku prędkości obrotowej zatrzymać go ręcznie. Nigdy nie opuszczaj fotela, gdy wirnik się kręci, w przeciwnym razie wiatrakowiec może odlecieć bez Ciebie.

Stopniowo, w miarę opanowywania techniki pilotażu, zwiększaj długość liny holowniczej do stu metrów i wznoś się na większą wysokość.

Ostatnim etapem opanowania lotu wiatrakowcem będzie lot swobodny po odłączeniu od liny holowniczej. W żadnym wypadku nie zmniejszaj w tym trybie prędkości poniżej 30 km/h!
Od wysokości 60 m zasięg swobodnego lotu może osiągnąć 300 m. Naucz się wykonywać zakręty i wznosić się na duże wysokości. Jeśli zaczniesz od wzgórza, zasięg lotu może wynosić kilometry.

Tym razem przyjaciele i towarzysze proponuję przenieść się do innego elementu pojazdów - powietrza.

Pomimo wszechogarniającego piekła i zagłady na ziemi, Ty i ja nie tracimy nadziei i marzeń o zdobyciu nieba. A stosunkowo niedrogim środkiem do tego będzie cudowny wózek ze śmigłem, którego nazwa brzmi autożyro.

Wiatrakowiec(autożyroskop) – ultralekki samolot wiropłatowy, w locie spoczywający na powierzchni nośnej wirnika obracającego się swobodnie w trybie autorotacji.

Inaczej nazywa się to coś Autożyro(autożyro), Wiatrakowiec(wiatrakowiec), a czasami Rotolotnia(rotaplan).

Trochę historii

Autogyros zostały wynalezione przez hiszpańskiego inżyniera Juana de la Cierva w 1919 roku. On, podobnie jak wielu projektantów samolotów tamtych czasów, próbował stworzyć latający helikopter i jak to zwykle bywa, stworzył go, ale nie to, czego pierwotnie chciał. Nie zmartwił się jednak tym faktem specjalnie i w 1923 roku wystrzelił swój osobisty aparat, który latał dzięki efektowi autorotacji. Następnie założył własną firmę i powoli nitował własne wiatrakowce, aż do śmierci. A potem zaprojektowano pełnoprawny helikopter i zniknęło zainteresowanie wiatrakowcami. Chociaż były one produkowane przez cały ten czas, były (i są) wykorzystywane do wąskich celów (meteorologia, fotografia lotnicza itp.).

Dane techniczne

Waga: od 200 do 800 kg

Prędkość: do 180 km/h

Zużycie paliwa: ~15 l na 100 km

Zasięg lotu: od 300 do 800 km

Projekt

Z założenia wiatrakowiec jest najbliżej helikopterów. W rzeczywistości jest to helikopter, tylko o wyjątkowo uproszczonej konstrukcji.

Właściwie sam projekt obejmuje następujące kluczowe elementy: konstrukcję nośną - „szkielet” pojazdu, do którego przymocowany jest silnik, 2 śmigła, fotel pilota, przyrządy sterujące i nawigacyjne, jednostka ogonowa, podwozie i kilka innych elementów.

Bezpośrednie sterowanie odbywa się za pomocą dwóch pedałów i dźwigni sterującej.

Najprostsze wiatrakowce wymagają do startu krótkiego dystansu od 10 do 50 metrów. Odległość ta zmniejsza się w zależności od wzrostu siły wiatru czołowego i stopnia obrotu wirnika głównego na początku rozbiegu.

Cechą szczególną wiatrakowca jest to, że leci tak długo, jak długo na wirnik główny wpływa strumień powietrza. Przepływ ten zapewnia mała śruba dociskowa. To właśnie dla tego wiatrakowca potrzebny jest choć krótki lot.

Jednak bardziej skomplikowane i droższe wiatrakowce, wyposażone w mechanizm zmiany kąta natarcia łopaty, potrafią wystartować z miejsca pionowo w górę (tzw. skok).

Zmiana położenia wiatrakowca w płaszczyźnie poziomej odbywa się poprzez zmianę kąta nachylenia całej płaszczyzny wirnika.

Wiatrakowiec, podobnie jak helikopter, może unosić się w powietrzu.

Jeśli silnik wiatrakowca ulegnie awarii, nie oznacza to pewnej śmierci pilota. Jeżeli silnik zostanie wyłączony, wirnik wiatrakowca przechodzi w tryb autorotacji, tj. w dalszym ciągu obraca się pod wpływem nadchodzącego strumienia powietrza, podczas gdy urządzenie porusza się z prędkością w dół. W rezultacie wiatrakowiec powoli opada, a nie spada jak kamień.

Odmiany

Pomimo prostoty konstrukcji wiatrakowce charakteryzują się pewną zmiennością konstrukcyjną.

Po pierwsze, samoloty te mogą być wyposażone w śmigło ciągnące lub pchające. Pierwsze są charakterystyczne dla historycznie pierwszych modeli. Ich drugie śmigło znajduje się z przodu, podobnie jak w niektórych samolotach.

Te drugie posiadają śrubę z tyłu urządzenia. Wiatrakowce ze śmigłem pchającym stanowią zdecydowaną większość, chociaż obie konstrukcje mają swoje zalety.

Po drugie, choć wiatrakowiec jest bardzo lekkim pojazdem powietrznym, może zabrać na pokład o kilka osób więcej pasażerów. Oczywiście muszą być do tego odpowiednie możliwości projektowe. Istnieją wiatrakowce, które mogą przewieźć do 3 osób łącznie z pilotem.

Po trzecie, wiatrakowiec może posiadać całkowicie zamkniętą kabinę dla pilota i pasażerów, częściowo zamkniętą lub w ogóle nie posiadać kabiny, która jest chowana w celu zwiększenia ładowności lub lepszej widoczności.

Po czwarte, można go wyposażyć w dodatkowe ciekawostki, takie jak tarcza sterująca i tak dalej.

Zastosowanie bojowe

Skuteczność wiatrakowca jako broni uderzeniowej jest oczywiście niewielka, ale udało mu się przez jakiś czas służyć SA. Szczególnie na początku XX wieku, kiedy cały świat ogarnęła gorączka helikopterów, wojsko obserwowało rozwój tej branży. Kiedy nie było jeszcze pełnoprawnych śmigłowców, próbowano wykorzystać wiatrakowiec do celów wojskowych. Pierwszy wiatrakowiec w ZSRR został opracowany w 1929 roku pod tą nazwą KASKR-1. Następnie w ciągu kolejnych dziesięciu lat wypuszczono jeszcze kilka modeli wiatrakowców, m.in. wiatrakowce A-4 i A-7. Ten ostatni brał udział w wojnie z Finami jako samolot rozpoznawczy, nocny bombowiec i laweta. Chociaż korzystanie z wiatrakowca miało pewne zalety, przez cały czas dowództwo wojskowe wątpiło w jego konieczność i A-7 nigdy nie został wprowadzony do masowej produkcji. Potem zaczęła się wojna w 1941 roku i nie było na to czasu. Po wojnie wszystkie wysiłki poświęcono stworzeniu prawdziwego helikoptera, ale zapomniano o wiatrakowcu.

Radziecki wiatrakowiec A-7 był uzbrojony w karabiny maszynowe 7,62 PV-1 i DA-2. Możliwe było także dołączenie bomb FAB-100 (4 szt.) i rakiet niekierowanych RS-82 (6 szt.)

Historia wykorzystania wiatrakowców w innych krajach jest mniej więcej taka sama – urządzenia te były używane na początku XX wieku przez Francuzów, Brytyjczyków i Japończyków, jednak wraz z pojawieniem się helikopterów prawie wszystkie wiatrakowce zostały wycofane ze służby.

Temat i PA

Chyba jasne jest, dlaczego tematem „Techniki PA” był wiatrakowiec. Jest bardzo prosty, lekki, zwrotny - przy pewnej prostocie rąk można go złożyć w domu (najwyraźniej stąd wzięły się opowieści o więźniach i helikopterze z piły łańcuchowej „Przyjaźń”).

Pomimo wszystkich swoich zalet, dostajemy dobrą okazję do podboju przestrzeni powietrznej w bardzo złych warunkach środowiskowych.

Oprócz banalnego przemieszczania się drogą powietrzną i transportu większej lub mniejszej ilości ładunku, otrzymujemy dobrą jednostkę bojową, którą można taktownie wykorzystać w działaniach rozpoznawczych i patrolowych. Co więcej, całkiem możliwe jest instalowanie broni automatycznej, a także używanie żywych pocisków do bombardowań. Jak mówią, potrzeba inwencji jest przebiegła, jeśli tylko istnieje chęć.

Podsumujmy więc. Zalety przedmiotu podzieliłem na bezwzględne i względne. Względny – w porównaniu do innych samolot, absolutny - w porównaniu z pojazdy ogólnie m.in. i ziemia.

Absolutne zalety

Łatwość produkcji i naprawy

Łatwy w użyciu

Łatwe do kontrolowania

Ścisłość

Niskie zużycie paliwa

Względne zalety

Wysoka zwrotność

Odporność na silne wiatry

Bezpieczeństwo

Lądowanie bez biegu

Niskie wibracje w locie

Wady

Niska ładowność

Niskie bezpieczeństwo

Wysoka wrażliwość na oblodzenie

Dość głośny dźwięk wydobywający się ze śmigła pchającego

Specyficzne wady (rozładowanie wirnika, salto, martwa strefa autorotacji itp.)

YouTube na ten temat