Który radziecki pilot jako pierwszy wystrzelił barana? Victor Talalikhin: as, który jako pierwszy wykonał nocny taran powietrzny
Wbrew częstym stwierdzeniom, po raz pierwszy noc baran powietrzny Nie przeprowadził tego Wiktor Talalikhin, ale inny rosyjski pilot. W październiku 1937 roku Jewgienij Stiepanow staranował bombowiec SM-81 nad Barceloną.
Walczył w Hiszpanii po stronie Republikanów Wojna domowa. Wkrótce po rozpoczęciu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej nocny baran będzie wychwalać młodego pilota Talalikhina.
Teraz historycy piszą, że podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej pierwszego nocnego barana przeprowadził Piotr Eremeev, który służył w obwodzie moskiewskim w 27 pułku powietrznym. W nocy z 28 na 29 lipca nad Istrią zestrzelił Ju-88. Eremeev zmarł na kilka tygodni przed Talalikhinem - na początku października 1941 r. Jednak jego wyczyn nigdy nie stał się powszechnie znany, a tytuł Bohatera otrzymał pośmiertnie dopiero w 1995 r. Talalikhin stał się symbolem bohaterstwa sowieckich pilotów.
Marzenia o niebie
We wrześniu 1935 roku w wieku siedemnastu lat Talalikhin zapisał się do klubu szybowcowego. W tym czasie przyszły as miał już za sobą szkoła średnia oraz fabryczną szkołę praktyk w Moskiewskich Zakładach Mięsnych, gdzie później pracował młody człowiek. Być może jego starsi bracia byli przykładem dla Talalikhina: zostali powołani do wojska i obaj trafili do lotnictwa. Ale w latach 30. wielu radzieckich chłopców marzyło o niebie.
Kilka miesięcy po rozpoczęciu szkolenia w kręgu Talalikhin napisał w gazecie zakładowej, że odbył swój pierwszy lot na szybowcu, ukończył pierwszy etap szkolenia z ocenami „dobrymi” i „doskonałymi” i miał nadzieję kontynuować naukę. Oznajmił, że chce latać jak Czkałow, Bielakow i Bajdukow – nazwiska tych pilotów były dobrze znane w całym Związku Radzieckim.
Pierwsza szkoła lotnicza i wojskowa
W październiku 1936 r. Talalikhin został wysłany do klubu latającego. Pomimo niskiego wzrostu pomyślnie przeszedł badania lekarskie i rozpoczął treningi. Instruktor zauważył, że młody człowiek ma talent, ale potrzebuje „fajnej głowy”. Talalikhin zyska spokój i rozwagę podczas służby wojskowej.
Talalikhin odbył swój pierwszy lot na U-2 w 1937 roku, kilka miesięcy przed powołaniem do wojska. Tam spełniło się marzenie przyszłego asa – został wysłany do wojskowej szkoły lotniczej Czkałow w Borysoglebsku. Uczył się pilnie: Talalikhin wspominał później, że wstał o wschodzie słońca i wrócił do koszar tuż przed zgaszeniem świateł. Oprócz studiów dużo czasu spędzał w bibliotece: czytając literaturę specjalistyczną, studiując mapy i instrukcje.
Jednak Talalikhin musiał kiedyś trafić do wartowni za naruszenie przepisów bezpieczeństwa lotów: podczas szkolenia wykonał kilka manewrów akrobacyjnych więcej niż przewidziano w przepisach.
W 1938 roku ukończył studia w stopniu podporucznika i rozpoczął służbę w 27 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego. Funkcjonariusze i nauczyciele szkoły zauważyli, że Talalikhin ma odwagę, podejmuje właściwe decyzje w trudnych sytuacjach.
W wojnie fińskiej
W czasach sowieckich Wojna fińska Talalikhin przeprowadził 47 misji bojowych. Już w pierwszej bitwie młodszy pilot trzeciej eskadry zniszczył samolot wroga. Następnie Talalikhin poleciał Czajką - I-153 (dwupłatowiec). Za swoje męstwo przyszły as otrzymał Order Czerwonej Gwiazdy.
W sumie podczas kampanii Talalikhin zestrzelił cztery samoloty. W jednej z bitew osłaniał dowódcę Michaiła Korolewa, który próbował przechwycić niemiecki bombowiec i znalazł się pod ostrzałem fińskiej baterii przeciwlotniczej. Talalikhin „oddzielił się” od samolotu dowódcy i zniszczył niemieckiego Fokkera (F-190). Po zakończeniu kampanii fińskiej
Talalikhin spędził z rodzicami około miesiąca na wakacjach, a następnie został wysłany na przekwalifikowanie - zaawansowane kursy szkoleniowe dla personelu lotniczego. W opisie na końcu Talalikhin został nazwany godnym zostania dowódcą lotu. Mówiono też, że „lata odważnie”, jest sprytny w powietrzu i z powodzeniem lata na myśliwcach.
Wiosną 1941 r. Korolew i Talalikhin spotkali się ponownie: młody pilot został wysłany do pierwszej eskadry 177. pułku lotnictwa myśliwskiego dowodzonego przez Korolewa. Jego bezpośrednim dowódcą był Wasilij Gugaszyn.
Początek Wielkiej Wojny Ojczyźnianej
Radzieccy piloci przenieśli swoje pierwsze barany zaraz po rozpoczęciu wojny. Zanotowano, że 22 czerwca 1941 r. siedmiu pilotów, ryzykując życie, wysłało swoje samoloty na samoloty wroga. Taranowanie stanowiło śmiertelne ryzyko dla pilota. Niewielu przeżyło - na przykład Borys Kowzan zestrzelił w ten sposób cztery samoloty i za każdym razem pomyślnie wylądował na spadochronie.
Eskadra, w której służył Talalikhin, stacjonowała w pobliżu miasta Klin. Piloci rozpoczęli loty bojowe 21 lipca, po pierwszym niemieckim nalocie na Moskwę. Następnie, dzięki udanej pracy obrony powietrznej i lotnictwa radzieckiego, z 220 bombowców tylko kilka dotarło do miasta.
Zadaniem sowieckich pilotów było wykrycie faszystowskich bombowców i myśliwców, odcięcie ich od grupy i zniszczenie.
Pułk Talalikhina stoczył pierwszą bitwę 25 lipca. W tym czasie as był już zastępcą dowódcy eskadry i wkrótce Gugashin nie mógł sprawować dowództwa, a Talalikhin musiał przejąć jego obowiązki.
Nocny baran
7 sierpnia miał miejsce jeden z ostatnich większych niemieckich ataków powietrznych na Moskwę. To był szesnasty nalot.
Talalikhin otrzymał rozkaz wylotu w celu przechwycenia bombowców w rejonie Podolska. Pilot powiedział później reporterom, że zauważył Heinkla-111 na wysokości 4800 metrów. Zaatakował i wyłączył prawy silnik. Niemiecki samolot zawrócił i odleciał. Piloci rozpoczęli zniżanie. Talalikhin zdał sobie sprawę, że skończyła mu się amunicja.
Wyszukiwarki, które odkryły samolot Talalikhina w 2014 roku, mają wersję, w której system strzelania był wyłączony. Amunicja została zużyta w połowie, a tablica przyrządów została przestrzelona. W tym samym czasie Talalikhin został ranny w ramię.
Zdecydował się na barana: początkowo planowano „odciąć” ogon niemieckiego samolotu śmigłem, ale ostatecznie Talalikhin staranował bombowiec całym swoim I-16, który nazwał „jastrzębiem” .”
Radziecki pilot spadł na spadochronie do jeziora w pobliżu wsi Mansurowo (obecnie w rejonie lotniska Domodiedowo). Wybrał skok w dal w obawie, że Niemcy przestrzelą czaszę spadochronu.
Niemiecki samolot rozbił się w pobliżu wsi Dobrynikha, jego załoga zginęła. Heinkelem dowodził czterdziestoletni podpułkownik. Należało zarejestrować miejsce katastrofy zestrzelonego samolotu, w przeciwnym razie, zgodnie z przepisami lotnictwa Armii Czerwonej, wyczyn nie zostałby uznany. Lokalni mieszkańcy pomogli wojsku go odnaleźć. Istnieje nawet zdjęcie, na którym Talalikhin zostaje schwytany przed Heinkelem.
Z przechwycenia radiowego wynika, że Niemcy nazwali Talalikhina „szalonym rosyjskim pilotem”, który zniszczył ciężki bombowiec.
Wyczyn Talalikhina natychmiast znalazł odzwierciedlenie w gazetach i mówiono o nim w radiu. państwo radzieckie Potrzebni byli bohaterowie: opowieści o takich akcjach podnosiły morale żołnierzy. Dzień po taranowaniu Talalikhin otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. Dekret w tej sprawie ukazał się w gazetach 9 sierpnia. Ace napisał do swojego brata Aleksandra, że nagroda jest dla niego wielkim wyróżnieniem. Wydawało mu się jednak, że nie zrobił nic szczególnego i że jego brat na jego miejscu zrobiłby to samo.
7 sierpnia, w dniu wyczynu Talalikhina, radzieckie lotnictwo dalekiego zasięgu przeprowadziło pierwszy bombardowanie Berlina, co rozwścieczyło nazistowski rząd.
Śmierć Talalikhina
Podczas leczenia Talalikhin dużo komunikował się z młodymi ludźmi i pracownikami oraz przemawiał na wiecach antyfaszystowskich. Gdy tylko udało mu się wrócić do służby, ponownie zaczął zestrzeliwać samoloty wroga. Do końca października zestrzelił cztery niemieckie samoloty.
27 października grupa Talalikhina poleciała, aby osłaniać wojska w rejonie wsi Kamenki. Zbliżając się do celu, piloci zauważyli Messerschmitta. Talalikhinowi udało się zestrzelić jednego z nich, ale wkrótce trzy niemieckie samoloty znalazły się bardzo blisko niego i otworzyły ogień. Z pomocą swojego partnera Aleksandra Bogdanowa udało im się zestrzelić drugiego, lecz niemal natychmiast po tym Talalikhin otrzymał ciężką ranę postrzałową w głowę i nie był w stanie zapanować nad samolotem.
Znaleziono fragmenty samolotu. Ciało pilota przewieziono do Moskwy. Został pochowany na cmentarzu Nowodziewiczy.
Po raz pierwszy na świecie nocny taran został przeprowadzony przez radzieckiego pilota myśliwca, starszego porucznika Jewgienija Stiepanowa, 28 października 1938 roku na niebie Hiszpanii.
Przez długi czas uważano, że pierwszy nocny baran został przypisany radzieckiemu pilotowi Wiktorowi Talalikhinowi, który 7 sierpnia 1941 roku staranował faszystowski bombowiec He-111 pod Moskwą. Nie umniejszając w żaden sposób jego prymatu w tej kwestii w ramach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, złożymy także hołd naszemu wielkiemu asowi pilotowi Jewgienijowi Nikołajewiczowi Stiepanowowi.
Tak więc pierwszy nocny baran w historii lotnictwa odbył się 28 października 1938 roku. Tej nocy dowódca 1. eskadry Chatos, starszy porucznik Jewgienij Stiepanow, który wystartował swoim I-15, zobaczył wrogi bombowiec oświetlony księżycem i przystąpił do ataku. Podczas bitwy zginął strzelec górnej wieży. Tymczasem Savoy skręcił w stronę Barcelony, której światła były już wyraźnie widoczne. Stiepanow postanowił wybrać barana. Próbując zachować jak najwięcej śmigła i silnika, uderzył kołami, które uderzyły w ogon Savoya. Straciwszy stabilizator, bombowiec natychmiast rozbił się zaledwie kilka kilometrów od miasta.
Chociaż I-15 została uszkodzona, Stiepanow po sprawdzeniu sterowania i działania silnika zdecydował się kontynuować patrolowanie i wkrótce odkrył kolejnego Savoya. Po kilkukrotnym oddaniu strzału do bombowca zmusił jego załogę do skierowania się w stronę otwartego morza, na którego falach ostatecznie dobito bombowiec. Dopiero po tym nasz pilot wrócił na lotnisko w Sabadell, gdzie bezpiecznie wylądował uszkodzonym myśliwcem.
W sumie Stiepanow przeprowadził 16 bitew powietrznych w Hiszpanii i zestrzelił 8 samolotów wroga.
Jewgienij Stiepanow stoczył swoją ostatnią bitwę na hiszpańskim niebie 17 stycznia 1938 r. Tego dnia poprowadził eskadrę w góry Universales, aby przechwycić Junkersów lecących w celu bombardowania żołnierzy republikańskich w towarzystwie dużej grupy fiatów. Nad miastem Ojos Negros wybuchła bitwa. Wróg przewyższał liczebnie grupę Stiepanowa prawie 3 razy. Eugene skutecznie zaatakował i zestrzelił Fiata, ratując w ten sposób austriackiego pilota-ochotnika Toma Dobiasha przed pozorną śmiercią. Następnie Stiepanow gonił drugiego myśliwca wroga, stanął za nim, złapał go w celownik i nacisnął spusty. Ale karabiny maszynowe milczały. Skończyły się wkłady. Zdecydowałem: „Baran!” W tej samej chwili przed nosem I-15 eksplodowało kilka pocisków przeciwlotniczych. Naziści odcięli ogień. Druga seria eksplozji objęła samochód Stiepanowa. Kable sterujące zostały zerwane przez odłamki, a silnik został uszkodzony. Nie posłuszny woli pilota, samolot skierował się stromo w stronę ziemi. Stiepanow wyskoczył z kokpitu i otworzył spadochron. Wylądował blisko przednich pozycji i został schwytany przez Marokańczyków. Prawdopodobnie nie doszłoby do tego, gdyby Stiepanow podczas lądowania nie uderzył w skałę i nie stracił przytomności.
Wrodzy żołnierze zdarli z radzieckiego pilota mundur, rozebrali go do bielizny, a ręce związali drutem. Nastąpiły przesłuchania, pobicia, tortury i znęcanie się. Przez miesiąc przetrzymywano go w izolatce i przez kilka dni nie dostawał jedzenia. Ale oficer nie powiedział wrogom nawet swoim prawdziwe imię. Stiepanow przeszedł przez więzienia w Saragossie, Salamance i San Sebastian.
Sześć miesięcy później rząd Republiki Hiszpańskiej wymienił go na schwytanego faszystowskiego pilota.
Po powrocie z Hiszpanii Stiepanow otrzymał stopień kapitana i został mianowany inspektorem technologii pilotowania 19. IAP Leningradzkiego Okręgu Wojskowego.
Z biografii: Jewgienij Stiepanow urodził się 22 maja 1911 roku w Moskwie w rodzinie marmurnika. W wieku 6 lat został bez ojca. W 1928 ukończył 7 klas, a w 1930 ukończył szkołę kolejową FZU. Pracował jako kowal. Studiował w fabrycznym klubie radiowym. W 1932 roku ukończył studia w Moskiewskiej Szkole Pilotów Osoaviakhim z nalotem 80 godzin. W tym samym roku na kuponie Komsomołu został wysłany do Wojskowej Szkoły Pilotów w Borysoglebsku. Po ukończeniu studiów, w marcu 1933 roku, został przydzielony do służby na bombowcu, jednak po licznych zgłoszeniach udało mu się dostać na myśliwiec. Służył w 12. Dywizjonie Lotnictwa Myśliwskiego wchodzącego w skład 111. Brygady Lotnictwa Myśliwskiego Leningradzkiego Okręgu Wojskowego. Był starszym pilotem i dowódcą lotu.
Od 20 sierpnia 1937 do 27 lipca 1938 brał udział w narodowej wojnie rewolucyjnej narodu hiszpańskiego. Był pilotem, dowódcą eskadry, a następnie dowódcą grupy myśliwców I-15. Miał pseudonimy: „Eugenio” i „Slepnev”. Miał 100 godzin lotu bojowego. Po przeprowadzeniu 16 walk powietrznych zestrzelił osobiście 8 samolotów wroga, w tym 1 taranem i 4 w grupie. 10 listopada 1937 został odznaczony Orderem Czerwonego Sztandaru.
Od 29 maja do 16 września 1939 r. Brał udział w walkach z Japończykami w rejonie rzeki Khalkhin-Gol. Leciałem I-16 i I-153. Jego zadaniem było przekazanie doświadczenia bojowego pilotom, którzy nie spotkali jeszcze wroga w powietrzu. W sumie na niebie Mongolii inspektor sprzętu pilotującego 19. pułku lotnictwa myśliwskiego (1. Grupa Armii), kapitan E. N. Stiepanow, wykonał ponad 100 lotów bojowych, przeprowadził 5 bitew powietrznych i zestrzelił 4 samoloty wroga. 29 sierpnia 1939 roku za odwagę i waleczność bojową wykazaną w walkach z wrogami został odznaczony tytułem Bohatera Związku Radzieckiego. 10 sierpnia 1939 został odznaczony mongolskim Orderem „Za Waleczność Wojskową”.
W ramach 19 Skrzydła Myśliwskiego brał udział w radziecko-fiński wojna 1939-1940. Następnie był inspektorem technologii pilotowania w Dyrekcji Sił Powietrznych Moskiewskiego Okręgu Wojskowego.
W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej pracował w Dyrekcji Sił Powietrznych Moskiewskiego Okręgu Wojskowego. W latach 1942-1943 był szefem wydziału wojskowego instytucje edukacyjne Sił Powietrznych tego okręgu. Po wojnie przeszedł na emeryturę do rezerwy, pracował jako inspektor, instruktor i kierownik wydziału w Komitecie Centralnym DOSAAF, następnie był zastępcą szefa Centralnego Aeroklubu im. W.P. Czkalowa. Zmarł 4 września 1996. Został pochowany na cmentarzu Troekurowskie.
Przez długi czas autorstwo pierwszego taranu powietrznego Wielkiej Wojny Ojczyźnianej przypisywano różnym pilotom, ale obecnie zbadane dokumenty Archiwum Centralnego Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej nie pozostawiają wątpliwości, że pierwszy o godzinie 04: 55 rankiem 22 czerwca 1941 r. był dowódcą lotu 46. IAP, starszym porucznikiem I. I. Iwanow, który kosztem życia zniszczył niemiecki bombowiec. W jakich okolicznościach to się stało?
Szczegóły barana zbadał pisarz S.S. Smirnow w latach 60. ubiegłego wieku, a 50 lat później szczegółową książkę o życiu i wyczynach rodaka-pilota napisał Georgy Rovensky, lokalny historyk z Fryazino pod Moskwą. Jednak do obiektywnego opisania zdarzenia zarówno zabrakło informacji ze źródeł niemieckich (choć Rovensky starał się wykorzystać dane o stratach Luftwaffe i książki o historii dywizjonu KG 55), jak i zrozumienia ogólnego obrazu sytuacji bitwa powietrzna pierwszego dnia wojny w rejonie Równem, w rejonie Dubno – Młynów. Opierając się na badaniach Smirnowa i Rowieńskiego, dokumentach archiwalnych i wspomnieniach uczestników wydarzeń, postaramy się odsłonić zarówno okoliczności barana, jak i wydarzenia, które miały miejsce wokół.
46. Skrzydło Myśliwskie i jego wróg
46. IAP był jednostką personalną utworzoną w maju 1938 roku w ramach pierwszej fali rozmieszczenia pułków Sił Powietrznych Armii Czerwonej na lotnisku Skomorochi koło Żytomierza. Po zajęciu Ukrainy Zachodniej 1 i 2 szwadrony pułku przeniesiono na lotnisko w Dubnie, a 3 i 4 szwadrony pułku do Młynowa (współczesny Młynów, ukraiński Młyniw).
Latem 1941 roku pułk przybył w całkiem dobrym stanie. Wielu dowódców miało doświadczenie bojowe i miało jasny pomysł, jak zestrzelić wroga. Tak więc dowódca pułku, major I. D. Podgorny, walczył pod Khalkhin Gol, dowódca eskadry, kapitan N. M. Zverev, walczył w Hiszpanii. Najwyraźniej najbardziej doświadczonym pilotem był zastępca dowódcy pułku, kapitan I. I. Geibo - udało mu się nawet wziąć udział w dwóch konfliktach, wykonał ponad 200 lotów bojowych w Khalkhin Gol i Finlandii oraz zestrzelił samoloty wroga.
Wysokogórski samolot rozpoznawczy Ju 86, który 15 kwietnia 1941 roku awaryjnie wylądował w rejonie Równego i został spalony przez załogę
Właściwie jednym z dowodów ducha walki pilotów 46. IAP jest incydent z przymusowym lądowaniem na dużej wysokości niemieckiego samolotu rozpoznawczego Ju 86, który miał miejsce 15 kwietnia 1941 r. na północny wschód od Równego – nawigatora flagowego pułk, starszy porucznik P. M. Shalunov, wyróżnił się. Był to jedyny przypadek, kiedy radzieckiemu pilotowi udało się wylądować niemieckim samolotem rozpoznawczym z „grupy Rovel”, który przeleciał nad ZSRR wiosną 1941 roku.
Do 22 czerwca 1941 pułk wraz ze wszystkimi jednostkami stacjonował na lotnisku Młynów – rozpoczęto budowę betonowego pasa startowego na lotnisku w Dubnie.
Słabym punktem był stan wyposażenia 46. IAP. 1. i 2. eskadra pułku latała na I-16 typu 5 i typ 10, których żywotność dobiegała końca, a ich charakterystyka bojowa nie mogła być porównywalna z Messerschmittami. Latem 1940 roku pułk, zgodnie z planem przezbrojenia Sił Powietrznych Armii Czerwonej, jako jeden z pierwszych otrzymał nowoczesne myśliwce I-200 (MiG-1), jednak z powodu opóźnień w opracowaniu i rozmieszczeniu masową produkcję nowych maszyn, jednostka nigdy ich nie otrzymała. Zamiast I-200 personel 3. i 4. dywizjonu latem 1940 r. otrzymał I-153 zamiast I-15bis i dość powolnie pracował nad opanowaniem tego „najnowszego” myśliwca. Do 22 czerwca 1941 na lotnisku Młynów znajdowało się 29 samolotów I-16 (20 sprawnych) i 18 I-153 (14 sprawnych).
Dowódca 46. IAP Iwan Dmitriewicz Podgórny, jego zastępca Józef Iwanowicz Geibo i dowódca 14. SAD Iwan Aleksiejewicz Zykanow
Do 22 czerwca pułk nie był w pełni wyposażony w personel, gdyż na przełomie maja i czerwca 12 pilotów zostało przeniesionych do nowo utworzonych jednostek. Mimo to skuteczność bojowa jednostki pozostała praktycznie niezmieniona: z pozostałych 64 pilotów 48 służyło w pułku dłużej niż rok.
Tak się złożyło, że 14. Dywizja Lotnictwa Sił Powietrznych 5. Armii KOVO, w skład której wchodził 46. IAP, znalazła się na czele niemieckiego ataku. Dwie główne „Panzerstrasse”, wydzielone przez niemieckie dowództwo dla ruchu 3. i 48. korpusu zmotoryzowanego 1.Grupy Pancernej Grupy Armii Południe, przechodziły przez kierunki Łuck – Równe i Dubno – Brody, tj. przez zaludnione obszary, na których stacjonowało dowództwo i kontrola dywizji oraz jej 89. IAP, 46. IAP i 253. ShAP.
Przeciwnikami 46. IAP w pierwszym dniu wojny była grupa bombowa III./KG 55, wchodząca w skład V Korpusu Powietrznego 4. Floty Powietrznej Luftwaffe, której formacje miały działać przeciwko lotnictwu KOVO Siła. W tym celu 18 czerwca 25 grup Heinkel He 111 przyleciało na lotnisko Klemensov, 10 km na zachód od Zamościa. Grupą dowodził Hauptmann Heinrich Wittmer. Pozostałe dwie grupy i dowództwo eskadry znajdowały się na lotnisku w Łabuniach, 10 km na południowy wschód od Zamościa – dosłownie 50 km od granicy.
Dowódca Grupy Bombowej III./KG 55 Hauptmann Heinrich Wittmer (1910–1992) na czele Heinkla (po prawej). 12 listopada 1941 Wittmer został odznaczony Krzyżem Kawalerskim i zakończył wojnę w stopniu pułkownika.
Dowództwo V Korpusu Powietrznego, grupy myśliwskiej III./JG 3 i eskadry rozpoznawczej 4./(F)121 mieściło się w Zamościu. Bliżej granicy stacjonowały jedynie jednostki JG 3 (dowództwo i II grupa w odległości 20 km na lotnisku Chostun i 1. grupy w odległości 30 km na lotnisku Dub).
Trudno powiedzieć, jaki byłby los 46. IAP, gdyby wszystkie te jednostki niemieckie zostały wysłane w celu uzyskania przewagi powietrznej nad osią natarcia 48. Korpusu Zmotoryzowanego, która przebiegała przez rejon Dubno-Brody. Najprawdopodobniej radzieckie pułki uległyby zniszczeniu, podobnie jak jednostki Sił Powietrznych ZapOVO, które otrzymały miażdżące ciosy samolotów II i VIII Korpusu Powietrznego, ale dowództwo V Korpusu Powietrznego miało szersze cele.
Ciężki pierwszy dzień wojny
Jednostki skupione w rejonie Zamościa miały atakować lotniska od Łucka po Sambor, skupiając się na rejonie Lwowa, gdzie rankiem 22 czerwca 1941 roku po raz pierwszy wysłano Messerschmitty z JG 3. Poza tym z jakichś fantastycznych powodów I. /KG 55 wysłano rano w celu zbombardowania lotnisk w rejonie Kijowa. W rezultacie Niemcom udało się odłączyć jedynie III./KG 55 do ataku na lotniska w Brodach, Dubnie i Młynowie. Do pierwszego lotu przygotowano łącznie 17 samolotów He 111, każdy wyposażony do ataku na lotniska i przewożący 32 50-kg. Bomby odłamkowe SD-50. Z dziennika bojowego III./KG 55:
„...Przewidywano start 17 samochodów grupy. Z przyczyn technicznych dwa samochody nie mogły odpalić, kolejny wrócił z powodu problemów z silnikiem. Start: 02:50–03:15 (czasu berlińskiego – przyp. autora), cel – lotniska Dubno, Młynow, Brody, Rachin (północno-wschodnie obrzeża Dubna – przyp. autora). Czas ataku: 03:50–04:20. Wysokość lotu – lot na małej wysokości, metoda ataku: ogniwa i pary…”
W rezultacie w pierwszym locie wzięło udział jedynie 14 samolotów z 24 gotowych do walki: odpowiednio sześć samolotów z 7., siedem z 8. i jeden z 9. eskadry. Dowódca grupy i sztab popełnili poważny błąd, decydując się na działanie w parach i jednostkach, aby zmaksymalizować pokrycie celu, za co załogi musiały zapłacić wysoką cenę.
Start pary He 111 z dywizjonu KG 55 rankiem 22 czerwca 1941 r.
Ze względu na to, że Niemcy działali w małych grupach, nie da się dokładnie określić, które załogi zaatakowały które radzieckie lotnisko. Aby odtworzyć obraz wydarzeń, posłużymy się dokumentami sowieckimi, a także wspomnieniami uczestników wydarzeń. Kapitan Geibo, który faktycznie dowodził pułkiem 22 czerwca pod nieobecność majora Podgórnego, w swoich powojennych wspomnieniach wskazuje, że do pierwszego zderzenia doszło na podejściach do lotniska Młynów około godziny 04:20.
We wszystkich jednostkach Sił Powietrznych KOVO około godziny 03:00–04:00 ogłoszono stan bojowy, po otrzymaniu przez Komendę Rejonową tekstu Dyrektywy nr 1, a personelowi jednostek i formacji udało się przygotować sprzęt do działań bojowych nawet przed pierwszymi niemieckimi nalotami. Samoloty zostały rozproszone na lotniskach już 15 czerwca. Nie można jednak mówić o pełnej gotowości bojowej, przede wszystkim ze względu na sprzeczny tekst Dyrektywy nr 1, która w szczególności stwierdzała, że radzieccy piloci nie powinni ulegać „prowokacjom” i mieć prawo atakować wyłącznie samoloty wroga w odpowiedzi na ogień ze strony niemieckiej.
Te instrukcje wydane rankiem pierwszego dnia wojny były dosłownie śmiertelne dla wielu jednostek Kaliningradzkich Sił Powietrznych, których samoloty zostały zniszczone na ziemi, zanim zdążyły wystartować. Kilkudziesięciu pilotów zginęło, zestrzelonych w powietrzu podczas próby wyparcia samolotów Luftwaffe z terytorium sowieckie. Tylko kilku dowódców różnych stopni wzięło na siebie odpowiedzialność i wydało rozkazy odparcia niemieckich ataków. Jednym z nich był dowódca 14. SAD, pułkownik I. A. Zykanow.
Zdjęcie lotnicze lotniska Młynów wykonane 22 czerwca 1941 roku z bombowca He 111 z dywizjonu KG 55
W latach powojennych, dzięki staraniom pozbawionych skrupułów autorów, człowiek ten został niesłusznie oczerniony i oskarżony o nieistniejące błędy i zbrodnie. Należy zauważyć, że były ku temu powody: w sierpniu 1941 r. pułkownik Zykanow był przez pewien czas objęty śledztwem, ale nie został skazany. Co prawda nie przywrócono go na poprzednie stanowisko, a w styczniu 1942 r. stał na czele 435. IAP, następnie dowodził 760. IAP, był pilotem-inspektorem 3. Gwardii IAK i ostatecznie został dowódcą 6. ZAP.
Z powojennych wspomnień generała dywizji lotnictwa I. I. Geibo wyraźnie widać, że dowódca dywizji w porę ogłosił alarm, a po otrzymaniu przez placówki VNOS informacji o przekraczaniu granicy przez niemieckie samoloty, nakazał ich zestrzelenie, co doprowadził nawet tak doświadczonego wojownika jak Geibo do stanu wyczerpania. To właśnie ta stanowcza decyzja dowódcy dywizji dosłownie w ostatniej chwili uratowała 46. IAP przed nagłym atakiem:
„Przerwany sen wrócił z trudem. W końcu zacząłem trochę drzemać, ale potem telefon ożył na nowo. Przeklinając, podniósł słuchawkę. Znowu dowódca dywizji.
- Ogłoś alarm bojowy dla pułku. Jeśli pojawią się niemieckie samoloty, zestrzel je!
Zadzwonił telefon i rozmowa została przerwana.
- Jak zestrzelić? – Zmartwiłem się. - Powtarzam, towarzyszu pułkowniku! Nie wygnać, ale zestrzelić?
Ale telefon milczał…”
Biorąc pod uwagę, że mamy przed sobą wspomnienia ze wszystkimi nieodłącznymi wadami każdego pamiętnika, poczynimy krótki komentarz. Po pierwsze, rozkaz Zykanowa o wszczęciu alarmu i zestrzeleniu niemieckich samolotów składa się w rzeczywistości z dwóch otrzymanych różne czasy. Pierwszy alarm najwyraźniej rozległ się około godziny 03:00. Rozkaz zestrzelenia niemieckich samolotów otrzymano wyraźnie po otrzymaniu danych ze placówek VNOS, około godziny 04:00–04:15.
Myśliwce I-16 typ 5 (powyżej) i typ 10 (poniżej) z 46. IAP (rekonstrukcja ze zdjęcia, rys. A. Kazakov)
W związku z tym dalsze działania kapitana Geibo stają się jasne - wcześniej jednostka dyżurna została podniesiona w powietrze w celu wydalenia osób naruszających granicę, ale Geibo wyruszył za nim z rozkazem zestrzelenia niemieckich samolotów. Jednocześnie kapitan miał wyraźne wątpliwości: w ciągu godziny otrzymał dwa całkowicie sprzeczne rozkazy. Jednak w powietrzu zrozumiał sytuację i zaatakował napotkane niemieckie bombowce, odpierając pierwsze uderzenie:
„Około godziny 4:15 posterunki VNOS, które na bieżąco monitorowały przestrzeń powietrzną, otrzymały informację, że cztery dwusilnikowe samoloty na małej wysokości kierują się na wschód. Jednostka dyżurna starszego porucznika Klimenki zgodnie z rutyną wzniosła się w powietrze.
–Wiesz, komisarzu,–Powiedziałem Trifonowowi,–Sam polecę. I wtedy widzisz, ciemność zapada, jakby coś, tak jak Shalunov, znów zostało schrzanione. Dowiem się, co to za samoloty. I ty tu rządzisz.
Wkrótce już dogoniłem lot Klimenki moją I-16. Zbliżając się, dał sygnał: „Zbliż się do mnie i idź za mną”. Spojrzałem na lotnisko. Długa biała strzała wyróżniała się ostro na skraju lotniska. Wskazywał kierunek przechwytywania nieznanych samolotów... Minęła nieco niecała minuta i przed nami, nieco niżej, w prawym namiarze, pojawiły się dwie pary dużych samolotów...
„Atakuję, kryjcie się!”–Dałem sygnał moim ludziom. Szybki manewr - a w centrum celownika znajduje się wiodący Yu-88 (błąd w identyfikacji typowy nawet dla doświadczonych pilotów wszystkich krajów - przyp. autora). Naciskam spust karabinów maszynowych SzKAS. Pociski smugowe rozrywają kadłub wrogiego samolotu, ten jakoś niechętnie się toczy, wykonuje zwrot i pędzi w stronę ziemi. Z miejsca upadku unosi się jasny płomień, a w stronę nieba unosi się słup czarnego dymu.
Spoglądam na zegar pokładowy: rano 4 godziny 20 minut…”
Według dziennika bojowego pułku kapitanowi Geibo przypisano zwycięstwo nad Xe-111 w ramach lotu. Wracając na lotnisko, próbował skontaktować się z dowództwem dywizji, ale nie mógł tego zrobić ze względu na problemy z komunikacją. Pomimo tego dalsze działania dowództwa pułku były jasne i konsekwentne. Geibo i dowódca polityczny pułku nie wątpili już w rozpoczęcie wojny i jasno przydzielili swoim podwładnym zadania do ochrony lotniska oraz osad Młynów i Dubno.
Proste imię - Iwan Iwanow
Sądząc po zachowanych dokumentach, na rozkaz dowództwa pułku piloci rozpoczęli start do służby bojowej około godziny 04:30. Jedną z jednostek, która miała chronić lotnisko, dowodził starszy porucznik I. I. Iwanow. Wyciąg z pułku ZhBD:
„O godzinie 04:55, będąc na wysokości 1500–2000 m, osłaniając lotnisko w Dubnie, zauważyliśmy, że trzy Xe-111 zmierzają do bombardowania. Wchodząc do nurkowania i atakując Xe-111 od tyłu, samolot otworzył ogień. Po wyczerpaniu amunicji starszy porucznik Iwanow staranował Xe-111, który rozbił się 5 km od lotniska w Dubnie. Starszy porucznik Iwanow zginął śmiercią odważnych podczas taranowania, broniąc Ojczyzny piersią. Zadanie osłony lotniska zostało zakończone. Xe-111 poleciały na zachód. Wykorzystano 1500 szt. Naboje ShKAS.”
Barana widzieli koledzy Iwanowa, którzy w tym momencie byli na drodze z Dubna do Młynowa. Tak opisałem ten odcinek były technik eskadra 46. IAP A. G. Bolnov:
„...W powietrzu słychać było strzały z karabinu maszynowego. W stronę lotniska w Dubnie leciały trzy bombowce, trzy myśliwce rzuciły się na nie i oddały strzał. Po chwili ogień ustał po obu stronach. Kilku myśliwców spadło i wylądowało, wystrzeliwszy całą amunicję... Iwanow nadal ścigał bombowce. Natychmiast zbombardowali lotnisko w Dubnej i udali się na południe, a Iwanow kontynuował pościg. Będąc doskonałym strzelcem i pilotem, nie strzelał – najwyraźniej nie było już amunicji: strzelał do wszystkiego. Chwila i... Zatrzymaliśmy się na zakręcie autostrady do Łucka. Na horyzoncie, na południe od naszej obserwacji, widzieliśmy eksplozję – kłęby czarnego dymu. Krzyknąłem: „Zderzyliśmy się!”– słowo „baran” nie weszło jeszcze do naszego słownika… ”
Kolejny świadek barana, technik pokładowy E.P. Sołowjow:
„Nasz samochód jechał ze Lwowa autostradą. Widząc wymianę ognia pomiędzy „bombowcami” i naszymi „jastrzębiami”, zdaliśmy sobie sprawę, że to była wojna. Moment, w którym nasz „osioł” uderzył „Heinkla” w ogon, a ten spadł jak kamień, wszyscy to widzieli, my też. Po przybyciu do pułku dowiedzieliśmy się, że Bushuev i Simonenko odeszli w kierunku ucichłej bitwy, nie czekając na lekarza.
Simonenko powiedział reporterom, że kiedy on i komisarz wynosili Iwana Iwanowicza z kabiny, był zakrwawiony i nieprzytomny. Pośpieszyliśmy do szpitala w Dubnie, ale tam zastaliśmy panikę całego personelu medycznego, któremu nakazano pilną ewakuację. Mimo to Iwan Iwanowicz został przyjęty, sanitariusze wynieśli go na noszach.
Bushuev i Simonenko czekali, pomagając załadować sprzęt i pacjentów do samochodów. Potem wyszedł lekarz i powiedział: „Pilot zmarł”. „Pochowaliśmy go na cmentarzu,–przypomniał Simonenko,–Postawili słupek z tabliczką. Myśleliśmy, że szybko wypędzimy Niemców,–Postawmy pomnik.”
I. I. Geibo również wspominał barana:
„Nawet po południu, podczas przerwy między lotami, ktoś mi doniósł, że dowódca lotu, starszy porucznik Iwan Iwanowicz Iwanow nie wrócił z pierwszej misji bojowej… Grupa mechaników została wyposażona do poszukiwań poległego samolotu . Znaleźli I-16 naszego Iwana Iwanowicza obok wraku Junkersów. Badania i relacje pilotów biorących udział w bitwie pozwoliły ustalić, że starszy porucznik Iwanow, zużywszy w bitwie całą amunicję, poszedł staranować…”
Z upływem czasu trudno ustalić, dlaczego Iwanow dokonał taranowania. Z relacji naocznych świadków i dokumentów wynika, że pilot wystrzelił wszystkie naboje. Najprawdopodobniej pilotował I-16 typ 5, uzbrojony tylko w dwa działa ShKAS kal. 7,62 mm, a zestrzelenie He 111 z poważniejszej broni nie było łatwe. Ponadto Iwanow nie miał dużej praktyki strzeleckiej. W każdym razie nie jest to takie ważne - najważniejsze jest to, że radziecki pilot był gotowy walczyć do końca i zniszczyć wroga nawet kosztem własnego życia, za co został pośmiertnie zasłużenie nominowany do tytułu Bohatera Związku Radzieckiego.
Starszy porucznik Iwan Iwanowicz Iwanow i piloci jego lotu podczas porannego lotu 22 czerwca: porucznik Timofiej Iwanowicz Kondranin (zm. 07.05.1941) i porucznik Iwan Wasiljewicz Juriew (zm. 09.07.1942)
Iwan Iwanowicz Iwanow był doświadczonym pilotem, który w 1934 roku ukończył Odesską Szkołę Lotniczą i przez pięć lat służył jako pilot lekkiego bombowca. Już we wrześniu 1939 roku jako dowódca lotu 2 Pułku Lotnictwa Lekkich Bombowców brał udział w kampanii przeciwko zachodniej Ukrainie, a na początku 1940 roku brał udział w kilku misjach bojowych podczas wojny radziecko-fińskiej. Po powrocie z frontu najlepsze załogi 2. LBAP, w tym załoga Iwanowa, wzięły udział w defiladzie pierwszomajowej 1940 roku w Moskwie.
Latem 1940 roku 2. LBAP został przeorganizowany w 138. SBAP, a pułk otrzymał bombowce SB w miejsce przestarzałych dwupłatowców P-Z. Najwyraźniej to przekwalifikowanie było dla niektórych pilotów 2. LBAP powodem „zmiany roli” i przekwalifikowania się na myśliwców. W rezultacie I. I. Iwanow zamiast SB przeszkolił się na I-16 i został przydzielony do 46. IAP.
Inni piloci 46. IAP zachowywali się nie mniej odważnie, a niemieckie bombowce nigdy nie były w stanie celnie bombardować. Pomimo kilku nalotów straty pułku na lądzie były minimalne – jak wynika z raportu 14. SAD, do rana 23 czerwca 1941 r. „...jeden I-16 został zniszczony na lotnisku, jeden nie wrócił z misji. Jeden I-153 został zestrzelony. 11 osób zostało rannych, jedna zginęła. Pułk na lotnisku Granovka.” Dokumenty z III./KG 55 potwierdzają minimalne straty 46. IAP na lotnisku Młynów: „Rezultat: lotnisko w Dubnie nie jest zajęte (przez samoloty wroga – przyp. autora). Na lotnisku Młynów zrzucono bomby na około 30 stojących w grupie dwupłatowców i samolotów wielosilnikowych. Uderzenie między samolotami…”
Zestrzelony Heinkel He 111 z 7. eskadry dywizjonu bombowego KG 55 Greif (artysta I. Zlobin)
Największe straty w porannym locie poniósł 7./KG 55, który w wyniku działań sowieckich myśliwców stracił trzy Heinkle. Dwóch z nich nie wróciło z misji wraz z załogą Feldwebela Dietricha (Fw. Willi Dietrich) i Podoficera Wohlfeila (Uffz. Horst Wohlfeil), a trzeci, pilotowany przez Oberfeldwebela Gründera (Ofw. Alfred Gründer), spłonął po wylądowaniu na lotnisku w Łabuniach. Dwa kolejne bombowce eskadry zostały poważnie uszkodzone, a kilku członków załogi zostało rannych.
W sumie piloci 46. IAP ogłosili rano trzy zwycięstwa powietrzne. Oprócz Heinkli zestrzelonych przez starszego porucznika I. Iwanowa i lotu kapitana I. I. Geibo, starszy porucznik S. L. Maksimenko przypisał kolejny bombowiec. Dokładny termin zastosowania tej aplikacji nie jest znany. Biorąc pod uwagę zgodność „Klimenko” z „Maksimenko” oraz fakt, że w 46. IAP nie było pilota o nazwisku Klimenko, możemy śmiało powiedzieć, że rano to Maksimenko stał na czele wspomnianej przez Geibo jednostki dyżurnej, w wyniku czego z ataków to jego jednostka została zestrzelona i spalona, starszy sierżant „Heinkel”, major Gründer, a dwa kolejne samoloty zostały uszkodzone.
Druga próba Hauptmanna Wittmera
Podsumowując wyniki pierwszego lotu, dowódca III./KG 55 Hauptmann Wittmer musiał się poważnie martwić stratami – z 14 samolotów, które wystartowały, pięć było wyłączonych z akcji. Jednocześnie wpisy w ugrupowaniu ŻBD o rzekomo 50 radzieckich samolotach zniszczonych na lotniskach wydają się banalną próbą usprawiedliwienia ciężkich strat. Musimy oddać hołd dowódcy niemieckiej grupy – wyciągnął właściwe wnioski i próbował zemścić się na kolejnym locie.
Heinkel z 55 dywizjonu w locie nad lotniskiem Młynów, 22 czerwca 1941 r.
O godzinie 15:30 Hauptmann Wittmer poprowadził wszystkie 18 sprawnych Heinkli III./KG 55 do zdecydowanego ataku, którego jedynym celem było lotnisko Młynów. Z grupy ZhBD:
„O godzinie 15:45 grupa w zwartym szyku zaatakowała lotnisko z wysokości 1000 m... Szczegóły wyników nie zostały zaobserwowane ze względu na silne ataki myśliwców. Po zrzuceniu bomb nie doszło do dalszego odpalenia samolotów wroga. To był dobry wynik.
Obrona: dużo wojowników z atakami w odwrocie. Jeden z naszych pojazdów został zaatakowany przez 7 myśliwców wroga. Wejście na pokład: 16:30–17:00. Jeden myśliwiec I-16 został zestrzelony. Załoga patrzyła, jak spada. Warunki atmosferyczne: dobrze, miejscami trochę chmur. Zużyta amunicja: 576SD 50.
Straty: Samolot kaprala Gantza zniknął pod ostrzałem myśliwców po zrzuceniu bomb. Zniknął na dole. Dalszego losu nie udało się zaobserwować z powodu silnych ataków bojowników. Podoficer Parr został ranny.
Późniejsza notatka w opisie nalotu wspomina o prawdziwym triumfie: „Według wyjaśnień na miejscu, po zdobyciu Młynowa, osiągnięto pełny sukces: na parkingu zniszczono 40 samolotów.”
Mimo kolejnego „sukcesu” zarówno w raporcie, jak i w dalszej części notatki, widać wyraźnie, że Niemcy ponownie zostali „gorąco przyjęci” nad lotniskiem w Młynowie. Radzieccy myśliwcy zaatakowali zbliżające się bombowce. Ze względu na ciągłe ataki niemieckie załogi nie były w stanie odnotować ani skutków bombardowania, ani losów zaginionej załogi. Atmosferę bitwy tak opisuje I. I. Geibo, dowodzący grupą przechwytującą:
„Na wysokości około ośmiuset metrów pojawiła się kolejna grupa niemieckich bombowców… Trzy z naszych samolotów wyruszyły w celu przechwycenia, a wraz z nimi to zrobiłem. Gdy się zbliżyliśmy, zobaczyłem dwie dziewiątki na prawym namiarze. Junkersowie również nas zauważyli i natychmiast zwarli szeregi, zbili się w grupy, przygotowując się do obrony - wszak im gęstszy szyk, tym gęstszy, a przez to skuteczniejszy ogień powietrzników...
Dałem sygnał: „Przystępujemy do ataku, każdy wybiera sobie cel”. A potem rzucił się na przywódcę. Teraz jest już w zasięgu wzroku. Widzę błyski ognia powrotnego. Naciskam spust. Ognista ścieżka moich wybuchów zmierza w stronę celu. Nadszedł czas, aby Junkers opadł na jego skrzydła, ale jak zaczarowany nadal podąża swoim dotychczasowym kursem. Odległość szybko się zmniejsza. Musimy się wydostać! Wykonuję ostry i głęboki zwrot w lewo, przygotowując się do ponownego ataku. I nagle - ostry ból w udzie..."
Wyniki dnia
Podsumowując i porównując wyniki, zauważamy, że piloci 46. IAP zdołali tym razem osłonić swoje lotnisko, nie pozwalając wrogowi pozostać na kursie bojowym i celnie zbombardować. Trzeba też oddać hołd odwadze niemieckich załóg – działały bez osłony, ale sowieckim myśliwcom nie udało się rozbić formacji i jednego udało im się zestrzelić, a drugiego uszkodzić He 111 tylko kosztem same straty. Jeden I-16 został trafiony ogniem karabinowym, a młodszy porucznik I. M. Tsibulko, który właśnie zestrzelił bombowiec, wyskoczył ze spadochronem, a kapitan Geibo, który uszkodził drugi He 111, został ranny i miał trudności z lądowaniem uszkodzonego samolotu .
Myśliwce I-16 typu 5 i 10 oraz szkolny UTI-4 uległy zniszczeniu w wyniku wypadków lotniczych lub zostały porzucone w związku z awarią na lotnisku Młynów. Być może jeden z tych pojazdów był pilotowany przez kapitana Geibo podczas wieczornej bitwy 22 czerwca, a następnie awaryjnie lądował z powodu uszkodzeń bojowych
Razem z zestrzelonym Heinkelem z 9./KG 55 zginęła pięcioosobowa załoga kaprala Ganza (Gefr. Franz Ganz), uszkodzony został kolejny samolot tej samej eskadry. Na tym walczący Już pierwszego dnia wojna powietrzna w rejonie Dubna i Młynowa faktycznie się zakończyła.
Co osiągnęły przeciwne strony? Grupie III./KG 55 i pozostałym jednostkom V Korpusu Powietrznego nie udało się zniszczyć sprzętu radzieckich jednostek lotniczych na lotnisku Młynów, mimo możliwości pierwszego uderzenia z zaskoczenia. Po zniszczeniu dwóch I-16 na ziemi i zestrzeleniu kolejnego w powietrzu (z wyjątkiem samolotu Iwanowa, który uległ zniszczeniu podczas taranowania), Niemcy stracili pięć zniszczonych He 111 i trzy kolejne uszkodzone, co stanowi jedną trzecią wszystkich numer dostępny rano 22 czerwca. Gwoli ścisłości należy zauważyć, że załogi niemieckie działały w trudnych warunkach: ich cele znajdowały się w odległości 100–120 km od granicy, działały bez osłony myśliwców, znajdując się około godziny nad terytorium kontrolowanym przez wojska radzieckie, które wraz z taktycznie niepiśmienna organizacja pierwszego lotu doprowadziła do dużych strat.
46. IAP był jednym z niewielu pułków sił powietrznych, których piloci byli w stanie nie tylko niezawodnie osłonić swoje lotnisko 22 czerwca i ponieść minimalne straty w wyniku ataków szturmowych, ale także zadać poważne szkody wrogowi. Było to konsekwencją zarówno kompetentnego zarządzania, jak i osobistej odwagi pilotów, którzy byli gotowi odeprzeć ataki wroga kosztem życia. Osobno należy zwrócić uwagę na wybitne cechy przywódcze kapitana I. I. Geibo, który walczył znakomicie i był przykładem dla młodych pilotów 46. IAP.
Piloci 46. IAP, którzy wyróżnili się 22 czerwca 1941 r., od lewej do prawej: zastępca dowódcy eskadry, starszy porucznik Szymon Ławrowicz Maksimenko, doświadczony pilot, który brał udział w operacjach bojowych w Hiszpanii. We wspomnieniach Geibo jest wymieniony jako „dowódca” Klimenki. Później - dowódca eskadry 10. IAP poległ 07.05.1942 w bitwie powietrznej; młodsi porucznicy Konstantin Konstantinowicz Kobyzev i Iwan Metodiewicz Tsibulko. Iwan Cybulko zginął w katastrofie lotniczej 03.09.1943, będąc dowódcą 46. eskadry IAP w stopniu kapitana. Konstantin Kobyzev został ranny we wrześniu 1941 r., a po wyzdrowieniu nie wrócił na front – był instruktorem w szkole pilotów Armavir, a także pilotem w Ludowym Komisariacie Przemysłu Lotniczego
Liczba zwycięstw zadeklarowanych przez radzieckich pilotów i faktycznie zniszczonych niemieckich samolotów jest prawie taka sama, nawet bez uwzględnienia uszkodzonych samolotów. Oprócz wspomnianych strat, w godzinach popołudniowych w rejonie Dubna zestrzelono He 111 z 3./KG 55, w wyniku czego zginęło pięciu członków załogi podoficera Behringera (Uffz. Werner Bähringer). Prawdopodobnie autorem tego zwycięstwa był młodszy porucznik K.K. Kobyzev. Za sukcesy w pierwszych bitwach (był jedynym pilotem pułku, który odniósł dwa osobiste zwycięstwa w bitwach czerwcowych), 2 sierpnia 1941 roku został odznaczony najwyższym odznaczeniem ZSRR – Orderem Lenina.
Cieszy fakt, że wszyscy pozostali piloci 46. IAP, którzy wyróżnili się w bitwach pierwszego dnia, zostali na mocy tego samego dekretu odznaczeni rządowymi nagrodami: I. I. Iwanow został pośmiertnie Bohaterem Związku Radzieckiego, I. I. Geibo, I. M. Tsibulko i S. L. Maksimenko otrzymał Order Czerwonego Sztandaru.
Imię pilota Wiktor Talalikhin noszone na ulicach Moskwy, Podolska i 16 miast w Rosji i krajach sąsiednich.
Czym zatem zasłynął ten człowiek?
Kliknij, aby powiększyć
Wiktor Talalikhin urodził się 18 września 1918 roku we wsi Tepłowka w obwodzie saratowskim. Ojciec i matka Wiktora byli chłopami; oprócz niego w rodzinie było jeszcze dwóch najstarszych synów.
Później rodzina przeniosła się do miasta Wołsk, gdzie jego ojciec pracował w fabryce, a Victor ukończył siedmioletnią szkołę. W 1933 r. Talalikhinowie przenieśli się do Moskwy, a Wiktor połączył naukę w szkole fabrycznej z pracą w zakładzie mięsnym.
Jak wielu chłopców z pokolenia przedwojennego i pierwszego powojennego, Wiktor Talalikhin marzył o zostaniu pilotem.
Pierwsze kroki w kierunku spełnienia swojego marzenia stawiał w latającym klubie. Dwie dekady później w ten sam sposób – poprzez szkołę zawodową i klub lotniczy.
Instruktor klubu latającego odkrył, że Victor ma prawdziwy talent jako pilot, ale zauważył, że facetowi potrzeba chłodnej głowy, aby doskonalić swoje umiejętności. Talalikhin nabędzie tę cechę w swojej karierze wojskowej.
Obaj starsi bracia Victora służyli już w lotnictwie, co tylko podsyciło jego chęć podążania tą samą ścieżką.
Chrzest bojowy
W 1937 r. Wiktor Talalikhin został powołany do wojska i na podstawie biletu z Komsomołu został wysłany do Borysoglebskiej Szkoły Lotniczej, którą z sukcesem ukończył w 1938 r. Młodszy porucznik Talalikhin został skierowany do dalszej służby w 27 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego.
Zarówno szkoła latania, jak i pułk zauważyły, że Wiktor doskonale władał techniką pilotażu, w trudnych sytuacjach podejmował logiczne i trzeźwe decyzje, łącząc to z odwagą i determinacją.
Wiktor Talalikhin przyjął chrzest bojowy podczas wojny radziecko-fińskiej 1939–1940. Młody pilot samolotu I-153 zniszczył samolot wroga w pierwszej bitwie powietrznej.
W sumie Talalikhin zestrzelił 4 samoloty wroga podczas kampanii fińskiej. Jeden z nich został zestrzelony, gdy pilot osłaniał swojego dowódcę Michaił Korolew.
Za swoje wyczyny w wojnie radziecko-fińskiej młodszy porucznik Talalikhin został odznaczony Orderem Czerwonej Gwiazdy.
Wiosną 1941 roku pilot Talalikhin ukończył kurs dla dowódców lotów i został mianowany dowódcą lotu w 177. pułku myśliwskim, dowodzonym przez swojego towarzysza z pierwszej linii kampanii fińskiej Michaiła Korolewa.
Straszne lato 1941 r
Pierwsze miesiące Wielkiej Wojny Ojczyźnianej były dla naszej armii naprawdę tragiczne. Lotnictwo miało najtrudniejszy czas - wróg był lepszy zarówno pod względem technologii, jak i umiejętności. Zmasowany atak na lotniska w pierwszych godzinach wojny doprowadził do ogromnych strat w Siłach Powietrznych Armii Czerwonej.
Luftwaffe dominowała w powietrzu, ale nawet niemieckie asy doceniły niezrównaną odwagę sowieckich pilotów. Kiedy nie było innych możliwości zatrzymania wroga, piloci nieustraszenie rzucili się do taranowania. Tylko pierwszego dnia wojny przeprowadzono 19 taranów powietrznych, a w sumie podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej sowieccy piloci staranowali wroga ponad 600 razy. Najwięcej baranów miało miejsce w pierwszych, najcięższych miesiącach wojny.
Dla pilota baran w większości przypadków oznaczał śmierć, dlatego użycie takiej techniki wymagało niesamowitej odwagi.
Wraz z początkiem wojny 177. pułk myśliwski, w którym służył Wiktor Talalikhin, został przeniesiony do Moskwy. Piloci pułku mieli za zadanie bronić nieba stolicy w kierunku południowo-zachodnim.
Certyfikat na medal „Za obronę Moskwy” Bohatera Związku Radzieckiego, pilota myśliwskiego Wiktora Wasiljewicza Talalikhina. Źródło zdjęć: RIA Novosti
System obrony powietrznej stolicy okazał się najskuteczniejszy podczas II wojny światowej. Osławione asy Góringa nie zadały Moskwie poważnych szkód. Duża w tym zasługa pilotów myśliwców.
Wróg pędził w kierunku stolicy. 25 lipca 177 pułk wziął udział w pierwszej bitwie powietrznej. Z każdym dniem natarcie wroga stawało się coraz silniejsze, było coraz więcej wypadów.
Nocna walka
Bitwa, która gloryfikowała imię Wiktora Talalikhina, miała miejsce w nocy 7 sierpnia 1941 r. Pilot otrzymał rozkaz wylotu w celu przechwycenia niemieckich bombowców. Na wysokości 4500 metrów I-16 Talalikhina wylądował na ogonie niemieckiego Henkla-111. As Hitlera umiejętnie manewrował, ale radzieckiemu myśliwcowi udało się podpalić jeden z silników wrogiego samolotu. Mimo to Niemiec uniknął pościgu. Talalikhin przypuścił nowy atak, ale okazało się, że skończyła się amunicja.
Wtedy pilot zdecydował się staranować Henkla. Sam Talalikhin powiedział później, że w tej chwili rozumował następująco: najprawdopodobniej zginie podczas taranowania, ale zginie także załoga niemieckiego bombowca, składająca się z czterech osób. Zatem wynik i tak jest na jego korzyść!
Gdy I-16 zbliżał się do ogona Henkla, niemieckiemu strzelcowi udało się zranić Victora w ramię. Mimo to radziecki pilot dogonił wroga i uderzył. Uszkodzony I-16 został odrzucony na bok, a Wiktorowi Talalikhinowi udało się skorzystać ze spadochronu.
Pilot wylądował w rzece Severce, skąd pomogli mu wydostać się mieszkańcy pobliskiej wsi.
Niemiecki samolot rozbił się o ziemię, cała jego załoga zginęła.
Wiadomość o wyczynie Wiktora Talalikhina rozeszła się w mgnieniu oka. Nocny baran na niebie pod Moskwą był jednym z pierwszych w historii światowego lotnictwa.
Pierwszy nocny baran został przeprowadzony 28 października 1937 roku na niebie nad Barceloną przez radzieckiego pilota. Jewgienij Stiepanow, zestrzeliwując w ten sposób włoski bombowiec SM-81. Stiepanow, pod pseudonimem Evu Heno, zgłosił się na ochotnika do walki na frontach hiszpańskiej wojny domowej, pomagając Republikanom w walce z frankistami, wspieranymi przez Hitlera I Mussoliniego.
Kliknij, aby powiększyć
Co ciekawe, pomimo statystyk obiecujących pilotom pewną śmierć w wyniku taranowania, Stiepanow, podobnie jak Talalikhin, pozostał przy życiu.
Niski facet z zadatkami na aktora
Nocny baran Wiktora Talalikhina na tle ciężkich walk na froncie był wyczynem, który zainspirował tych, którzy byli już zniechęceni.
Następnego dnia historia pilota o baranie została opublikowana w gazecie „Izwiestia” i usłyszana w radiu.
8 sierpnia 1941 r. „Za wzorowe wykonywanie zadań bojowych dowództwa na froncie walki z niemieckim faszyzmem oraz wykazaną odwagę i bohaterstwo” Wiktor Talalikhin otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego.
Tylko krewni, przyjaciele i koledzy żołnierze wiedzieli, że ten nieustraszony bohater w zwykłym życiu był osobą pogodną i dobroduszną. Victor nie był pozbawiony zdolności aktorskich; nawet w szkole grał w klubie teatralnym. W tym samym czasie w domu, w szkole, w klubie latającym, w szkole i w pułku porucznik Talalikhin nie nosił wcale groźnego przydomka „Dziecko”.
Wynikało to z wzrostu Victora, który wynosił zaledwie 155 cm. Z tego powodu raz sceptycznie patrzyno na niego w klubie latającym, a potem w szkole latania, wątpiąc, czy tak niski chłopak będzie w stanie opanować poważną technologię. . Ale przysłowie „mały, ale odważny” dotyczyło właśnie Talalikhina. Swoimi czynami udowodnił swoje umiejętności.
Kliknij, aby powiększyć
Podczas gdy rany odniesione w nocnej bitwie z niemieckim bombowcem goiły się, bohater-pilot był zaangażowany w akcję - przemawiał na wiecach, spotykał się z młodzieżą i robotnikami.
2 września 1941 na Kremlu Przewodniczący Prezydium Rady Najwyższej ZSRR Michaił Kalinin wręczył Wiktorowi Talalikhinowi świadectwo nadania tytułu Bohatera Związku Radzieckiego, Orderu Lenina i medalu Złota Gwiazda.
Ostatni bastion bohatera
Dwa tygodnie później Victor obchodził swoje kolejne urodziny - skończył 23 lata.
Ma dopiero 23 lata, a ile już za sobą... Ale pilot Talalikhin nie byłby sobą, gdyby ukoronowany regaliami siedział za plecami innych ludzi w środku ciężkich bitew.
A porucznik Talalikhin wraca do służby jako dowódca eskadry. Wznosi się raz po raz w moskiewskie niebo, aby zablokować drogę wrogowi do stolicy. Do końca października 1941 roku zestrzelił osobiście cztery kolejne samoloty niemieckie i jeden w grupie.
Pilot myśliwca, Bohater Związku Radzieckiego, młodszy porucznik Wiktor Wasiliewicz Talalikhin (po lewej) rozmawia ze swoim towarzyszem siedzącym w kokpicie. Źródło zdjęć: RIA Novosti
27 października 1941 roku dowódca Talalikhin na czele sześciu myśliwców wystartował z lotniska wojskowego pod Podolskiem, aby wesprzeć oddziały lądowe, które toczyły ciężkie walki w rejonie wsi Kamenki. Tutaj samoloty radzieckie zostały zaatakowane przez sześć niemieckich myśliwców Me-109. Wybuchła zacięta bitwa, podczas której Talalikhin zestrzelił jeden samolot wroga, a następnie strącił drugi. W tym momencie myśliwiec porucznika został zaatakowany jednocześnie przez trzy hitlerowskie samoloty. Jedna z serii przeszła przez kabinę i trafiła Victora w głowę.
Samochód stracił kontrolę i po chwili spadł.
Szczątki Bohatera Związku Radzieckiego Wiktora Wasiljewicza Talalikhina pochowano na stołecznym cmentarzu Nowodziewiczy.
Na 43 kilometrze Autostrady Warszawskiej, niedaleko miejsca, gdzie znajdowało się lotnisko, z którego pilot wyruszał do swojej ostatniej bitwy, 18 sierpnia 1969 roku odsłonięto pomnik bohatera. Popiersia Wiktora Talalikhina zainstalowano w Podolsku i Moskwie.
Autor pierwszego nocnego barana w bitwie powietrznej nad Moskwą 7 sierpnia 1941 r. Wiktor Wasiljewicz Talalikhin na początku swojej biografii zawodowej z trudem wyobrażał sobie siebie jako pilota wojskowego, chociaż jego starsi bracia nauczyli się być pilotami.
W 1933 roku, w wieku 15 lat, podjął pracę jako robotnik w moskiewskich zakładach mięsnych, które wkrótce otrzymały imię jego przodka - ówczesnego komisarza ludowego przemysłu spożywczego ZSRR Anastasza Iwanowicza Mikojana. Przedsiębiorstwo, w którym przyjęto przyszłego pilota Bohatera Związku Radzieckiego, stało się na wiele lat głównym dostawcą Kremla różnego rodzaju kiełbas gotowanych i wędzonych, szynek, pasztetów i innych przysmaków mięsnych.
Vitya Talalikhin, początkowo pracujący jako fryzjer, został jednocześnie przyjęty do zakładowej szkoły FZU (szkolenia fabrycznego), gdzie uzyskał wyższe kwalifikacje jako odkostniacz. Zawód trudny, nie dla każdego: według ówczesnych standardów każdy robotnik miał obowiązek rozbić w ciągu jednej zmiany co najmniej sześć tusz zwierzęcych, całkowicie oddzielając mięso od kości i ścięgien.
W Związku Radzieckim znalezienie pracy w zakładzie mięsnym oznaczało naprawdę pomoc nie tylko rodzinie, ale także bliskim. W każdym takim przedsiębiorstwie menedżerowie zapewniali pracownikom możliwość codziennego otrzymywania bezpłatnie lub po okazyjnych cenach kości mięsnych (wykorzystywano je do zup), dodatków do kiełbasy (nie kupowanych w sklepie, śmieciowych, ale fabrycznych, wysokiej jakości - w latach głodu były przysmakiem nie jednego pokolenia Moskali) i inne tzw „odpady produkcyjne”. W zakładzie mięsnym, w którym pracował przyszły pilot-bohater, raz na dwa tygodnie wydawane były racje mięsne, których produkty sprzedawano pracownikom z 75-procentowym rabatem. Zestaw mięsny składał się z: do 1,5 kg mięsa z kością, 1,5 kg wątroby (było to wątroba, nerki, serce, płuca, przepona, tchawica w ich naturalnym połączeniu) oraz pół kilograma gotowanej kiełbasy.
Przyszły słynny pilot pracował jako rzeźnik przez ponad trzy lata. Ale został powołany do Armii Czerwonej i jednocześnie wstąpił do Szkoły Pilotów Lotnictwa Wojskowego w Borysoglebsku.
Krótka informacja biograficzna
Talalikhin Wiktor Wasiljewicz urodził się 18 października 1918 r. we wsi Tepłowka w obwodzie wołskim, w obwodzie saratowskim. W młodym wieku przeprowadził się z rodziną do Moskwy. W latach 1933–1937 pracował w moskiewskich zakładach mięsnych. W 1938 roku ukończył Borysoglebską Wojskową Szkołę Lotniczą Pilotów w obwodzie woroneskim i otrzymał stopień młodszego porucznika. Uczestnik wojny radziecko-fińskiej, podczas której wykonał 47 misji bojowych na dwupłatowcu I-153 i zestrzelił 4 samoloty wroga. Odznaczony Orderem Czerwonej Gwiazdy. W przededniu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej wziął udział w kursach przekwalifikowujących. Mianowany zastępcą dowódcy eskadry 177 pułku powietrznego, który stał się częścią moskiewskiej obrony powietrznej. W nocy 7 sierpnia 1941 r. myśliwiec I-16 jako pierwszy z obrońców nieba stolicy skutecznie staranował ciężki niemiecki bombowiec He-111. Talalikhin otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. Został także mianowany dowódcą eskadry. Poległy w bitwie o Podolsk w obwodzie moskiewskim 27 października 1941 r. Pochowany na cmentarzu Nowodziewiczy w Moskwie.
30 listopada 1939 roku rozpoczęła się wojna między ZSRR a Finlandią, podczas której Wiktor Talalikhin zdobył doświadczenie bojowe, jakiego wielu jego kolegów z obrony powietrznej nie miało na niebie nad Moskwą w 1941 roku.
Podczas wojny fińskiej koledzy wspominali skromnego, uśmiechniętego gościa z Moskwy, który w pierwszej bitwie zestrzelił samolot wroga. Kolejnym pamiętnym kamieniem milowym tych bitew było uratowanie przez Talalikhina swojego dowódcy Michaiła Korolewa. Umiejętnie odciął wroga od boku, który był już dość zniszczony przez działa przeciwlotnicze, a następnie zniszczył niemiecki FW-190 (Fokker).
Ale oczywiście głównym aktem biografii bojowej pilota był pierwszy w historii nocny baran, który popełnił na niebie nad stolicą w nocy 7 sierpnia 1941 r.
Po wojnie fińskiej Wiktor Talalikhin mieszkał w Klinie, w pobliżu którego stacjonowała jego eskadra. Po pierwszym niemieckim nalocie na Moskwę w dniu 21 lipca 1941 r. jednym z głównych zadań pilota było tzw. „wolne polowanie”. Zwykle przeprowadzano to w parze z innym myśliwcem natychmiast po doniesieniach z odległych podejść o zbliżaniu się wrogich „bombowców”.
Radzieccy piloci namierzyli swój cel, odcięli go od grupy i zniszczyli. Życie w każdej jednostce powietrznej podczas większej wojny jest w zasadzie takie samo, a każdy dzień niewiele różni się od następnego. Odpoczynek, jedzenie, wypad, odpoczynek, sprawdzenie konserwacja na pokładzie, ponownie odlatując na wojnę.
Normy żywienia w Armii Czerwonej podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej zostały uregulowane Uchwałami Rady Komisarzy Ludowych ZSRR i Komitetu Centralnego Wszechzwiązkowej Partii Komunistycznej (bolszewików) nr 1357-551ss z dnia 15 maja 1941 r. oraz Zarządzeniem KIO nr 208 z dnia 24.05.41. Bardzo przyzwoite standardy, które otwierają możliwości dobrze odżywionego życia zarówno szeregowym, jak i oficerom. Wraz z inwazją nazistów na ZSRR zapasy żywności gwałtownie się zmniejszyły. Prawie 70% wojskowej Nowej Zelandii nie mogło zostać ewakuowanych z zachodnich regionów. Trzeba było obniżyć standardy żywnościowe w Armii Czerwonej, ale Siły Powietrzne pozostały w uprzywilejowanej pozycji.
Latem - wczesną jesienią 1941 roku piloci jednostek powietrznych obrony powietrznej broniących nieba Moskwy, w jednym z nich służył Wiktor Talalikhin, otrzymywali obowiązkowe trzy gorące posiłki dziennie.
Jak karmiono pilotów
Codzienna dieta załóg obejmowała także:
Dodatkowo z każdej strony etui nieprzewidziana sytuacja należało zmieścić 3 puszki skondensowanego mleka i 3 puszki konserw mięsnych, 800 g ciastek, 400 g czekolady lub 800 g ciasteczek, 400 g cukru na członka załogi.
Kronika 7 sierpnia
Z raportów Sovinformburo, podpisanych przez jego lidera i jednocześnie głównego burmistrza partii Moskwy A. Szczerbakowa:
„18 Armia Grupy Armii Północ przedarła się przez front obronny 8 Armii i 7 sierpnia dotarła do wybrzeża Zatoki Fińskiej w rejonie Kunda, odcinając linię kolejową i autostradę Leningrad-Tallinn. wojska radzieckie, którzy walczyli w Estonii, podzielono na dwie części.”
„26 Armia Frontu Południowo-Zachodniego przeprowadziła kontratak w kierunku Bogusława i następnego dnia wyzwoliła miasto, stwarzając zagrożenie na tyłach 1. Grupy Pancernej wroga”.
„W dniu 7 sierpnia nasze wojska nadal toczyły zacięte walki z wrogiem na kierunkach Kexholm, Chołm, Smoleńsk i Bielotserkowski”.
Tego samego dnia Sovinformburo oszacowało straty Niemiec od początku wojny: 6 tysięcy czołgów, 7 tysięcy dział, 6 tysięcy samolotów.
Odnotowane straty Armii Czerwonej: 5 tys. czołgów. 7 tysięcy dział, 4 tysiące samolotów.
7 sierpnia 1941 - czwartek, siódmy tydzień wojny między ZSRR a Niemcami. Tego samego dnia Komitet Wykonawczy Miasta Moskwy podjął dwie decyzje. Pierwsza dotyczy nr 30/15 „W sprawie organizacji punktów pomocy dla ofiar pożarów”. Dokument w szczególności nakazywał przewodniczącym rad powiatowych zorganizowanie w ciągu 24 godzin powiatowych punktów pomocy dla ofiar pożarów i umożliwienie wykorzystania na te cele pomieszczeń ośrodków ewakuacyjnych.
Druga decyzja nr 30/16 nosi tytuł „W planie wyremontować zasobu mieszkaniowego Rady Moskiewskiej na rok 1941 i na drugą połowę roku”. W dokumencie w szczególności czytamy: „W zamian za decyzję Komitetu Wykonawczego Miasta Moskwy z dnia 24.02.41 nr 8/1 do zatwierdza wysokość środków finansowych na remont budynków mieszkalnych Rady Moskiewskiej na drugą połowę roku i na rok 1941 w ogóle, m.in. do przeprowadzenia awaryjnych prac renowacyjnych, środków przeciwpożarowych i prac specjalnych.”
Z pozostałych wydarzeń dnia w stolicy. Uczniowie Moskiewskiej Szkoły Kolejowej nr 4 rozpoczęli praktykę na głównych liniach moskiewskiego węzła kolejowego. Po 8 miesiącach szkolenia rozpoczęli pracę jako palacze parowozów. Tego samego dnia miejskie brygady kobiece udały się na wydobycie torfu oraz do Centralnego Parku Górnictwa Torfowego im. Park Gorkiego i Sokolniki, Biblioteka Państwowa ZSRR im. Lenina otworzyła swoje letnie filie.
A 7 sierpnia 1941 r. był kolejnym dniem masowej zbiórki złomu. Przynoszą nawet samowary, piece primus i żelazka, które nie nadają się do użytku.
Ten dzień był 16. i jednym z ostatnich większych nalotów samolotów Hitlera na Moskwę.
Sam Wiktor Talalikhin opowiedział dziennikarzom wojskowym okoliczności swojego nocnego taranowania (cytat z ich nagrania):
„Przybywając ze strony Księżyca, zacząłem szukać samolotów wroga i na wysokości 4800 metrów zobaczyłem, jak leciał nade mną Heikel-111, leciałem w stronę Moskwy, dostałem się za niego i udało mi się zapukać wytrącił prawy silnik bombowca, wróg gwałtownie skręcił, zmienił kurs i odleciał wraz z wrogiem na wysokość około 2500 metrów. I wtedy skończyła mi się amunicja – jeśli zginę, zostanę sam, – pomyślałem – a w bombowcu jest czterech faszystów. Decydując się odciąć wrogowi ogon za pomocą śmigła, zacząłem się do niego zbliżać. Teraz dzieliło nas jakieś dziewięć do dziesięciu metrów samolot wroga W tym momencie wróg wystrzelił serię z karabinu maszynowego dużego kalibru. prawa ręka. Natychmiast dodał gazu i nie śmigłem, ale całym pojazdem staranował wroga. Doszło do strasznego wypadku. Mój Hawk przewrócił się do góry nogami. Musieliśmy jak najszybciej wyskoczyć ze spadochronem.”
Ani dodawać, ani odejmować. Skacząc ze skazanego na zagładę samochodu, Wiktor Talalikhin przeleciał około 800 metrów, nie otwierając spadochronu – aby uchronić się przed kulami niemieckich samolotów. Rozpryskiwał się na jeziorze w pobliżu Podolska. I bezpiecznie dotarł na lotnisko, na którym stacjonowała jego eskadra.
W tym czasie świadkowie bitwy ze strony sowieckiej zarejestrowali taranowanie. Dowództwo otrzymało także stenogramy przechwyconych przez radio rozmów pilotów Luftwaffe, w których donoszono o „szalonym rosyjskim pilocie”, który swoim samochodem zniszczył ciężki niemiecki bombowiec.
Paradygmat historii jest nieprzewidywalny. Ale zawsze da się to wytłumaczyć. To właśnie 7 sierpnia 1941 roku lotnictwo dalekiego zasięgu Sił Powietrznych Armii Czerwonej po raz pierwszy zbombardowało Berlin, doprowadzając do wściekłości całe nazistowskie kierownictwo. 9 sierpnia gazety radzieckie opublikowały Dekret Prezydium Rady Najwyższej ZSRR przyznający pilotowi Wiktorowi Talalikhinowi tytuł Bohatera Związku Radzieckiego, przyznając mu medal Złotej Gwiazdy i Order Lenina.
Dzielny pilot zginął dwa miesiące i 20 dni po swoim wyczynie, zestrzelony tam, nad Podolskiem. W bitwie powietrznej otrzymał poważną ranę od karabinu maszynowego w głowę. A ja po prostu nie mogłem zapanować nad myśliwcem ani wyskoczyć z niego na spadochronie.
Kto jeszcze taranował?
Słynny rosyjski aeronauta, twórca klasyków akrobacji, w tym słynnej „pętli Niestierowa”, Piotr Nikołajewicz Niestierow wykonał pierwszego barana na świecie 26 sierpnia (8 września) 1914 r. na niebie nad małym miasteczkiem Żołkiew, województwo lwowskie. Trwała pierwsza wojna światowa. Rosja walczyła z Niemcami. Ciężki austriacki samolot Albatross leciał na wysokości niedostępnej dla dział z ziemi. Bez wahania Piotr Niestierow uniósł swojego Morana w powietrze. A ponieważ na pokładzie nie było broni (a także spadochronów), po prostu staranował i zniszczył samolot wroga. Ale on sam umarł.
„Świadomie lekceważąc osobiste niebezpieczeństwo, celowo wstał, dogonił i uderzył własną maszyną wrogi samolot, po czym zginął rozbijając się o ziemię” – głosiło pośmiertne wręczenie nagrody kapitana sztabowego Niestierowa, legendy rosyjskiego lotnictwa. Ale w istocie baran jest techniką walki powietrznej, niezbyt rzadko stosowaną w różnych wojnach w różnych czasach.
Znanych jest co najmniej 7 rodzajów baranów. Jest to uderzenie podwoziem własnej strony w skrzydło wrogiego samolotu, uderzenie śmigłem w ogon celu, uderzenie skrzydłem w pojazd wroga, uderzenie całym kadłubem. Inne typy baranów noszą nazwiska swoich „autorów” - piloci Ibragim Bikmukhametov, Valentin Kulyapin, Seraphim Subbotin. Jednocześnie dwaj ostatni piloci „wymyślili” swoje tarany już w epoce samolotów odrzutowych, głównie podczas udziału radzieckich sił powietrznych w wojnie na Półwyspie Koreańskim.
W każdym razie baran jest ostatnią nadzieją na zniszczenie wroga w bitwie powietrznej, gdy wszystkie inne rezerwy zostaną wyczerpane. Tak więc podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej „sokoły Stalina” poszły do taranowania, głównie w ostateczności: albo broń i sprzęt zawiodły, albo skończyła się amunicja.
Barany i inne wyczyny pierwszego dnia bitwy z nazistami nie są zbytnio reklamowane, ponieważ zamieszanie i praktyczna nieznajomość szczegółów 22 czerwca 1941 r. stały się „przekleństwem” historia wojskowości, a teraz tylko powszechnie wiadomo, do jakiego bohaterstwa poszli żołnierze Armii Czerwonej. W szczególności w dokumentach można znaleźć to tylko 22.06.41. Odnotowano 7 baranów. Przeprowadzili je starsi porucznicy I. I. Iwanow i A. I. Moklyak, porucznicy L. G. Butelin, E. M. Panfiłow i P. S. Ryabtsev, starszy instruktor polityczny A. S. Daniłow i młodszy porucznik D. V. Kokorev . Nie wszyscy przeżyli, ale samoloty najeźdźców zostały zniszczone.
Jednak w historii wojny byli tacy, którzy szli taranować więcej niż raz. I przeżył. A to przede wszystkim pilot wojskowy Boris Kovzan. Zniszczył samoloty wroga taranem 4 razy i bez konsekwencji dla siebie. Zmarł śmiercią naturalną w Mińsku w 1985 roku w stopniu pułkownika lotnictwa rezerwy. A jednak większość baranów dla Wielkiego Wojna Ojczyźniana– „ognisty”. Zostały one przeprowadzone ostatkiem sił przez 237 pilotów Sił Powietrznych Armii Czerwonej w uszkodzonych i płonących pojazdach, kierując ich do skupisk wojsk wroga, sprzętu, stacji kolejowych, mostów i innych strategicznych miejsc. ważne obiekty. Wśród takich bohaterów najbardziej znani to Nikołaj Frantsewicz Gastello i Aleksander Prokofiewicz Gribowski.
A prochy „autora” pierwszej nocy taranowania w bitwie powietrznej nad Moskwą, Wiktora Wasiljewicza Talalikhina, spoczywają na głównym cmentarzu kraju – Nowodziewiczy. Na jego cześć nazwano ulice w stolicy, Borysoglebsku, Wołgogradzie, Czelabińsku i innych miastach. W Podolsku, w pobliżu którego zginął dzielny pilot, wzniesiono mu pomnik.
Jewgienij Kuzniecow