Taran powietrzny – Peter Nesterov. Taran powietrzny to atut pilotów Luftwaffe

Wbrew częstym oświadczeniom, pierwszego nocnego taranu dokonał nie Wiktor Talalikhin, a inny rosyjski pilot. W październiku 1937 roku Jewgienij Stiepanow staranował bombowiec SM-81 nad Barceloną.

Walczył w Hiszpanii po stronie Republikanów Wojna domowa. Wkrótce po rozpoczęciu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej nocny baran będzie wychwalać młodego pilota Talalikhina.
Teraz historycy piszą, że podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej pierwszego nocnego barana przeprowadził Piotr Eremeev, który służył w obwodzie moskiewskim w 27 pułku powietrznym. W nocy z 28 na 29 lipca nad Istrią zestrzelił Ju-88. Eremeev zmarł na kilka tygodni przed Talalikhinem - na początku października 1941 r. Jednak jego wyczyn nigdy nie stał się powszechnie znany, a tytuł Bohatera otrzymał pośmiertnie dopiero w 1995 r. Talalikhin stał się symbolem bohaterstwa sowieckich pilotów.

Marzenia o niebie

We wrześniu 1935 roku w wieku siedemnastu lat Talalikhin zapisał się do klubu szybowcowego. W tym czasie przyszły as miał za sobą szkołę średnią i fabryczną szkołę praktyk w moskiewskim zakładzie mięsnym, gdzie później pracował młody człowiek. Być może jego starsi bracia byli przykładem dla Talalikhina: zostali powołani do wojska i obaj trafili do lotnictwa. Ale w latach 30. wielu radzieckich chłopców marzyło o niebie.
Kilka miesięcy po rozpoczęciu szkolenia w kręgu Talalikhin napisał w gazecie zakładowej, że odbył swój pierwszy lot na szybowcu, ukończył pierwszy etap szkolenia z ocenami „dobrymi” i „doskonałymi” i miał nadzieję kontynuować naukę. Oświadczył, że chce latać jak Czkałow, Bielakow i Baidukow – nazwiska tych pilotów słyszeli wszyscy Związek Radziecki.

Pierwsza szkoła lotnicza i wojskowa

W październiku 1936 r. Talalikhin został wysłany do klubu latającego. Pomimo niskiego wzrostu pomyślnie przeszedł badania lekarskie i rozpoczął treningi. Instruktor zauważył, że młody człowiek ma talent, ale potrzebuje „fajnej głowy”. Talalikhin zyska spokój i rozwagę podczas służby wojskowej.
Talalikhin odbył swój pierwszy lot na U-2 w 1937 roku, kilka miesięcy przed powołaniem do wojska. Tam spełniło się marzenie przyszłego asa – został wysłany do wojskowej szkoły lotniczej Czkałow w Borysoglebsku. Uczył się pilnie: Talalikhin wspominał później, że wstał o wschodzie słońca i wrócił do koszar tuż przed zgaszeniem świateł. Oprócz studiów dużo czasu spędzał w bibliotece: czytając literaturę specjalistyczną, studiując mapy i instrukcje.
Jednak Talalikhin musiał kiedyś trafić do wartowni za naruszenie przepisów bezpieczeństwa lotów: podczas szkolenia wykonał kilka manewrów akrobacyjnych więcej niż przewidziano w przepisach.
W 1938 roku ukończył studia w stopniu podporucznika i rozpoczął służbę w 27 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego. Funkcjonariusze i nauczyciele szkoły zauważyli, że Talalikhin ma odwagę, podejmuje właściwe decyzje w trudnych sytuacjach.

W wojnie fińskiej

Podczas wojny radziecko-fińskiej Talalikhin przeprowadził 47 misji bojowych. Już w pierwszej bitwie młodszy pilot trzeciej eskadry zniszczył samolot wroga. Następnie Talalikhin poleciał Czajką - I-153 (dwupłatowiec). Za swoje męstwo przyszły as otrzymał Order Czerwonej Gwiazdy.
W sumie podczas kampanii Talalikhin zestrzelił cztery samoloty. W jednej z bitew osłaniał dowódcę Michaiła Korolewa, który próbował przechwycić niemiecki bombowiec i znalazł się pod ostrzałem fińskiej baterii przeciwlotniczej. Talalikhin „oddzielił się” od samolotu dowódcy i zniszczył niemieckiego Fokkera (F-190). Po zakończeniu kampanii fińskiej
Talalikhin spędził z rodzicami około miesiąca na wakacjach, a następnie został wysłany na przekwalifikowanie - zaawansowane kursy szkoleniowe dla personelu lotniczego. W opisie na końcu Talalikhin został nazwany godnym zostania dowódcą lotu. Mówiono też, że „lata odważnie”, jest sprytny w powietrzu i z powodzeniem lata na myśliwcach.
Wiosną 1941 r. Korolew i Talalikhin spotkali się ponownie: młody pilot został wysłany do pierwszej eskadry 177. pułku lotnictwa myśliwskiego dowodzonego przez Korolewa. Jego bezpośrednim dowódcą był Wasilij Gugaszyn.

Początek Wielkiej Wojny Ojczyźnianej

Radzieccy piloci przenieśli swoje pierwsze barany zaraz po rozpoczęciu wojny. Zanotowano, że 22 czerwca 1941 r. siedmiu pilotów, ryzykując życie, wysłało swoje samoloty na samoloty wroga. Taranowanie stanowiło śmiertelne ryzyko dla pilota. Niewielu przeżyło - na przykład Borys Kowzan zestrzelił w ten sposób cztery samoloty i za każdym razem pomyślnie wylądował na spadochronie.
Eskadra, w której służył Talalikhin, stacjonowała w pobliżu miasta Klin. Piloci rozpoczęli loty bojowe 21 lipca, po pierwszym niemieckim nalocie na Moskwę. Następnie, dzięki udanej pracy obrony powietrznej i lotnictwa radzieckiego, z 220 bombowców tylko kilka dotarło do miasta.
Zadaniem sowieckich pilotów było wykrycie faszystowskich bombowców i myśliwców, odcięcie ich od grupy i zniszczenie.
Pułk Talalikhina stoczył pierwszą bitwę 25 lipca. W tym czasie as był już zastępcą dowódcy eskadry i wkrótce Gugashin nie mógł sprawować dowództwa, a Talalikhin musiał przejąć jego obowiązki.

Nocny baran

7 sierpnia miał miejsce jeden z ostatnich większych niemieckich ataków powietrznych na Moskwę. To był szesnasty nalot.
Talalikhin otrzymał rozkaz wylotu w celu przechwycenia bombowców w rejonie Podolska. Pilot powiedział później reporterom, że zauważył Heinkla-111 na wysokości 4800 metrów. Zaatakował i wyłączył prawy silnik. Niemiecki samolot zawrócił i odleciał. Piloci rozpoczęli zniżanie. Talalikhin zdał sobie sprawę, że skończyła mu się amunicja.
Wyszukiwarki, które odkryły samolot Talalikhina w 2014 roku, mają wersję, w której system strzelania był wyłączony. Amunicja została zużyta w połowie, a tablica przyrządów została przestrzelona. W tym samym czasie Talalikhin został ranny w ramię.
Zdecydował się na barana: początkowo planowano „odciąć” ogon niemieckiego samolotu śmigłem, ale ostatecznie Talalikhin staranował bombowiec całym swoim I-16, który nazwał „jastrzębiem” ”.
Radziecki pilot spadł na spadochronie do jeziora w pobliżu wsi Mansurowo (obecnie w rejonie lotniska Domodiedowo). Wybrał skok w dal w obawie, że Niemcy przestrzelą czaszę spadochronu.
Niemiecki samolot rozbił się w pobliżu wsi Dobrynikha, jego załoga zginęła. Heinkelem dowodził czterdziestoletni podpułkownik. Należało zarejestrować miejsce katastrofy zestrzelonego samolotu, w przeciwnym razie, zgodnie z przepisami lotnictwa Armii Czerwonej, wyczyn nie zostałby uznany. W jego odnalezieniu pomogło wojsko lokalni mieszkańcy. Istnieje nawet zdjęcie, na którym Talalikhin zostaje schwytany przed Heinkelem.
Z przechwycenia radiowego wynika, że ​​Niemcy nazwali Talalikhina „szalonym rosyjskim pilotem”, który zniszczył ciężki bombowiec.
Wyczyn Talalikhina natychmiast znalazł odzwierciedlenie w gazetach i mówiono o nim w radiu. państwo radzieckie Potrzebni byli bohaterowie: opowieści o takich akcjach podnosiły morale żołnierzy. Dzień po taranowaniu Talalikhin otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. Dekret w tej sprawie ukazał się w gazetach 9 sierpnia. Ace napisał do swojego brata Aleksandra, że ​​nagroda jest dla niego wielkim wyróżnieniem. Wydawało mu się jednak, że nie zrobił nic szczególnego i że jego brat na jego miejscu zrobiłby to samo.
7 sierpnia, w dniu wyczynu Talalikhina, radzieckie lotnictwo dalekiego zasięgu przeprowadziło pierwszy bombardowanie Berlina, co rozwścieczyło nazistowski rząd.

Śmierć Talalikhina

Podczas leczenia Talalikhin dużo komunikował się z młodymi ludźmi i pracownikami oraz przemawiał na wiecach antyfaszystowskich. Gdy tylko udało mu się wrócić do służby, ponownie zaczął zestrzeliwać samoloty wroga. Do końca października zestrzelił cztery niemieckie samoloty.
27 października grupa Talalikhina poleciała, aby osłaniać wojska w rejonie wsi Kamenki. Zbliżając się do celu, piloci zauważyli Messerschmitta. Talalikhinowi udało się zestrzelić jednego z nich, ale wkrótce trzy niemieckie samoloty znalazły się bardzo blisko niego i otworzyły ogień. Z pomocą swojego partnera Aleksandra Bogdanowa udało im się zestrzelić drugiego, lecz niemal natychmiast po tym Talalikhin otrzymał ciężką ranę postrzałową w głowę i nie był w stanie zapanować nad samolotem.
Znaleziono fragmenty samolotu. Ciało pilota przewieziono do Moskwy. Został pochowany na cmentarzu Nowodziewiczy.

Taranowanie jako metoda walki powietrznej nigdy nie było i nie będzie główną metodą, gdyż zderzenie z wrogiem bardzo często prowadzi do zniszczenia i upadku obu pojazdów. Atak taranujący jest dozwolony tylko w sytuacji, gdy pilot nie ma innego wyjścia. Pierwszego takiego ataku dokonał w 1912 roku słynny pilot Piotr Niestierow, który zestrzelił austriacki samolot rozpoznawczy. Jego lekki Moran uderzył z góry w ciężkiego wroga Albatrosa, który niósł pilota i obserwatora. W wyniku ataku oba samoloty zostały uszkodzone i spadły, Niestierow i Austriacy zginęli. W tym czasie na samolotach nie instalowano jeszcze karabinów maszynowych, więc taranowanie było jedynym sposobem zestrzelenia samolotu wroga.

Po śmierci Niestierowa dokładnie opracowano taktykę uderzeń taranujących; piloci zaczęli starać się zestrzelić samolot wroga, zachowując własny. Główną metodą ataku było uderzanie w łopatki śmigła jednostka ogonowa samolot wroga. Szybko obracające się śmigło uszkodziło ogon samolotu, powodując utratę kontroli i katastrofę. Jednocześnie pilotom atakującego samolotu często udało się bezpiecznie wylądować. Po wymianie pogiętych śmigieł samolot był gotowy do ponownego lotu. Stosowano także inne opcje – uderzenie w skrzydło, stępkę, kadłub, podwozie.

Szczególnie trudne były barany nocne, ponieważ bardzo trudno jest przeprowadzić atak w warunkach słabej widoczności. Po raz pierwszy nocny taran powietrzny został użyty 28 października 1937 roku na niebie Hiszpanii przez sowieckiego Jewgienija Stiepanowa. W nocy nad Barceloną na autostradzie I-15 udało mu się zniszczyć włoski bombowiec Savoia-Marchetti atakiem taranującym. Ponieważ Związek Radziecki oficjalnie nie brał udziału w wojnie domowej w Hiszpanii, woleli długo nie rozmawiać o wyczynie pilota.

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej pierwszy nocny taran wykonał pilot myśliwski 28. Sił Powietrznych Myśliwskich Piotr Wasiljewicz Jeremiejew: 29 lipca 1941 roku na samolocie MiG-3 zniszczył wrogi bombowiec Junkers-88 za pomocą atak taranowania. Ale nocny baran pilota myśliwca Wiktora Wasiljewicza Talalikhina stał się bardziej znany: w nocy 7 sierpnia 1941 r. na samolocie I-16 w rejonie Podolska pod Moskwą zestrzelił niemiecki bombowiec Heinkel-111. Bitwa pod Moskwą była jedną z nich kluczowe punkty wojnę, więc wyczyn pilota stał się powszechnie znany. Za odwagę i bohaterstwo Wiktor Talalikhin został odznaczony Orderem Lenina i Złotą Gwiazdą Bohatera Związku Radzieckiego. Zginął 27 października 1941 roku w bitwie powietrznej, niszcząc dwa samoloty wroga i został śmiertelnie ranny odłamkiem eksplodującego pocisku.

Podczas bitew z nazistowskimi Niemcami radzieccy piloci przeprowadzili ponad 500 ataków taranujących, niektórzy piloci kilkakrotnie zastosowali tę technikę i pozostali przy życiu. Ataki taranujące stosowano także później, już na pojazdach odrzutowych.

Potężna wola Stwórcy świata.
Wezwała go do wielkiego wyczynu.
I wieńczy bohatera wieczną chwałą.
Wybrała go na narzędzie zemsty...

Kapitan sztabowy P.N. Niestierow

Taranowanie z powietrza jako forma walki powietrznej

W 1908 r. na łamach gazety „Russian Invalid”, oficjalnej publikacji departamentu wojskowego, ukazał się duży artykuł „O militarnym znaczeniu samolotów”. Autor przedstawił w nim ideę sprowadzenia specjalnych samolotów bojowych, „przeznaczonych do walki eskadrowej w powietrzu”, do walki „o dominację państwa w powietrzu”.

Jednocześnie autor uważał, że: „(samolot jest) maszyną latającą… jest na ogół krucha i dlatego każde zderzenie z przeciwnikami w powietrzu, klatka w pierś, musi nieuchronnie zakończyć się śmiercią obu zderzających się na pokładzie samolot. Nie może być tu ani zwycięzcy, ani przegranego, dlatego musi to być walka z manewrowaniem. Kilka lat później przepowiednie autora artykułu potwierdziły się. W czerwcu 1912 roku na lotnisku wojskowym w Douai (Francja) doszło do pierwszej w historii lotnictwa światowego kolizji lotniczej. Podczas wykonywania porannych lotów w powietrzu na wysokości 50 m zderzyły się dwupłatowce pilotowane przez kapitana Dubois i porucznika Peniana. Kiedy spadli, obaj lotnicy zginęli. W październiku 1912 r. podobny incydent miał miejsce w Niemczech, w maju 1913 r. – w Rosji. Na lotnisku Gatchina wydziału lotnictwa Oficerskiej Szkoły Lotniczej (JSC OVSh) podczas lotów szkoleniowych na wysokości 12–16 m zderzył się Nieuport porucznika V.V. Dybowski i „Farman” porucznik A.A. Kovanko. Piloci uciekli z niewielkimi siniakami.

Ogółem w okresie od 1912 r. do wybuchu I wojny światowej zderzenia lotnicze stanowiły 6% ogólnej liczby wypadków w lotnictwie światowym.

Aby uniknąć kolizji powietrznej podczas manewrów wojsk, piloci rosyjscy i zagraniczni zdecydowanie zalecali walkę w pewnej odległości od siebie. Sam pomysł bitwy powietrznej nie został odrzucony przez resort wojskowy. Aby go przeprowadzić, proponowano uzbroić samoloty w broń lub broń automatyczną. Pomysł ten znalazł odzwierciedlenie we wspomnianym już artykule „O militarnym znaczeniu samolotów”: „Broń, może lekki karabin maszynowy, kilka granatów ręcznych – to wszystko, co może stanowić uzbrojenie latającego pocisku. Taka broń jest w zupełności wystarczająca, aby obezwładnić wrogi samolot i zmusić go do opadania, ponieważ trafiony pocisk karabinowy zatrzyma silnik lub wyłączy aeronautę z akcji, podobnie jak skutecznie trafiony granat ręczny rzucony z bliskiej odległości, i na dłuższych dystansach – z tej samej broni.”

Jesienią 1911 roku podczas dużych manewrów żołnierzy Warszawskiego Okręgu Wojskowego, według wcześniej zatwierdzonego planu, dwa samoloty przeprowadziły udany atak na pozorowany sterowiec wroga. Według dowództwa okręgu obecność broni na pokładzie mogła doprowadzić do zniszczenia kontrolowanego balonu. Ale brak tego pilnie wymagał poszukiwania innych form wpływu na samoloty wroga.

Pewną sensację wśród pilotów wywołała propozycja jednego z teoretyków krajowego lotnictwa wojskowego, inżyniera mechanika porucznika N.A. Yatsuka. Latem 1911 roku opublikował w czasopiśmie „Bulletin of Aeronautics” artykuł „On Air Combat”, w którym napisał: „Możliwe jest, że w wyjątkowych przypadkach piloci postanowią staranować swoim samolotem cudzy samolot”.

W swojej pracy „Aeronautyka w wojna morska„(1912) Nikołaj Aleksandrowicz poparł ideę „tarana powietrznego”, którą wcześniej wyraził, ale w innym znaczeniu. „Nie jest niemożliwe” – pisał Yatsuk – „że następna wojna pokaże nam przypadki, gdy pojazd lotniczy, aby przeszkodzić w rozpoznaniu lotnictwa wroga, poświęci się uderzając w niego, aby spowodować jego upadek, przynajmniej za cenę swojej śmierci. Techniki tego rodzaju są oczywiście ekstremalne. Walka w powietrzu będzie najkrwawsza pod względem liczby biorących w niej udział osób, gdyż uszkodzone pojazdy w większości szybko spadną na ziemię wraz z całą załogą.” Jednak jego poglądy pozostały nieuzasadnione ze względu na niewystarczającą wiedzę na temat samej natury walki powietrznej.

Pełniący obowiązki pilota wojskowego inaczej niż inni postrzegał ideę taranu powietrznego. dowódca oddziału lotniczego 11. korpusu 3. kompanii lotniczej, porucznik P.N. Niestierow, widząc w tym możliwość przekształcenia samolotu w broń wojskową.

Na jesiennych wielkich manewrach żołnierzy Kijowskiego Okręgu Wojskowego w 1913 roku pokazał w praktyce, jak można zmusić wroga powietrznego do odmowy wykonania swojej misji. Wykorzystując przewagę prędkości (około 20 km/h), Piotr Nikołajewicz w swoim aparacie Nieuport-IV naśladował atak Farmana-VII, pilotowanego przez porucznika V.E. Hartmanna, zmuszając go do okresowej zmiany przebiegu lotu. „Po czwartym ataku Hartmann zamachnął się pięścią na Niestierowa i odleciał, nie dokończywszy rozpoznania”. Była to pierwsza symulacja walki powietrznej w praktyce krajowej.

Porucznik P. N. Niestierow w pobliżu samolotu Nieuport IV.
Oddział Lotnictwa 11 Korpusu

Po wylądowaniu Niestierowowi powiedziano, że taki atak na samolot wroga jest możliwy tylko w czasie pokoju, a podczas wojny jest mało prawdopodobne, aby te manewry miały jakikolwiek wpływ na wroga. Piotr Nikołajewicz chwilę się zastanowił, po czym z przekonaniem odpowiedział: „Będzie można go uderzyć kołami z góry”. Następnie pilot wielokrotnie powracał do kwestii taranowania i udowadniał jego możliwość, dopuszczając jednocześnie dwie możliwości.

Pierwszy polega na wzniesieniu się nad wrogim samolotem, a następnie podczas stromego nurkowania uderzenie kołami w koniec skrzydła wroga: wrogi samolot zostanie zestrzelony, ale ty możesz bezpiecznie szybować. Drugi polega na wbiciu śmigła w ogon wroga i złamaniu jego sterów. Śmigło rozbije się na kawałki, ale możliwe będzie bezpieczne szybowanie. Nie wolno nam zapominać, że nie było jeszcze spadochronów.

W obce kraje w latach przedwojennych początkowo odmawiano walki powietrznej między samolotami. Na przykład w Niemczech, gdzie w 1912 roku rozpoczął się szybki rozwój lotnictwa, uważano je jedynie za środek rozpoznania i łączności. Samoloty były uzbrojone w lekką broń strzelecką w postaci rewolweru lub karabinu na wypadek przymusowego lądowania za liniami wroga. Tymczasem pierwsze udane testy lotnictwa jako broni powietrznej podczas wojny trypolitańskiej (1911 - 1912) i I wojny bałkańskiej (1912 - 1913) przekonały wielu czołowych Kraje europejskie potrzeba tworzenia specjalnych samolotów bojowych. W tym czasie pojawiła się informacja, że ​​w Niemczech zbudowano specjalny metalowy, szybki samolot myśliwski, który przeszedł pomyślnie testy eksperymentalne. To był powód, dla którego Francuz R. Esnault-Peltry opracował wraz ze specjalistami od artylerii projekt tego samego myśliwca. Szczegółowa charakterystyka była ściśle tajna.

Po manewrach Petersburskiego Okręgu Wojskowego w Rosji w sierpniu 1913 roku otwarcie pojawiło się pytanie o potrzebę sformowania w armii rosyjskiej lotnictwa myśliwskiego i uzbrojenia samolotów w broń automatyczną do zwalczania samolotów rozpoznawczych wroga. Jednak na początku wojny jednostki lotnicze armii rosyjskiej pozostały praktycznie nieuzbrojone.

Samolot jako środek walki zbrojnej

Początek I wojny światowej charakteryzował się intensywnością lotów samolotów walczących stron, głównie w celach rozpoznawczych. Już na początku wojny odnotowano ich pierwsze starcia bojowe w powietrzu. Głównym środkiem pokonania wroga stosowanym w walce powietrznej była broń osobista pilota. Aby ogień pistoletowy był skuteczny, konieczne było zbliżenie się do samolotu wroga na odległość do 50 m. Jednocześnie z ostrzałem piloci stosowali tzw. „technika zastraszania”, czyli aktywne manewrowanie w pobliżu pojazdu przeciwnika z groźbą zderzenia z nim w powietrzu w celu wymuszenia na przeciwniku porzucenia przydzielonego mu zadania.

17 sierpnia 1914 na łamach dziennika „ Rosyjskie słowo" umieszczono następującą informację: "Otrzymano ciekawa wiadomość o walce powietrznej pomiędzy rosyjskimi i niemieckimi pilotami. Nad linią wojsk rosyjskich niespodziewanie pojawił się samolot wroga. Nasz pilot wyraził chęć zmuszenia Niemca do zejścia na dół. Szybko wystartował, zbliżył się do wroga i serią zakrętów zmusił go do lądowania. Niemiecki pilot został aresztowany.” Następnie tę technikę stosowano wielokrotnie.

Okoliczność ta skłoniła dowództwo rosyjskie do zastanowienia się nad możliwością wykorzystania zdobytego sprzętu na potrzeby armii rosyjskiej. Dowódcom oddziałów lotniczych na froncie zalecono teraz, jeśli to możliwe, aby nie niszczyli, ale przymusowo lądowali samoloty wroga. Później w murach stołecznego zakładu Spółka akcyjna otrzymali aeronautykę V. A. Lebiediewa nowe życie. Istniały ku temu powody. Po pierwsze, resort wojskowy w ten sam sposób ocenił koszty renowacji i nowo budowanych samolotów. Po drugie, znajomość technologii innych ludzi i rozwiązania techniczne pozwoliło nam wzbogacić własne doświadczenia projektowe.

Jednak zdaniem samych pilotów przymusowe lądowanie mogło wpłynąć tylko na pojedynczy samolot wroga, podczas gdy ich grupowy nalot wymagał innych metod oddziaływania, aż do zniszczenia tego ostatniego włącznie. Opinię tę podzielił także kapitan sztabowy 9. Brygady Strzelców Syberyjskich P.N. Niestierow, na początku wojny, dowódca oddziału lotniczego 11. korpusu 3. Armii Frontu Południowo-Zachodniego (SWF). Uważał, że jeśli wróg nie przestanie latać nad naszym terytorium i nie odmówi poddania się, należy go zestrzelić. Aby rozwiązać ten problem, konieczne było uzbrojenie samolotów w lekkie karabiny maszynowe, co zostało potwierdzone w jednym z rozkazów Szefa Sztabu Naczelnego Wodza. Stwierdzono w szczególności: „W celu zwalczania samolotów wroga konieczne wydaje się uzbrojenie najcięższych z naszych samolotów. Do czego uznaje się, że konieczne jest użycie karabinów automatycznych Madsena.” Jednak w tym czasie nie było wystarczającej ilości broni automatycznej do zainstalowanego zestawu w jednostkach polowych.

Brak niezawodnej broni w lotnictwie, absurdalne „cenne instrukcje” urzędników wojskowych „strzelać śrutem z ręki…” zmusiły Niestierowa i innych lotników do wynalezienia egzotycznej broni, takiej jak bomba „zawieszona na długim kablu… w celu zniszczenia sterowce wroga”, opuścić „cienki drut miedziany z ogona samolotu z ładunkiem, tak aby odcinając tor lotu wrogiego samolotu, złamać jego śmigło”, „dopasować nóż piłowy do ogona samolotu i ...rozerwij skorupę sterowców i obserwację na uwięzi balony„, rzucając „pociski artyleryjskie zamiast bomb”.

Nie rezygnując z poglądów N.A. Yatsuk w sprawie stosowania uderzeń siłowych (taranujących), Piotr Nikołajewicz nadal był zwolennikiem technicznych i zwrotnych metod walki z wrogiem. Niestety, tragiczna śmierć wybitnego pilota wykluczono z możliwości wdrożenia swoich wynalazków w rosyjskiej szkole walki powietrznej.

Polowanie na „Albatrosa” – krok w nieśmiertelność

Podczas bitwy pod Gorodkiem (5-12 września 1914) dowództwo austro-węgierskie podjęło próbę pokonania rosyjskiej 3. i 8. armii Frontu Południowo-Zachodniego. Jednak kontrofensywa, która nastąpiła 4 września w strefie naszych trzech armii (9, 4 i 5), zmusiła wojska wroga do szybkiego odwrotu. W ciągu kilku dni nasze zaawansowane jednostki dotarły i zdobyły ważny ośrodek Galicji Wschodniej – Lwów. Przygotowania do nadchodzących operacji wymagały dużego przegrupowania wojsk. Aby ujawnić swoje nowe pozycje, lokalizacje wojskowych organów dowodzenia i kontroli, punkty ostrzału, lotniska polowe i sieci transportowe, wróg szeroko wykorzystał swoje siły powietrzne. Oprócz zbierania informacji wywiadowczych na bliskim tyłach wojsk rosyjskich, piloci wroga, gdy tylko było to możliwe, bombardowali nasze obiekty wojskowe, w tym lotnisko oddziału powietrznego 11. Korpusu. 7 września jeden z austriackich samolotów zrzucił na jego lotnisko bombę „(próbka pocisku artyleryjskiego), która po upadku została zakopana w piasku i nie eksplodowała”.

W pracach bojowych brał udział jeden z wybitnych austriackich pilotów-obserwatorów, porucznik baron von Friedrich Rosenthal, właściciel rozległych ziem w Galicji Wschodniej. Loty odbywał na samolocie typu Albatross, zaprojektowanym i zbudowanym z jego osobistym udziałem. W strefie szczególną uwagę Aparatem wroga było miasto Żółkiew obwodu lwowskiego, gdzie znajdował się majątek barona F. Rosenthala, przejściowo zajęty przez dowództwo 3. Armii Rosyjskiej. Pojawienie się w tym rejonie samolotów wroga wywołało skrajną irytację wśród dowództwa armii. Wyżsi dowódcy natychmiast oskarżyli załogę lotniczą 3. Kompanii Lotniczej o niewystarczającą aktywność w walce z powietrzem wroga.

W dniu 7 września 1914 roku kwatermistrz generalny Dowództwa Armii, generał dywizji M.D. Bonch-Bruevich zażądał, aby piloci wykluczyli loty austriackie na tyłach Rosji. Kapitan sztabowy P.N. Niestierow obiecał podjęcie drastycznych kroków w celu rozwiązania tego problemu.

Początkowo kwestia ubijania w powietrzu w ogóle nie była poruszana. Biorąc pod uwagę możliwość pojawienia się Albatrosa bez eskorty (wcześniej leciał w grupie trzech samolotów), zdecydowano się go zdobyć metodą przymusowego lądowania. W tym celu rankiem 8 września P.N. Niestierow ze swoim zastępcą porucznikiem A.A. Kovanko opracował tę opcję nad lotniskiem. Dalsze wydarzenia zaczęły się jednak rozwijać według innego scenariusza. Już na starcie jednomiejscowy samolot Niestierowa utracił ładunek za pomocą liny, której miał użyć podczas spotkania z wrogiem. Podczas lądowania po locie szkolnym nagle zepsuł się silnik i na polecenie Piotra Nikołajewicza mechanicy rozpoczęli sprawdzanie jego zaworów. Pojawienie się na niebie wrogiego Albatrosa było dla rosyjskich pilotów niemiłą niespodzianką. Nie czekając na rozwiązanie problemu na swoim urządzeniu, Niestierow rzucił się do samochodu Kovanki. Aby nie narażać życia, Piotr Nikołajewicz kategorycznie odmówił lotu ze swoim zastępcą.

Szybko zdobywszy wysokość do 1500 m na typie Morane-Saulnier G (według innych źródeł – do 2000 m), zaatakował Albatrosa od góry do dołu. Świadkowie tej niezwykłej bitwy widzieli, że po ostrym zderzeniu wrogi samolot skinął głową i zaczął losowo spadać. Aparat Niestierowa posunął się dalej, po czym zaczął opadać spiralnie. Na wysokości około 50 m Moran zachwiał się gwałtownie i spadł jak kamień. W tym momencie postać pilota oddzieliła się od aparatury.

Schemat barana P. N. Niestierowa

Mapa miejsca katastrofy samolotu

Taran powietrzny. Plakat z okresu I wojny światowej. 1914

Podczas oględzin zwłok Niestierowa lekarze stwierdzili złamanie kręgosłupa i niewielkie uszkodzenia czaszki. Według ich wniosku złamanie kręgosłupa nie mogło być spowodowane upadkiem na miękkie podłoże. Kapitan sztabowy P.N. Niestierow zginął w powietrzu w wyniku zderzenia samolotu. Piloci, którzy znali Piotra Nikołajewicza, od razu zwątpili w jego celowe staranowanie sił powietrznych wroga. Uważano, że Niestierow miał zamiar zmusić załogę Albatrosa do lądowania na lotnisku, utrzymując ją przy umiejętnych manewrach pod groźbą użycia taranu. Sam Piotr Nikołajewicz, który doskonale znał statystyki kolizji lotniczych w okresie przedwojennym i wysoki odsetek ofiar śmiertelnych, nie postrzegał barana jako szczególnej korzyści dla małego lotnictwa rosyjskiego, gdzie każde urządzenie było na wagę swojej wagi. złoto. Tylko w okresie sierpień-wrzesień 1914 roku straty samolotów w czynnej armii rosyjskiej wyniosły 94 samoloty (45% ogółu).

W „Akcie śledztwa w sprawie okoliczności bohaterskiej śmierci szefa Oddziału Lotniczego 11 Korpusu kapitana sztabowego Niestierowa” czytamy: „Kpt. Niestierow od dawna wyrażał pogląd, że możliwe jest zestrzelenie samolotu wroga poprzez trafienie w koła własnego samolotu z góry na powierzchniach nośnych samolotu wroga, ponadto dopuścił możliwość pomyślnego wyniku taranowania pilota.

Dlatego większość ekspertów była zgodna co do tego, że podjął on próbę ataku na samolot wroga jednym rzutem oka, licząc na efekt psychologiczny. Według obliczeń teoretycznych uderzenie styczne lekkiego jednomiejscowego samolotu nie mogło doprowadzić do zniszczenia cięższego samolotu, np. trzymiejscowego Albatrosa z ładunkiem bombowym. Wymagało to albo aparatu o tej samej wadze, albo uderzenia całym korpusem atakującego samolotu. Wydaje się, że Niestierow posiadał obliczenia techniczne umożliwiające przeprowadzenie taranowania z powietrza w stosunku do pojazdu jednomiejscowego w oparciu o atak samolotu wroga o jednakowej masie. Możliwość przeprowadzenia w ten sposób ataku powietrznego przez ciężkie typy samolotów nawet nie była omawiana. Ale, jak na ironię, właśnie taka sytuacja rozwinęła się na niebie Galicji Wschodniej. Kierując swój samochód na austriacki samolot, Niestierow stracił z oczu fakt, że ma cięższy i mniej zwrotny dwumiejscowy Moran-Saulnier typu „J”. W efekcie zamiast stycznego uderzenia kołami w skrzydła wrogiego samochodu, uderzył w niego z silnikiem pomiędzy dwiema powierzchniami nośnymi, co doprowadziło do całkowitej utraty kontroli i zniszczenia tego ostatniego. Cios ten, według oficjalnej wersji, spowodował śmierć samego rosyjskiego pilota.

W swojej książce „Khodynka: rosyjski pas startowy lotnictwa” specjalista historii lotnictwa A. A. Demin przytacza ocenę tragicznego wydarzenia dokonaną przez słynnego radzieckiego naukowca W. S. Pysznowa.

Analizując taran, zauważył w szczególności, że Moran miał bardzo słabą widoczność do przodu i w dół, a dokładne określenie odległości było trudne i uderzył Albatrossa „klejnotem” samymi kołami. Możliwe, że przyczyniły się do tego turbulentne przepływy z obu samolotów i ich wzajemne oddziaływanie. A wtedy, zdaniem Pysznowa, mogłoby się zdarzyć, co następuje: „Gdyby samolot Moran-Zh miał tylko jedną windę o symetrycznym profilu, bez stałej części - stabilizatora, samolot nie mógłby latać z wyrzuconą dźwignią. Ponieważ moment nurkowania działał na skrzydło przy braku siły nośnej, w przypadku rzuconego kija samolot musiał przejść do nurkowania z dalszym przejściem do lotu odwróconego. Jak wiadomo, po ubijaniu, które nastąpiło na wysokości około 1000 m, na wysokość P.N. Niestierow wykonywał zniżanie spiralne, ale potem samolot zanurkował i upadł w pozycji odwróconej. Takie zachowanie samolotu wskazuje, że P. Niestierow stracił przytomność i puścił drążek sterowy; po przejściu do ujemnych kątów natarcia i wartość ujemna... (przeciążenie) wyrzucono go z samolotu, bo nie był przywiązany...”

Na podstawie analizy można przypuszczać, że pilot stracił przytomność nie w momencie uderzenia taranowania, ale znacznie później, podczas stromej spirali, na skutek osłabienia aparatu przedsionkowego. O problemach zdrowotnych P.N O Niestierowie na froncie wspominali później jego koledzy, w szczególności pilot wojskowy V.G. Sokołow, który był świadkiem głębokiego omdlenia Piotra Nikołajewicza po kolejnym locie. Intensywność jego pracy znajduje odzwierciedlenie w dzienniku działań bojowych Oddziału Lotniczego 11. Korpusu. W okresie od 10 sierpnia do 8 września 1914 roku wykonał 12 misji bojowych, a łączny czas lotu wyniósł 18 godzin 39 minut. Ostatni z nich (8 września) trwał zaledwie 15 minut i kosztował rosyjskiego pilota życie.

Ciało Niestierowa wkrótce odnaleziono 6 km od miasta Żółkiew, na suchym polu w pobliżu bagna, pomiędzy samolotem a silnikiem. 400 m od niego leżał powalony albatros, częściowo zakopany w bagnistej ziemi. Natychmiast odkryto zwłoki dwóch członków jego załogi (por. F. Rosenthala i podoficera F. Maliny). Według niektórych doniesień ciało trzeciego członka załogi, którego nazwiska nie udało się ustalić, odnaleziono znacznie później.

Za swój bezprecedensowy wyczyn kapitan sztabu P.N. Niestierow jako pierwszy wśród rosyjskich pilotów został pośmiertnie odznaczony Orderem Świętego Jerzego IV stopnia i awansowany do stopnia kapitana. Martwy bohater, pochowany 13 września 1914 r. na grobie Askolda w Kijowie. Później prochy rosyjskiego pilota przeniesiono na cmentarz Łukjanowskie w stolicy Ukrainy.

Dziedzictwo Niestierowa

Tragiczny wynik staranowania Niestierowa na początku poddał w wątpliwość szansę przeżycia pilota, który go przeprowadził.

Wątpliwości rozwiał inny rosyjski pilot – porucznik 12 Pułku Ułanów Biełgorod A. A. Kozakow, który podczas bitwy powietrznej z dwumiejscowym niemieckim „Albatrosem” S.I. 31 marca 1915 roku zdołał go zestrzelić ze ślizgiem „Niestierowa” pod kątem uderzenia kołami od góry. Podczas I wojny światowej Kozakow został uznany za pilota odnoszącego największe sukcesy w Rosji.

Z zaawansowanymi poglądami P. N. Niestierowa na temat walki z samolotami wroga zapoznał się tragicznie dzięki młodszemu bratu bohatera Michaiłowi, pilotowi oddziału powietrznego korpusu w Brześciu Litewskim który zmarł jesienią 1914 w katastrofie lotniczej.

Później alianci (Brytyjczycy) uznali taran powietrzny (mówimy o uderzeniu stycznym) za jedną z form rosyjskiej walki powietrznej, zwracając uwagę, że gdy oni (rosyjscy piloci) nie mają bomb, wznoszą się nad wrogiem samolotem i przelatując nad nim, dotykają go spodem samolotu.

Kolejne wyposażenie samolot broń automatyczna zepchnęła tarany powietrzne na dalszy plan. Wydawałoby się, że nieuchronnie musiały przejść do historii. Ale w naszym kraju nie porzucili idei Piotra Niestierowa i przez długi czas taran powietrzny przerażał wrogów, a nieustraszoność sowieckich pilotów budziła na świecie szczery podziw i szacunek. Praktyka wchodzenia na pokład (taranowania) przez długi czas była nieodłączną częścią personelu lotniczego myśliwców Sił Powietrznych i Sił Obrony Powietrznej i dziś nie straciła na aktualności (w wyjątkowych przypadkach taka metoda walki powietrznej jest całkiem możliwa ).

Jeszcze jesienią 1914 r społeczeństwo rosyjskie wystąpił z propozycją utrwalenia pamięci o dzielnym pilocie. Inicjatywę przejął pan A. S. Zholkevich (redaktor gazety „Nowoje Wremya”), który rozpoczął zbiórkę pieniędzy w celu nabycia kilku akrów ziemi w miejscu śmierci bohatera pod budowę pamiątkowego obelisku. W tym samym roku na terenie Żołkiowa postawiono krzyż pamiątkowy, a później wzniesiono pomnik.

Dziś w Kijowie odsłonięto pomniki dzielnego rosyjskiego pilota Niżny Nowogród, w Kazaniu ustawiono pamiątkowe popiersie, jego imieniem nadano asteroidzie nr 3071. Na cześć P. N. Niestierowa ustanowiono specjalne odznaczenie państwowe Federacji Rosyjskiej - Medal Niestierowa.

Grób P. N. Niestierowa w Kijowie. Nowoczesny wygląd

Pomnik P. N. Niestierowa w Kijowie przy Alei Pobiedy.
Rzeźbiarz E. A. Karpow, architekt A. Snitsarev

Tablica pamiątkowa w Kijowie na domu przy ulicy Moskiewskiej,
gdzie w 1914 roku mieszkał pilot P. N. Niestierow

Pomnik P.N. Niestierowa w Niżnym Nowogrodzie.
Autorami projektu są rzeźbiarze Honorowy Artysta RSFSR A. I. Rukavishnikov i Artysta Ludowy RSFSR, Członek Korespondent
Akademia Sztuk ZSRR I. M. Rukavishnikov

Tablica pamiątkowa w miejscu śmierci P. N. Niestierowa

Aleksiej Łaszkow,
starszy pracownik naukowy Instytutu Badawczego
instytut historia wojskowości Akademia Wojskowa
Sztab Generalny Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej,
Kandydat nauk historycznych

Ani Testament, ani Koran nie pomogą teraz.
Po co naciskać pusty spust?..
Przed nami samolot - idę taranować,
Czując każdą komórkę mózgiem.
Morozovlit

W Taran powietrzny II wojny światowej nie zawsze jest gestem rozpaczy i bohaterskiego samobójstwa.
Dla doświadczonego radzieckiego pilota był to rodzaj walki, w którym manewr spowodował śmierć wroga, ale pilot i jego pojazd pozostali nietknięci.

5 listopada 1941 r. wysłano okólnik do jednostek bojowych niemieckiego lotnictwa marszałek Rzeszy Goering, który domagał się: „...nie zbliżać się do samolotów radzieckich bliżej niż 100 metrów, aby uniknąć taranowania”. Decyzję tę podjęto na polecenie Hitlera po długim okresie „namawiania” dowódców jednostek powietrznych, którzy uważali taką „taktykę” za upokarzającą dla słynnych asów Rzeszy. Przecież niedawno sam Führer powiedział im: „Słowianie nigdy nie zrozumieją niczego z wojny powietrznej - to broń potężnych ludzi, niemiecka forma walki”. „Nikt nigdy nie będzie w stanie osiągnąć przewagi powietrznej nad niemieckimi asami!” - powtórzył dowódca faszystowskich Sił Powietrznych Goering.

Ale barany powietrzne pierwszych dni wojny sprawiły, że zapomnieliśmy o tych chełpliwych przemówieniach. I to była pierwsza hańba „niemieckiej formy walki” i pierwsze moralne zwycięstwo sowieckich pilotów.

Do 22 czerwca 1941 roku faszystowscy piloci w Europie nie musieli spotykać się z taktyczną techniką jak taran powietrzny. Ale już pierwszego dnia ataku na ZSRR Luftwaffe natychmiast straciła 16 samolotów w wyniku taranowania sowieckich pilotów.

22 czerwca 1941 roku o godzinie 4:25 w pobliżu miasta Dubno w obwodzie rówieńskim przeprowadzono pierwszy taran powietrzny II wojny światowej.

Popełnił go mieszkaniec wsi Chizhovo, rejon Szczelkowski (obecnie część miasta Fryazino), obwód moskiewski, zastępca dowódcy eskadry 46 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego starszy porucznik Iwan Iwanowicz Iwanow.

O świcie 22 czerwca 1941 r. starszy porucznik Iwanow wszedł w stan pogotowia bojowego na czele lotu I-16, aby przechwycić grupę niemieckich samolotów zbliżających się do lotniska Młynów. W powietrzu nasi piloci odkryli 6 bombowców He-111. Iwanow poprowadził jednostkę do ataku na wroga. Strzelcy Heinkla otworzyli ogień do myśliwców. Wychodząc z nurkowania, nasze samoloty powtórzyły atak. Jeden z bombowców został zestrzelony. Reszta, zrzucając losowo bomby, zaczęła wyjeżdżać na zachód. Po ataku obaj skrzydłowi udali się na swoje lotnisko, gdyż podczas manewrów zużyli prawie całe paliwo. Iwanow również zdecydował się wylądować. W tym czasie nad lotniskiem pojawił się kolejny He-111. Iwanow rzucił się w jego stronę. Wkrótce skończyła mu się amunicja i paliwo. Następnie, aby zapobiec bombardowaniu lotniska, Iwanow poszedł po barana. W wyniku uderzenia Heinkel, pilotowany, jak się później okazało, przez podoficera H. Wohlfeila, stracił kontrolę, uderzył w ziemię i eksplodował na swoich bombach. Zginęła cała załoga. Ale samolot Iwanowa również został uszkodzony. Z powodu małej wysokości pilot nie mógł skorzystać ze spadochronu i zmarł.

2 sierpnia 1941 r. starszy porucznik Iwanow I.I. pośmiertnie odznaczony tytułem Bohatera Związku Radzieckiego.

Mniej więcej w tym samym czasie co Iwanow, niedaleko polskiego miasta Zambrów Dmitrij Kokoriew uderzył baranem oficera faszystowskiego wywiadu, wyjeżdżając na zachód z kliszą fotograficzną. Następnie radziecki pilot wykonał awaryjne lądowanie i pieszo wrócił do swojego pułku.

O godzinie 5.15 w pobliżu Galicza, po zniszczeniu jednego Junkersa w ogniu, staranował drugiego Leonid Butelin. Radziecki lekki zginął, ale bomby wroga nie spadły na pozycje bojowe naszych żołnierzy.

O godzinie 5.20 odpierając nalot wrogich samolotów na Prużanę pod Brześciem zestrzelił Xe-111, a drugi zniszczył śmiertelnie rannego taranując płonącym „jastrzębiem” Stepan Gudimov.

Między szóstą a siódmą rano faszystowski samolot został uderzony taranowaniem. Wasilij Łoboda w regionie Shavli w krajach bałtyckich. Zmarł...

O godzinie 7.00 nad lotniskiem w Czernianach zestrzeliwszy samolot wroga, staranował drugi i zginął śmiercią bohatera Anatolij Protasow.

O godzinie 8.30, po wypędzeniu grupy Junkersów z lotniska i kontynuowaniu nad nim patrolowania, Jewgienij Panfiłow i Gieorgij Alajew wszedł do bitwy z grupą „Messerów”, a gdy samolot Alajewa został zestrzelony, a Panfiłowowi skończyła się amunicja, ruszył taranować, wypędzając w ten sposób wrogów z lotniska. Wylądował na spadochronie.

O godzinie 10.00 w nierównej bitwie nad Brześcią (cztery nasze samoloty przeciwko ośmiu faszystowskim) staranowały wroga Piotr Ryabcew, wkrótce znów wzbił się w niebo.

Lista bohaterskich baranów pierwszego dnia wojny kontynuowana była o godz różne obszary front, Aleksander Moklyak nad Besarabią, Nikołaj Ignatiew w obwodzie charkowskim, Iwan Kowtun nad miastem Stryj...

22 czerwca 1941 pilot Andriej Stiepanowicz Daniłow w pojedynkę zajął się dziewięcioma samolotami wroga. Udało mu się zestrzelić dwa bombowce, ale w tym czasie pojawiły się myśliwce wroga. Faszystowski pocisk trafił w skrzydło mewy, a Daniłow został ranny odłamkiem. Zegarek w kieszeni na piersi uratował mu życie i uchronił przed kulą. Pilot zobaczył pewną siebie twarz niemieckiego pilota i zrozumiał, że jego samolot wkrótce zostanie zestrzelony przez hitlerowców. A potem Daniłow, zmarnowawszy całą amunicję, wycelował swoją „mewę” w stronę wroga i staranował śmigłem skrzydło „Messerschmitta”.

Wrogi myśliwiec zaczął spadać. Czajka również straciła kontrolę, ale desperackim wysiłkiem woli doświadczony pilot Daniłow, zakrwawiony, wzniósł samolot w lot poziomy i po schowaniu podwozia zdołał wylądować na polu żyta.

Pierwszy taran powietrzny na niebie obwodu moskiewskiego przeprowadził zastępca dowódcy eskadry 177. pułku lotnictwa myśliwskiego 6. Korpusu Lotnictwa Myśliwskiego Sił Obrony Powietrznej młodszy porucznik Wiktor Wasiliewicz Talalikhin. W nocy 7 sierpnia 1941 roku zestrzelił bombowiec Xe-111 przy użyciu I-16 pod Podolskiem. 8 sierpnia 1941 r. „za wzorowe wykonywanie zadań bojowych dowództwa na froncie walki z niemieckim faszyzmem oraz wykazaną odwagę i bohaterstwo” otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego.

Pierwsze staranowanie wrogiej kolumny zmechanizowanej samolotem przeprowadził podczas wojny mieszkaniec wsi Chlebnikowo pod Moskwą (obecnie część miasta Dołgoprudnyj) - Dowódca eskadry kapitan Nikołaj Frantsevich Gastello.

26 czerwca 1941 roku w rejon Molodechna przyleciał eskadra pod dowództwem kapitana Gastello, składająca się z dwóch ciężkich bombowców DB-3f. Poleciał drugi samolot starszy porucznik Fiodor Worobiow, latał z nim jako nawigator Porucznik Anatolij Rybas. Podczas ataku na koncentrację niemieckiego sprzętu samolot Gastello został zestrzelony. Według raportów Worobiowa i Rybasa płonący samolot Gastello staranował zmechanizowaną kolumnę sprzętu wroga. W nocy chłopi z pobliskiej wsi wyjęli z samolotu zwłoki pilotów i owijając ciała spadochronami, zakopali je w pobliżu miejsca katastrofy bombowca.

5 lipca 1941 r. w wieczornym raporcie Biura Informacyjnego ZSRR po raz pierwszy wzmiankowano o wyczynie Gastello: „Dowódca eskadry, kapitan Gastello, dokonał bohaterskiego wyczynu. Pocisk przeciwlotniczy wroga trafił w zbiornik paliwa jego samolotu. Nieustraszony dowódca wysłał płonący samolot w stronę skupiska pojazdów wroga i zbiorników z benzyną. Dziesiątki niemieckich pojazdów i czołgów eksplodowały wraz z samolotem bohatera.”

26 lipca 1941 r. Gastello otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. W Dołgoprudnym obok szkoły nr 3 im. Mikołaja Gastello wzniesiono pomnik Bohatera.

Taran powietrzny jest atutem pilotów Luftwaffe. Zwykły znaczek Propaganda radziecka : Niemieccy piloci w bitwach unikali taranujących ataków rosyjskich myśliwców. Czy naprawdę tak było? Czy słynni piloci Luftwaffe z jakiegoś powodu okazali oczywiste tchórzostwo w bitwie, gdy zobaczyli wrogi samolot zmierzający do zderzenia? Oczywiście nie wszystko jest tak proste, jak chcieliby pisarze z partyjnych działaczy KC Ogólnozwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików. Fakty uparcie wskazują, że taranowanie było techniką bojową niemieckich myśliwców. Ale nie pierwszy etap drugiej wojny światowej. Na początku kampanii przeciwko Rosji Niemcy mieli dość siły i zasobów, aby nie stosować tak niebezpiecznej techniki dla życia pilota, jak taranowanie. Lotnictwo radzieckie zostało zniszczone przez asy Luftwaffe, głównie na lotniskach, a następnie wykończone przez szybko poruszające się Messery. Jednak Niemcy używali baranów także w 1941 roku. Na przykład as Kurt Sochatz w sierpniu 1941 roku na niebie nad Kijowem zaatakował radziecki samolot szturmowy Ił-2. Czoło do czoła. Kurt zestrzelił rosyjski latający czołg, tracąc połowę skrzydła własnego skrzydlatego pojazdu. Za swój wyczyn myśliwiec Luftwaffe Sochatzi otrzymał Krzyż Kawalerski. Wraz ze wzrostem strat niemieccy piloci coraz częściej używali taranów w swojej praktyce bojowej. W 1944 roku taranowanie stało się powszechne. Co więcej, Niemcy nie tylko taranują samoloty wroga, ale także taranują sprzęt naziemny Armii Czerwonej. Alwin Boerst, niemiecki kapitan Gastello, skierował swoje Junkersy na rosyjski czołg 30 marca 1944 roku, po trafieniu sowieckim ogniem przeciwlotniczym. Führer odznaczony pośmiertnie Alwinowi Boerstowi Mieczami do Krzyża Kawalerskiego. Taranowanie niemieckich asów było częste także na froncie zachodnim, gdzie w powietrzu dominowali Amerykanie. Niemcy musieli staranować amerykańskie mustangi swoimi messerami. 13 lipca 1944 roku as Walter Dahl zniszczył baranem lotniskowiec B-17, ciężki samolot Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Taranowanie nie zawsze kończyło się śmiercią niemieckich pilotów. Młody pilot Hubert Heckmann rozbił kokpit amerykańskiego Mustanga za pomocą barana, a następnie uciekł na spadochronie. Kapitan Werner Gert uchodził w Rzeszy za uznanego wirtuoza taranowania. W ten niebezpieczny sposób zestrzelił trzy amerykańskie samoloty, odpierając naloty bombowców na miasta Rzeszy. Ale Willie Maksimowicz miał szczęście trafić w siedem pojazdów wroga. Dzielny as zginął w bitwie powietrznej nad bazą morską w Pilau wiosną 1945 roku. Ponadto. Pod koniec wojny Niemcy postanowili przyjrzeć się bliżej doświadczeniom samurajów. Tak więc za zgodą Góringa w Luftwaffe pojawiły się jednostki samobójców kamikaze. Byli wśród nich nie tylko ochotnicy, piloci Luftwaffe, ale także ci, którzy mieli poczucie winy przed niemieckimi siłami zbrojnymi i musieli swój wstyd zmyć krwią. jednostki takie zostały wezwane do walki z alianckimi bombowcami przeprowadzającymi naloty na niemieckie miasta.